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Ieri, 18:512017-02-22 18:51:16
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Natel pensionato dopo soli 39 anni

Dopo 39 anni si chiude un altro capitolo della storia svizzera e della telefonia mobile in particolare: a partire da aprile, con l’introduzione di nuovi abbonamenti, Swisscom...

Dopo 39 anni si chiude un altro capitolo della storia svizzera e della telefonia mobile in particolare: a partire da aprile, con l’introduzione di nuovi abbonamenti, Swisscom rinuncerà a usare il termine "Natel", una denominazione commerciale diventata un classico elvetismo in tutte e tre le principali lingue nazionali.

Come spiega il Dizionario online dell’italiano ticinese, grigionese e federale curato da Pippo Tabasio, Natel è una contrazione di "Nationales AutoTELefon", diventato successivamente NAtionales TELefon. Esso risale al 1975, quando le allora Ptt decisero di creare una nuova rete di telefonia mobile per veicoli chiamata Nationales Autotelefonnetz (rete nazionale telefonica per le auto), messa in servizio nel 1978. Per la verità le Ptt avevano attivato la prima rete di questo tipo già nel 1952, ma era limitata alla regione di Zurigo.

21.2.2017, 11:032017-02-21 11:03:12
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Follie per quel numero di targa - Offerti 150mila franchi per 'Vs 1'

La targa automobilistica "VS 1", messa all’asta il 15 febbraio, sarà ceduta a un prezzo mai raggiunto in Svizzera. A 21 giorni dal termine per...

La targa automobilistica "VS 1", messa all’asta il 15 febbraio, sarà ceduta a un prezzo mai raggiunto in Svizzera. A 21 giorni dal termine per la presentazione delle offerte la somma proposta ha raggiunto oggi i 150mila franchi e oltrepassa così il record precedente che si attestava a 135mila franchi.

La targa era stata posta all’asta a un prezzo base di 10mila franchi. Le offerte finora sono state 41, indica la pagina dedicata a questa "vendita" sul sito del Canton Vallese. L’asta per questo primo numero di targa terminerà il 14 marzo alle 15.00.

Finora il prezzo record pagato per un numero di targa in Svizzera risale al febbraio 2013 quando erano stati versati 135mila franchi per "SG 1". La stessa somma era stata raggiunta ieri da "VS 1", riporta il giornale vallesano Le Nouvelliste nella sua edizione odierna.

L’identità degli offerenti non è rivelata. Ogni proprietario di auto in Vallese può parteciparvi con uno pseudonimo. Annualmente il Cantone metterà all’incanto 60 targhe di automobili e 36 di moto per dieci anni nella speranza di raccogliere in totale un milione di franchi.

20.2.2017, 16:472017-02-20 16:47:00
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Mercedes E 63 AMG S

Puoi girare tra i cordoli a ruote fumanti e cinque minuti dopo utilizzare la guida semi-autonoma in autostrada. Signori: ecco a voi la nuova Classe E AMG. La prima della classe, e non solo nella sua...

Puoi girare tra i cordoli a ruote fumanti e cinque minuti dopo utilizzare la guida semi-autonoma in autostrada. Signori: ecco a voi la nuova Classe E AMG.
La prima della classe, e non solo nella sua categoria.

 

Sembrano davvero non esserci limiti alla potenza, tanto che ora persino una berlina come la Classe E supera quota 600 cavalli nella sua declinazione più sportiva curata da AMG – per la precisione toccando quota 612. Che significa 102 cavalli in più rispetto alla sportiva di casa, la AMG GT, rispetto alla quale impiega addirittura 0,4 secondi in meno per toccare i 100 km/h partendo da fermo. Merito della trazione integrale 4MATIC+, laddove il segno dell’addizione rappresenta l’aspetto forse più interessante e sorprendente dell’intero pacchetto offerto dalla Classe E 63 AMG. Questa è disponibile sia in versione “liscia” che in versione “S”, che detto tra noi è l’unica sulla quale valga veramente la pena concentrarsi per via delle numerose dotazioni tecniche e non solo, assolutamente irrinunciabili, che offre di serie. Non è solo, insomma, una questione di potenza.
Il fulcro dell’esperienza di guida, come anticipato, è proprio questa trazione integrale di nuova concezione. Lavora infatti secondo la logica di una trazione posteriore che, in caso di perdita di aderenza, si avvale dell’avantreno per garantire sempre il massimo della motricità. Questo da un lato significa avere una garanzia di stabilità nelle curve più veloci del tracciato di Portimão – luogo della nostra prova – e dall’altro si tramuta in sovrasterzo in uscita dai tornanti, laddove la grandezza dello stesso è del tutto proporzionale all’intenzionalità con cui l’avete provocato. Il meglio di due mondi, insomma: come accade raramente, ma fortunatamente sempre più spesso. Ai più smaliziati come il sottoscritto è poi piaciuta la possibilità di poter selezionare il cosiddetto “Drift Mode”, trasformandola in una trazione posteriore pura. Se pensate che il meglio della trazione integrale ve lo possa offrire Audi, in queste ultime righe vi ho sicuramente fornito qualche elemento per ripensarci su.
Ma ritorniamo all’esperienza di guida. La Classe E più potente della storia è spinta da un V8 biturbo da 4 litri le cui credenziali (612 cv e 850 Nm) vengono sempre scaricate a terra con la massima efficacia e trasmessi per mezzo di un cambio automatico a nove rapporti sempre puntuale anche in modalità manuale. La progressione è davvero micidiale: c’è sempre una quantità di coppia tale da rendere le prestazioni “toniche” a qualsiasi regime, specie durante l’uso stradale. Basta una leggera pressione sull’acceleratore per godere di un abbraccio gravitazionale estremamente affettuoso che vi avvolgerà nei bellissimi e contenitivi sedili “AMG Performance”.  Va detto che pur affidandosi ad un assetto piuttosto “piatto” questa Classe E non riesce a nascondere più di tanto massa e dimensioni, motivo per il quale va ricercato uno stile di guida consona ad essa. Vale a dire che conviene sempre ritardare un minimo l’ingresso in curva e sacrificare qualche chilometro orario nella fase iniziale, per poi sfruttare la forza bruta del suo motore abbinata alla stupefacente efficacia della sua trazione integrale, riallineando lo sterzo il prima possibile. Su strada come in pista alterna una buona fluidità ad una progressione micidiale, quando richiesto, come fosse l’operazione più naturale del mondo. L’aspetto più sorprendente di questa Classe E AMG è proprio il fatto che non appena percorri le prime curve ti ci trovi subito, trasmettendoti un’immediatezza e una facilità non proprio scontate. Il tutto senza mai scomporvi più di tanto, impugnando un comando di sterzata pronto, sensibile e molto omogeneo, che raramente viene chiamato in causa per improvvise correzioni. Anche perché per uso stradale la modalità “SPORT HAND-LING MODE” del controllo di stabilità vi lascia giocare quanto basta.
Dopo trecento chilometri sulle strade dell’Algarve e un bel po’ di giri sullo spettacolare circuito di Portimão gestire questa potenza su una berlina sembra la cosa più naturale del mondo. Una facilità di guida a cui si alterna, però, uno strumento che sa gratificare anche gli appassionati veri. E che può essere impiegato quotidianamente grazie alle sospensioni ad aria, all’efficienza garantita dallo spegnimento di parte dei cilindri quando non necessario, nonché alla guida semi-autonoma che in autostrada sorpassa anche al posto vostro. Contrasti dell’era moderna. Che però non ci dispiacciono.

Scheda Tecnica

MotoreV8 da 4,6 litri, biturbo
Potenza612 cavalli
Trazione:Integrale (posteriore selezionabile)
Cambio:Automatico a 9 rapporti 
Consumi:Da 9,1 l/100 km
Prezzo:Da 151’200 Chf
Ideale perChi è sempre stato in dubbio nel scegliere tra la trazione posteriore e la trazione integrale: qui le avete entrambe nella stessa vettura
Si distingue perEssere semplicemente priva 
di concorrenti reali

 

20.2.2017, 08:522017-02-20 08:52:29
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Telefono di Hitler venduto per 243 mila dollari

Un apparecchio telefonico appartenuto ad Adolf Hitler è stato venduto all’asta per 243 mila dollari. Ritrovato nel bunker del Führer a Berlino, è stato conservato...

Un apparecchio telefonico appartenuto ad Adolf Hitler è stato venduto all’asta per 243 mila dollari. Ritrovato nel bunker del Führer a Berlino, è stato conservato finora in una scatola in una abitazione di campagna inglese ed è stato venduto dalla case di aste Alexander Historical Auctions, a Chesapeake City, in Maryland. Nel presentarlo ai potenziali acquirenti è stato descritto come "una delle armi più distruttive di tutti i tempi, avendo causato la morte di milioni di persone". Originariamente di colore nero, il telefono è stato ridipinto di rosso e vi sono stati incisi il nome di Hitler e la svastica.

18.2.2017, 16:342017-02-18 16:34:00
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L’anticonformista

Abbiamo provato a Palma di Maiorca la nuova MT-09: Yamaha ha creato uno stile ancora più dinamico e aggres-sivo per questa Hyper Naked, oltre all’estetica i tecnici sono intervenuti anche sulla...

Abbiamo provato a Palma di Maiorca la nuova MT-09: Yamaha ha creato uno stile ancora più dinamico e aggres-sivo per questa Hyper Naked, oltre all’estetica i tecnici sono intervenuti anche sulla meccanica e l’elettronica per rafforzare il suo potenziale in termini di sensazioni di guida.

La Yamaha MT-09 è stata la prima nata, a fine 2013, della rivoluzionaria famiglia MT.

MT è una serie completa di moto dotate di un carattere distinto, costruite per offrire una guida emozionale e, al tempo stesso, pratica.
Oltre alla citata MT-09 il “marchio” MT include diverse tipologie di motori (uno, due, tre e quattro cilindri) per accontentare gli utenti anche in funzione del proprio livello di esperienza. 
Da settembre 2013 in Europa sono state vendute 110’000 MT, questa fortunata serie ha fortemente contribuito alla casa dei tre diapason a confermarsi leader europeo del mercato motociclistico nel 2016.
Per il 2017 la capostipite MT-09 si aggiorna nel look ancora più dinamico e in perfetto stile “Dark Side of Japan”, il lato anticonformista del sol levante che è stata la fonte di ispirazione della gamma MT.
Inoltre i tecnici Yamaha hanno perfezionato le mappature, le sospensioni, hanno aggiunto la frizione antisaltellamento e il cambio elettronico, il tutto confrontandosi con l’obbligo della omologazione Euro4. 
Look
Il doppio faro anteriore a Led (ispirato dalla MT-10, la più potente della gamma) dà alla rinfrescata MT-09 un’aria da “samurai”, il frontale risulta leggero, dinamico e al tempo stesso moderno.
Il nuovo codone ultracompatto è stato accorciato di 30 mm e, lateralmente, sono state integrate delle inedite mascherine per trasmettere un ulteriore senso di compattezza e agilità.
La luce posteriore, vista dall’alto, è a forma di “M” ed è costituita da Led a 3 dimensioni.
Nuova anche la sella, rispetto al precedente modello risulta più alta di 5 mm (820 mm), cambia anche la forma che è stata studiata per sostenere meglio il conducente in accelerazione.
Posizione di guida
Ci sediamo in sella a una moto compatta, con i fianchi stretti, il manubrio alto e vicino alla seduta. La posizione è confortevole e la sensazione è di avere il controllo del mezzo. Il profilo della sella e il manubrio vicino al busto del pilota permettono anche alle persone non molto alte di toccare con facilità i piedi a terra, con questa importante sicurezza per il conducente le manovre a bassa velocità risultano semplici e sicure.
Prova su strada
Premiamo il pusante start e il 3 cilindri Yamaha denominato CP3 libera un sound rigoglioso e reattivo alle azioni sulla manopola del gas.
Siamo a Palma di Maiorca, la giornata è piovosa ma non ci perdiamo d’animo, la voglia di provare la nuova MT-09 è tanta e ci aspetta un percorso di 230 km tra mare e monti piuttosto impegnativo.
Per una volta ci facciamo condizionare dal carattere espressivo della MT-09 e nelle regolazioni elettroniche vogliamo essere anticonformisti: impostiamo la mappatura controllo motore sulla A (la più reattiva) e il traction control lo mettiamo al livello 1 (il meno invasivo).
Date le condizioni molto scivolose del fondo stradale abbiamo scelto queste regolazioni per sentire la risposta del gas e siamo rimasti ben impressionati dal feeling con la manopola dell’acceleratore che risulta sensibile a patto di non esagerare con le manate di  gas perché, con un asfalto così viscido, la gomma posteriore perde subito aderenza.
Il traction control sul livello 1 un pochino lascia pattinare il pneumatico prima di intervenire, mentre se lo mettiamo sul livello 2 è molto più invasivo ma in determinate situazioni dà anche più tranquillità al conducente.
Durante il percorso abbiamo avuto l’occasione di provare tutti i settaggi elettronici, a noi è piaciuto particolarmente il seguente mix: controllo motore STD (standard, via di mezzo tra A e B) e traction control al livello 1 perché lascia trasparire tutto il carisma della MT-09 con quel pizzico di controllo che dà sicurezza nella guida. La ciclistica è molto divertente, la MT-09 entra in curva velocemente e nei cambi di direzione è agilissima, il suo equilibrio generale le permette di adattarsi a tutte le tipologie di strada e a qualsiasi ritmo, in fondo è anche piacevole “passeggiare” con una moto che si guida senza fatica.
La nuova forcella anteriore ci è sembrata bella morbida nella prima fase di escursione, assorbe bene le asperità, ma poi “mura” in maniera repentina risultando poco progressiva, comunque è regolabile idraulicamente in compressione e in estensione oltre al precarico molla.
Preferiamo non giudicare troppo le sospensioni e provarle in condizioni di aderenza migliori, in cui si possono sentire trasferimenti di carico più accentuati, perché con una ciclistica così “svelta” le sospensioni risultano molto importanti. Come nel precedente modello a rendere speciale la Yamaha MT-09 è il 3 cilindri crossplane, spinge da subito, spinge forte e allunga come un 4 cilindri.
Se lo si usa con le marce lunghe a regimi di rotazione bassi si ha sempre a disposizione una ripresa energica, rispettivamente usandolo con le marce corte si viene letteralmente proiettati fuori dalle curve con un allungo da moto sportiva. Nel nuovo modello per rendere ancora più accattivante l’accelerazione è stato montato il quickshift per salire di rapporto senza l’uso della frizione.
La Yamaha MT-09 è una naked sicuramente speciale, molto emozionale e divertente, gli affinamenti a cui è stata sottoposta la nuova versione le hanno fatto fare un ulteriore passo avanti; la moto è più completa e “professionale”.
La nuova MT-09 sarà disponibile nelle colorazioni Night Fluo, Race Blu e Tech Black, oltre a ciò, la casa del sol levante ha in catalogo molti accessori per renderla ancora più turistica o se preferite, più sportiva.
Tanto divertente da non credere se non l’avete mai provata, inoltre, il rapporto qualità prezzo e prestazioni è a nostro parere molto buono, la Yamaha MT-09 è in vendita al prezzo di Chf 9’890.
Dettagli
–    Aggressivo doppio faro a Led
–    Sospensioni regolabili per esaltare
    la guida sportiva 
–    Telaio e forcellone leggeri, in alluminio
–    Mappatura regolabile con D-Mode
–    Cambio elettronico (QSS)
per cambiare più rapidamente
–    Frizione antisaltellamento
per inserimenti in curva progressivi
–    Tricilindrico CP3 847cc crossplane 
con una coppia debordante
–    Nuove alette del radiatore, condotti 
dell’aria e codone
–    Controllo di trazione (TCS)
disattivabile
–    Luci di posizione a L

 

Scheda Tecnica

Motore3 cilindri, raffreddato a liquido, 4 tempi, DOHC, 4 valvole
Cilindrata847 cc
Alesaggio corsa78,0 mm x 59,1 mm
Potenza max84,6 kW (115CV) a 10’000 giri/min
Coppia max87,5 Nm (8,9 kg-m) a 8’500 giri/min
Sospensione anterioreForcella telescopica
Sospensione posterioreForcellone oscillante,
(leveraggi progressivi)
Freno anterioreDoppio disco idraulico, Ø 298 mm
Freno posterioreDisco idraulico, Ø 245 mm
Peso193 kg
Altezza sella820 mm
Capacità serbatoio carburante14 l
DisponibilitàDa subito

 

17.2.2017, 16:252017-02-17 16:25:00
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Mini Countryman

Non solo è una Mini a cinque porte, ma pure una Mini che strizza l’occhio ai Suv. Più grande e più alta da terra, nonché dotata della trazione integrale, l’abbiamo messa alla prova con il 2 litri turbo da...

Non solo è una Mini a cinque porte, ma pure una Mini che strizza l’occhio ai Suv.  Più grande e più alta da terra, nonché dotata della trazione integrale,
l’abbiamo messa alla prova con il 2 litri turbo da 192 cavalli della Cooper S. Tanto spazio in più ma anche belle sensazioni di guida.

 

C’erano una volta le Mini compatte. Ma i tempi cambiano, soprattutto si evolve la clientela di questa marca “retrò”, richiedendo sempre più a gran voce, accanto alla sportività, ulteriore e più sentita attenzione alla praticità di utilizzo del veicolo. Così, dopo la Clubman ormai diventata una station wagon vicina alle dimensioni standard della categoria di appartenenza, è ora il turno della best-seller Countryman di abbracciare l’“extra large”, crescendo sensibilmente in lunghezza e larghezza. Non di poco: 20 centimetri in più nell’ingombro longitudinale, suddivisi tra maggior spazio per chi siede dietro e volume di carico. Lunga ora 4,30 metri – per stessa ammissione dei dirigenti Mini, una misura giunta ai limiti per le caratteristiche intrinseche di questo marchio –, la vettura cambia sensibilmente nel look: ha il pregio di restare immediatamente individuabile, come in precedenza, ma tra mancorrenti sul tetto e maggior “presenza”, il look complessivo ha perso senza dubbio un po’ di tono dinamico lasciando spazio ad una maturità più “paciosa”.
All’interno, la nuova Suv mette invece tutti d’accordo, perché tutto sommato i centimetri in più non guastano mai. Intanto, sono quattro in più per le spalle, il che permette una sistemazione del tutto agevole senza “disturbarsi” sulla stessa fila di sedili. Davanti, l’accoglienza è rialzata il giusto e contraddistinta da poltrone piacevoli, anche se ancora leggermente più compatte, a sensazione, nelle dimensioni di schienale e piano seduta. Finiture e materiali sono di qualità e sono tutti presenti i classici stilemi retrò della tradizione Mini: cruscotto compatto vincolato al piantone, grande elemento rotondo a centro plancia con impianto multimediale di qualità (schermo top di gamma da 8”8, comandabile al tatto o via pomello sul tunnel), comandi secondari a levetta presenti su plancia e imperiale del tetto.
Dietro, è apprezzabile l’accresciuta libertà di movimento per le gambe, che combinata al divano scorrevole longitudinalmente (come in precedenza) per 13 cm, permette una versatile configurazione degli spazi. Gli schienali sono inoltre frazionati in tre porzioni, con la centrale utile anche per trasportare oggetti o attrezzature sportive piuttosto lunghi, e sono presenti le bocchette di aerazione centrali. Convince, finalmente, anche il vano di carico, maggiorato di circa 100 litri per offrire 450 litri di cubatura con cinque persone (max 1’390 litri). A richiesta il simpatico optional “picnic bench”, pratico cuscino a scomparsa sul quale sedersi a bagagliaio aperto.
Tra i tanti motori, l’unico offerto per il test su strada è il 2.0 turbo benzina da 192 cv della Cooper S, combinato a cambio automatico a otto rapporti e trazione integrale ALL4 a inserimento automatico. Si parte da un assetto piuttosto “solido”, come ci aspetta dalla Countryman top di gamma in attesa (tra breve) della speciale John Cooper Works da 231 cv, che tuttavia non è troppo rigido per l’uso quotidiano, tranne che su qualche sconnessione improvvisa; il rollio è ridotto e rimane la sensazione di guida diretta e piuttosto maneggevole, nonostante una mole maggiore di circa un quintale (siamo a quota 1’530 kg per questa versione). Il motore conferma elasticità e piacevolezza a tutto campo, senza però picchi di spinta: manca forse un po’ di carattere, pur offrendo un bel dinamismo (0-100 km/h in 7”2, punta massima di 222 km orari) combinato agli otto rapporti automatici rapidi e fluidi. Nelle modalità di funzionamento Mid e Sport sterzo e risposte divengono più brillanti e cresce il rombo del motore ma solo artificialmente, attraverso le casse dell’impianto hi-fi: risultato non del tutto convincente. Il comfort di marcia è piacevole, ma fruscii aerodinamici e rombo di rotolamento dei pneumatici si fanno distintamente sentire già a partire da 120 km/h, limitando la sensazione di isolamento. Trazione integrale come di consueto a inserimento automatico a controllo elettronico, ideale per tutte le condizioni ma priva di software specifici dedicati alla marcia in fuoristrada; tanto più che l’altezza minima da terra della Countryman resta del tutto stradale, 16,5 cm. La nuova Countryman è in distribuzione in Svizzera dall’11 febbraio a partire da 31’300.- Chf. 

Scheda Tecnica

Motore:3 cilindri benzina (1,5 litri),
4 cilindri (2 litri) benzina e turbodiesel
Potenza:Da 136 a 192 cavalli
Trazione:Anteriore o integrale
Cambio:Manuale o automatico 
Consumi:Da 4,3 l/100 km
Prezzo:Da 27’250 Chf
Ideale perChi da single diventa mamma (o papà) e non vuole rinunciare 
ad una Mini 
Si distingue per
L’aspetto campagnolo e la maggiore abitabilità

  

16.2.2017, 09:482017-02-16 09:48:04
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Amazon brevetta la consegna di pacchi tramite drone e paracadute

Nuovo passo di Amazon verso la consegna dei propri pacchi con droni volanti. Il colosso del commercio elettronico ha depositato un brevetto in...

Nuovo passo di Amazon verso la consegna dei propri pacchi con droni volanti. Il colosso del commercio elettronico ha depositato un brevetto in questo senso.

La novità sta nel fatto che il drone non atterrerà sulla soglia di casa, ma sgancerà la merce in aria e la farà pervenire a terra tramite un paracadute.

In base a quanto descritto nel brevetto, scovato dalla Cnn e concesso in settimana dall’ufficio statunitense per brevetti e marchi registrati, il drone, una volta sganciato il pacco, resterà in posizione per vigilare sull’atterraggio.

Se ad esempio il vento mandasse il pacco fuori rotta, rischiando di farlo finire su un balcone o contro un albero, il drone invierebbe un messaggio radio al contenitore della merce, dandogli il comando di usare il paracadute, l’ipersostentatore o l’aria compressa al fine di atterrare nel punto esatto previsto per la consegna.

8.2.2017, 15:002017-02-08 15:00:19
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Ecco da che velocità si è considerati pirati della strada in Svizzera

Cento all'ora sul cinquanta, oppure 140 fuori località. O ancora, 200 in autostrada. Ecco i limiti di velocità che per legge identificano i...

Cento all'ora sul cinquanta, oppure 140 fuori località. O ancora, 200 in autostrada. Ecco i limiti di velocità che per legge identificano i "pirati della strada". 

Le conseguenze per chi sgarra sono molto pesanti: si rischia da un minimo di un anno ad un massimo di quattro anni di prigione (spesso sospesi dal giudice) nonché il ritiro della patente per almeno due anni.

8.2.2017, 08:582017-02-08 08:58:39
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Argentina, centinaia di donne seno nudo per rivendicare il diritto al topless

A seno nudo in difesa del topless: è quanto hanno fatto oggi centinaia di donne a Buenos Aires e in altre città argentine quale...

A seno nudo in difesa del topless: è quanto hanno fatto oggi centinaia di donne a Buenos Aires e in altre città argentine quale protesta dopo l’intervento della polizia in una località di mare mentre tre ragazze prendevano il sole senza la parte superiore del bikini.

L’iniziativa, definita ’tetazo’ dalle associazioni di diritti delle donne che l’hanno organizzato, si è svolto in pieno centro di Buenos Aires, e in altre città, quali Mar del Plata e Rosario. Tra i cartelli esibiti, e i dipinti sul corpo di alcune ragazze, molti quelli con il testo ’Sovranità per il nostro corpo’.

7.2.2017, 10:102017-02-07 10:10:00
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Salto di qualità

Circuito di Portimão, Portogallo. Riassumendo in due parole il comportamento dinamico della nuova Fireblade direi: reattiva e intuitiva. Il suo 4 cilindri in linea sprigiona un sound fantastico, è musica...

Circuito di Portimão, Portogallo. Riassumendo in due parole il comportamento dinamico della nuova Fireblade direi:
reattiva e intuitiva. Il suo 4 cilindri in linea sprigiona un sound fantastico, è musica per le nostre orecchie.


Con l’avvento della nuova CBR nel 1992 la Honda ha introdotto la propria filosofia costruttiva: dare al conducente il massimo piacere e divertimento possibile. Oggi come allora il concetto di “controllo totale” è stato il vero obiettivo nello studio della nuova moto al reparto ricerca e sviluppo del colosso Nipponico.
Chi vi scrive allora aveva vent’anni e si ricorda benissimo quel concetto basato sull’equilibrio e la riduzione del peso, tanto caro a chi come me ricercava in una moto la guidabilità. L’ultima espressione della Fireblade parte da una base solida, dato che in 25 anni sono state prodotte 470’000 moto.
Grazie a un alleggerimento complessivo di 15 kg e a un incremento della potenza di 11CV la nuova Fireblade raggiunge il miglior livello di sempre nel rapporto peso/potenza, aumentato del 14% rispetto al modello precedente.
Il perfezionismo Honda 
Gli ingeneri hanno sviluppato la nuova Honda CBR1000 con l’obiettivo di dare al pilota il puro piacere di guidare, quindi non la smoderata rincorsa alla potenza massima ma una ricerca del miglior equilibrio tra peso, quote ciclistiche, rigidezze strutturali e prestazioni del propulsore. Storicamente le Honda sono straordinariamente bilanciate per l’uso stradale come per quello in circuito, non hanno bisogno di stravolgimenti alle quote ciclistiche per essere efficaci in pista. A tale proposito abbiamo chiesto al responsabile del progetto, l’ingegnere Masatoshi Sato, come riesce la casa dell’ala dorata a sviluppare dei modelli equilibrati per gli svariati impieghi; la sua risposta è stata: esperienza, calcolo, collaudo, meeting, e se anche un piccolo dettaglio non convince si attinge di nuovo e più volte ai quattro canoni sopracitati.
Pronti, partenza e via: aiuto!
Durante la prima sessione non sono mancate le difficoltà sul circuito di Portimão: sali e scendi da capogiro e curve cieche da raccordare, aiuto! Alla guida del modello base RR, con pneumatici Bridgestone S21 stradali, siamo curiosi di sentire se la moto riesce a metterci a nostro agio. Il tracciato molto tecnico ci permette d’intuire che la nuova Fireblade si adatta bene alle diverse tipologie di curve trasmettendoci immediatamente un eccellente feeling in piega. Questo è un dato importante soprattutto con pneumatici non dedicati espressamente alla pista. La modalità di guida era impostata sul Mode2, regolazione adatta all’uso sportivo ma stradale. Il traction control lavora bene, solo quando la taratura impostata è troppo conservatrice tende a innescare delle oscillazioni al posteriore, infatti per il turno successivo i tecnici ci consigliano un’impostazione più adatta alla pista.    
Durante la seconda sessione guidiamo con l’impostazione in Mode1.
Il mitico “Fast Freddy” Spencer, invitato alla presentazione come ospite speciale, ci ha promesso di mostrarci le linee del difficile tracciato portoghese.    
Dietro di Lui possiamo contare su delle traiettorie efficaci nei punti senza visuale, aumentiamo il ritmo copiando la guida morbida del fuoriclasse statunitense. Continuiamo ad apprezzare la CBR, ogni comando viene esaudito con naturalezza e fluidità disarmante in puro stile Honda.
In sella alla versione SP
Terza sessione: partiamo con la Fireblade SP impostata in Mode1 come nella sessione precedente. Il modello SP si differenzia dalla base perché monta sospensioni Öhlins elettroniche semiattive e i freni Brembo. In questo turno usiamo gli ammortizzatori in modalità manuale (M1 corrisponde al settaggio pista) e ci vengono montati i pneumatici slic Bridgestone V02 dedicati alla pista in mescola soft.
Non sentiamo particolare differenza tra l’azione dei freni Brembo e i Tokiko del modello base, tuttavia la maggior conoscenza del tracciato ci permette di tirare le frenate più intensamente notando che l’intervento dell’ABS risulta un po’ troppo invasivo nella prima parte della frenata. In compenso notiamo che la CBR arriva alla corda più velocemente e che in accelerazione è più precisa nel rimanere alla corda. Ci risulta comunque difficile capire quanto questo miglioramento sia imputabile alle sospensioni e quanto ai pneumatici.    
Il momento della verità
Per la quarta sessione di quarantacinque minuti arriva il momento di assaggiare tutta la tecnologia, impostiamo le sospensioni elettroniche in modalità automatica, la loro taratura si adeguerà in tempo reale alla nostra guida. La centralina dedicata che controlla le sospensioni Öhlins comunica con la piattaforma inerziale IMU e con quella del controllo motore. 
A seconda della modalità di guida impostata dal pilota e della situazione dinamica in cui si trova la moto (decelerazione, curva, accelerazione) l’unità di controllo degli ammortizzatori garantisce il miglior smorzamento possibile in compressione come in estensione. Il principio di funzionamento delle Öhlins semiattive divide le possibili regolazioni in 4 aree dentro le quali si può intervenire: carattere generale, frenata, curva, accelerazione.
Rientriamo sul circuito con i settaggi studiati per la guida in pista, già alla curva 6 ci siamo detti: questo è il più grande step che abbiamo percepito oggi, la moto risulta ancora più stabile, precisa e reattiva.
Tutto questo miglioramento non ha intaccato la maneggevolezza della moto, la CBR scende in piega con fluidità e chiude le linee in qualsiasi tipo di curva, anzi, sul veloce sembra essere più decisa ad andare alla corda.
Ci fermiamo e chiediamo ai tecnici di voler aumentare il trasferimento di carico sull’anteriore.
Entrano nel menu sotto la modalità Brake e impostano -2 dal settaggio di base. Si torna in pista, la modifica ci è piaciuta, la forcella la sentiamo meglio in entrata di curva anche se la moto risulta un po’ instabile in frenata, il retrotreno si muove di più. Ritorniamo dai tecnici e spieghiamo la nostra impressione. Entrano nel menu area “carattere generale” e aumentano di due unità la regolazione.
Abbiamo voluto descrivervi la nostra esperienza nella quarta sessione per spiegare le possibilità di intervento e la facilità di gestione del sistema, inoltre, se ci si “perde” nei settaggi con altrettanta semplicità si torna alle impostazioni di base.
Interessante notare come la moto risulta sensibile alle varie regolazioni, questo significa che il telaio e la ciclistica hanno un’anima Racing.
Finished!
La nuova 1000 risulta molto efficace e si guida con poco sforzo, sembra la sorella di media cilindrata. Permette al pilota di mantenere un passo veloce per diversi giri. Teniamo a precisare che per poco sforzo intendiamo in rapporto alla concorrenza perché 192 cavalli a Portimão non sono comunque una passeggiata. Dal punto di vista fisico il circuito di Portimão è molto esigente, dopo una giornata e un turno da 45 minuti esci normalmente con i muscoli a pezzi, invece con la Honda avremmo continuato ancora per un’oretta, ma purtroppo: “Finished testing” mi dice un responsabile quando, incuranti dell’orologio, stavamo per riprendere la pista.

Scheda Tecnica

 

Motore4 cilindri in linea, 16 valvole DOHC raffreddato a liquido, Euro 4
Cilindrata999 cc
Alesaggio corsa76 x 55 mm
Potenza max141 kW (192 CV) / 13’000 giri/min
Coppia max114 Nm / 11’000 giri/min 
Sospensione anteriore RRForcella Showa BPF
Big Piston Fork con steli da 43 mm 
Sospensione anteriore SPForcella Öhlins NIX 30
con steli da 43 mm
Sospensione posteriore RRAmmortizzatore Showa BFRC 
Sospensione posteriore SPAmmortizzatore Öhlins TTX-36
Peso RR196 kg con pieno di benzina
Peso SP195 kg con pieno di benzina  
Prezzo RR/SP18’540.–/23’450.

 

 

 

 

6.2.2017, 09:222017-02-06 09:22:28
@laRegione

Adulti inconsapevoli quanto i ragazzi dei pericoli 'social'. E una notizia diventa vera se condivisa da tanti...

Adulti e ragazzi vivono una vita sempre più social, con una media di più di 5 profili a...

Adulti e ragazzi vivono una vita sempre più social, con una media di più di 5 profili a testa, e sono sempre più connessi via smartphone: il 95% degli adulti e il 97% dei ragazzi ne possiede uno, e cominciano sempre più presto. Ma entrambi sono quasi del tutto inconsapevoli delle conseguenze delle loro attività in rete. È lo scenario che emerge da una ricerca condotta in Italia da Ipsos per Save the Children. Ricerca diffusa oggi. 

Sia adulti che ragazzi sanno che mentre navigano i loro dati vengono registrati (i due terzi sia degli adulti che dei ragazzi) anche se non sanno esattamente quali, se ne dicono preoccupati (l’80% di entrambi), ma hanno ormai interiorizzato l’idea che cedere questi dati sia il giusto prezzo per essere presenti online e accedere ai servizi che interessano (circa il 90% di tutti coloro che consentono a un’app l’accesso ai propri contatti).

Sempre più giovani con lo Smartphone

L’indagine rivela che i bambini in Italia ricevono il loro primo smartphone a 11 anni e mezzo, età media più bassa di un anno rispetto alla rilevazione dell’anno precedente. Pur di essere presenti online, i minori sono disposti anche a mentire sull’età: mediamente si iscrivono a Facebook a 12 anni e mezzo (un anno in meno del 2015), dichiarando un’età superiore.

Una notizia è più attendibile se condivisa da tanti

Quando si tratta di valutare l’attendibilità di una notizia, il 43% dei minori e il 37% degli adulti basa il proprio giudizio sulle condivisioni che quella notizia riceve. Ancora, quasi un ragazzo su 10 accede a giochi online come poker o casinò o altri siti riservati ad adulti.

Foto imbarazzanti

La condivisione di immagini e video di se stessi o di altri, con riferimenti sessuali o in pose imbarazzanti, rappresenta purtroppo un’attività molto diffusa tra i ragazzi: raccontano infatti che tra i loro amici più di 1 su 5 invia video o immagini intime di sè a coetanei e adulti conosciuti in rete, o attiva la webcam per ottenere regali. Quattro su 10, infine, inviano o postano immagini intime di loro conoscenti, più di 1 su 3 invia o riceve messaggi con riferimenti espliciti al sesso, 1 su 5 invia ad amici propri video o foto intime.

Scarsa 'igiene' online

La ricerca evidenzia che vi è una scarsa cura della propria storia online sia per gli adulti che per i ragazzi, che non prevedono una "manutenzione" costante dei propri profili: circa 9 su 10 non compiono azioni efficaci per proteggere la propria immagine online, come cancellare post passati (solo il 18% dei ragazzi e il 14% degli adulti l’ha fatto almeno una volta), togliere il tag del proprio nome da una foto postata online (lo fa solo il 12% di entrambi) o bloccare qualcuno su Facebook o Whatsapp (lo fa solo il 19% dei ragazzi e il 16% degli adulti).

Il 75% degli adulti e il 72% dei ragazzi intervistati crede che non sia mai sicuro condividere online foto e video intimi e riservati e per il 67% dei primi e il 65% dei secondi se un contenuto condiviso con qualcuno dilaga in rete, la responsabilità è di chi lo diffonde. Ma ben l’81% degli adulti e il 73% dei ragazzi pensa che vi sia una sorta di "consenso implicito" alla diffusione, nel momento in cui qualcosa viene condiviso online anche se non con una sola persona. E c’è un 23% degli adulti e un 29% dei ragazzi che sono convinti che sia sempre sicuro condividere foto o video intimi online perché "lo fanno tutti".

 

«I risultati che emergono dalla ricerca dimostrano che adulti e ragazzi condividono le stesse conoscenze, gli stessi livelli di consapevolezza delle conseguenze dei loro comportamenti in rete e spesso anche i comportamenti stessi. Si tratta di un dato preoccupante se pensiamo che proprio gli adulti dovrebbero esercitare un ruolo di guida in un contesto complesso e in continua evoluzione, come quello del mondo e delle tecnologie digitali» spiega Raffaela Milano di Save the Children.

25.1.2017, 15:262017-01-25 15:26:00
@laRegione

Scherrer giocatore del Milan per una sera (nel 1990 e per finta)

Dice di non essere un gran calciatore, anzi si definisce una schiappa. Eppure Alain Scherrer, sindaco di Locarno, è stato un giocatore del Milan. O...

Dice di non essere un gran calciatore, anzi si definisce una schiappa. Eppure Alain Scherrer, sindaco di Locarno, è stato un giocatore del Milan. O almeno ne è ancora oggi convinto un dirigente di Publitalia. L'aneddoto Scherrer lo ha raccontato lo stesso sindaco di Locarno ieri a "Da 7 a 11", trasmissione di Radio Fiume Ticino.

«L'episodio è accaduto a Vienna, dopo la finale della Coppa dei Campioni», racconta. Era il 23 maggio 1990 e il Milan aveva battuto per 1 a 0 il Benfica. «Dopo il match siamo andati a festeggiare in una discoteca a caso». Poco dopo nel locale entra «un gruppo di signori ben vestiti. Erano di Fininvest. Uno di loro mi guarda come se ci conoscessimo da una vita e mi dice: 'Ciao! Sono già arrivati i ragazzi?'». Scherrer capisce che il riferimento è alla squadra del Milan. Dopo essersi allontanato un attimo, il manager si avvicina di nuovo: «Mi dice che i giocatori sono in un'altra discoteca e ci porta lì, dove entriamo a sue spese. Poi inizia a farmi domande e capisco che mi ha confuso con un giocatore, una riserva del Milan. Sono stato al gioco. In discoteca effettivamente erano presenti alcuni giocatori della squadra. Mancavano però i principali. Entrando il nostro accompagnatore mi dice: c'è solo una parte di giocatori, vai a chiedere ai tuoi compagni perché. Così sono partito verso il loro tavolo come se li conoscessi da sempre. Pianto una pacca sulla spalla a Tassotti e domando dove siano gli altri. Mi guardano come se fossi un mariano, ma mi rispondono che sono già rientrati in albergo».

La recita diventa man mano difficile da sostenere, così Sherrer, dopo aver bevuto qualcosa, lascia il locale con una scusa. 

Ascolta l'audio dell'intervista. 

23.1.2017, 09:402017-01-23 09:40:00
@laRegione

VW Tiguan

Raccoglie il testimone da un modello dal grande successo. Successo che questa nuova generazione è destinata a replicare. Dalla sua ha una tecnica completamente nuova, un pieno di tecnologia, un design...
Raccoglie il testimone da un modello dal grande successo. Successo che questa nuova generazione è destinata a replicare. 
Dalla sua ha una tecnica completamente nuova, un pieno di tecnologia, un design contemporaneo e un’ampia versatilità d’uso.
 

Sono passati quasi dieci anni dal 2007, anno in cui la prima e finora unica Tiguan aveva compiuto il suo debutto. Oltre a farne un modello particolarmente longevo nell’attuale contesto dell’industria automobilistica, allora il SUV di casa Volkswagen aveva un compito ben più semplice rispetto ad oggi. Perché sebbene in questi anni ne siano stati venduti 2,8 milioni di esemplari in 170 Paesi, cosa che dovrebbe rendere non troppo difficile il compito alla sua discendente che ci accingiamo a descrivere, è altrettanto vero che in questi anni la quantità delle sue concorrenti è più che triplicata. Un settore in vero fermento.
La nuova VW Tiguan è il primissimo Sport Utility Vehicle (SUV) realizzato con la piattaforma modulare trasversale MQB.
Esteticamente si presenta molto più squadrata e scolpita di prima, interpretando il progressivo corso stilistico della casa, rendendo al contempo incredibilmente più datata la prima generazione che si accinge ora a sostituire. Lo stesso vale per l’abitacolo, tanto da sembrare ben più di un salto generazionale anche per i contenuti proposti. Fanno il loro ingresso la strumentazione interamente digitale, le telecamere che danno una visione dall’alto a 360° della vettura in fase di manovra e tutti i dispositivi di assistenza alla guida che abbiamo recentemente conosciuto su Golf e Passat. Oltre a ciò il passo cresciuto di 7,7 centimetri ha permesso di ricavare un maggiore spazio per i passeggeri, in particolare quelli posteriori, che possono approfittare di un divano scorrevole longitudinalmente di 30 centimetri (anziché i precedenti 20).     
Con quest’ultimo completamente in avanti il bagagliaio è capace di inglobare qualcosa come 615 litri, vale a dire 145 in più della precedente generazione. Abbattendo i sedili si arriva addirittura ai 1’655 litri, e questo con una dimensione esterna contenuta entro i quattro metri e mezzo, tra l’altro ben mascherati dal riuscito design. Buone notizie anche per chi guida: debuttano sulla Tiguan i sedili ergoActive, certificati dall’AGR (associazione tedesca per la salute della schiena) come quelli di molti modelli Opel, la cui caratteristica è quella di essere costituiti da un nuovo tipo di schiuma che meglio si adatta alla forma del corpo. Senza contare che sono regolabili in 14 vie, ovviamente riscaldabili e pure con funzione massaggiante per il conducente.
Tecnicamente possiamo parlare senza indugio di un veicolo completamente nuovo. Nuovo pianale, nuovi motori, nuovi materiali. Complessivamente arriva a pesare fino a 60 kg in meno del modello precedente nonostante tutte le nuove dotazioni implementate segnino da sole 66 kg sulla bilancia. Il coefficiente aerodinamico (Cx) scende dai precedenti 0,37 agli attuali 0,32, i motori disponibili hanno potenze comprese tra i 115 e i 240 (!) cavalli e chi lo desidera può addirittura rimorchiare fino a 2’500 kg. In quest’ultimo caso è assai interessante la disponibilità del Trailer Assist, il dispositivo d’assistenza che facilita non poco le manovre effettuate con un rimorchio. Come si guida la nuova Tiguan? Con l’evidente equilibrio di tutte le vetture del marchio VW, molto versatili in tutti gli impieghi, sempre facili e piacevoli ma senza particolari accenti.
Ad essere ragguardevoli sulla nuova Tiguan sono in particolare le capacità al di fuori dei percorsi asfaltati. La trazione integrale 4Motion Active Control offre quattro modalità di guida a differenza de tipo di fondo, e l’opzionale sezione frontale “Offroad” permette di avere un angolo d’attacco di 25°. A patto di non voler scalare montagne o impervie mulattiere, la Tiguan fa tutto quello che potete chiedere ad un moderno SUV. E l’assetto regolabile unito allo sterzo progressivo la rendono altrettanto flessibile, come detto, nell’uso su strada.
Già in vendita, la nuova Tiguan è proposta ad un prezzo che parte da 28’550 franchi.

Scheda Tecnica

Motore4 cilindri, turbo-benzina 
e turbodiesel
Potenzada 125 a 240 cavalli
Trazione:Anteriore o integrale
Cambio:Manuale o doppia frizione
Consumi:da 5,4 l/100 km
Prezzo:da 28’550 Chf
Ideale perColoro a cui già piaceva 
o aveva la generazione precedente. E ora desidera un modello completamente nuovo 
ed estremamente aggiornato
Si distingue perL’ineguagliabile equilibrio


23.1.2017, 09:202017-01-23 09:20:49
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Samsung trova il difetto nel Galaxy Note 7, colpa della batteria

Samsung ha individuato nel processo di concezione e nelle manifattura delle batterie il problema dei suoi Galaxy Note 7 che nell'autunno dello...

Samsung ha individuato nel processo di concezione e nelle manifattura delle batterie il problema dei suoi Galaxy Note 7 che nell'autunno dello scorso anno avevano più volte preso fuoco. 

La nostra indagine, così come le altre completate da tre organizzazioni industriali indipendenti, ha concluso che le batterie sono state all'origine degli incidenti del Note 7", ha rilevato Samsung in una nota, a chiusura dell'istruttoria. 

Samsung si fa carico delle responsabilità, in quanto – spiegano – sono loro ad aver contribuito a fissare gli obiettivi che le nuove batterie dovevano raggiungere. 

Analisi approfondite su 200mila esemplari

Circa 700 ricercatori e ingegneri di Samsung hanno lavorato "sulla replica degli incidenti" testando oltre 200mila Note 7 completi e più di 30mila batterie.

Koh Dong-jin, a capo della divisione smartphone, ha rinnovato le scuse della compagnia auspicando l'impegno a riconquistare la fiducia dei consumatori nel mondo. Al tal proposito, "sono state adottate diverse azioni correttive per assicurare che questo non accada più in futuro, incluse le misure di sicurezza in fase di progettazione e il piano di 8 punti di verifica delle batterie".

'Vogliamo riguadagnare la fiducia'

Negli ultimi mesi, insieme agli esperti indipendenti di settore, "abbiamo condotto indagini per ricostruire le causa dei problemi del Galaxy Note 7. Ora più che mai – ha concluso Koh –, siamo decisi a guadagnare la fiducia dei nostri clienti con l'innovazione per quanto è possibile sulla sicurezza come porta per illimitate e incredibili possibilità di nuove esperienze".

Costi per 5,3 miliardi

Samsung ha stimato i costi del richiamo di 2,5 milioni di Note 7 in 5,3 miliardi di dollari: pur incolpando a settembre le batterie al litio date da un fornitore, in seguito emerse che anche i modelli con nuove batterie erano a rischio incendio.

Dopo l'annuncio dell'individuazione del problema, il titolo in borsa è risalito dello 0,81%. (Ansa)

9.1.2017, 09:152017-01-09 09:15:40
@laRegione

Quando il selfie diventa una patologia: sei indiani in cura perché ossessionati da un difetto fisico

Sei indiani, per lo più giovani, sono in osservazione nei due principali ospedali del Paese perché...

Sei indiani, per lo più giovani, sono in osservazione nei due principali ospedali del Paese perché affetti da gravi disturbi psichiatrici legati ad un un uso compulsivo del telefono cellulare, fenomeno che alcuni definiscono anche 'selficidio'.

Prendendo lo spunto dalla storia di una ragazza di 18 anni, presentatasi all’ospedale Aiims con una presunta malformazione al naso, ma poi trasferita nel dipartimento di psichiatria, il quotidiano Mail Today dedica al tema della dipendenza dai selfie in India la sua prima pagina. E precisa che tre pazienti sono in cura nello stesso Aiims ed altri tre nel Sir Ganga Ram Hospital.

Lo psichiatra Nand Kumar dell’Aiims ha dichiarato al giornale che i tre pazienti presi in cura «sentivano il bisogno impellente di mettersi in posa davanti allo smartphone» e per questo «avevano sviluppato una patologia conosciuta come 'disordine dismorfico del corpo' (continuo pensiero ad un proprio difetto fisico, spesso immaginario ndr.) che li ha portati ad un disordine compulsivo ossessivo».

Gli esperti, aggiunge il giornale, ritengono che i sintomi di questo disordine siano così sottili che molti di coloro che usano continuamente il cellulare per ritrarsi in 'selfie' non si rendono conto del perché poi si sentano depressi e disorientati.

Secondo l’Associazione psicologica americana (Apa), circa il 60% delle donne che soffrono di questa patologia ossessiva non se ne rende conto.