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28.03.2022 - 15:11
Aggiornamento: 16:27

Vittime d’incidenti, in vent’anni quasi il doppio su due ruote

Nel 2001 il 25% delle vittime di incidenti era in sella a una bici. Nel 2021 (dati parziali) è attorno al 45%. Lo indica uno studio di Allianz

Il 25% dei morti sulle strade di tutto il mondo (294’000) e il 41% dei feriti (22 milioni) guida una bicicletta, una moto o simili. Percentuali analoghe, in fatto di decessi, per i Paesi dell’Unione europea, mentre in Svizzera la quota supera addirittura il 40%. Lo dice il nuovo ‘Studio sulla sicurezza stradale delle due ruote’ messo a punto dal Centro tecnologico Allianz (Azt). E la tendenza è in aumento...

«I rischi legati agli incidenti per chi viaggia sulle due ruote sono aumentati significativamente negli ultimi anni. Nel 2020, quasi il 45% (102) dei decessi sulle strade svizzere è avvenuto sulle due ruote. Nello stesso anno è salito a più di 2’500 anche il numero dei feriti gravi, pari a oltre i due terzi di tutte le vittime della strada», osserva Markus Deplazes, responsabile Sinistri di Allianz Suisse.

A titolo di paragone, in Germania tale valore si colloca attorno al 49% nello stesso periodo. Anche per il 2021 i dati provvisori sulle vittime delle due ruote appena pubblicati dall’Ufficio federale delle strade (Ustra) indicano che il 66% di tutti i feriti gravi e quasi il 45% dei morti sulla strada viaggiava sulle due ruote (nel 2001 le percentuali erano rispettivamente del 39% e del 25%). «Si tratta di un andamento preoccupante», continua Deplazes.

E-bike e monopattini elettrici non sono giocattoli

Tale significativo aumento degli incidenti è dovuto anche alla tendenza a utilizzare i mezzi elettrici a due ruote. In Germania e Svizzera un terzo, e in Austria addirittura la metà dei morti sulle due ruote è un utente di bicicletta elettrica: un rapporto sproporzionato in termini di percorrenza e di numero di veicoli. Anche i dati più recenti riferiti al 2021 mostrano un aumento delle vittime tra gli utenti di bici elettriche, mentre diminuisce il numero di vittime tra chi usa la bicicletta tradizionale.

Lo studio ha rilevato anche, su un periodo di più anni, come in Germania chi usa la bici elettrica rischi di morire per le gravi ferite riportate in un incidente in misura mediamente tre volte superiore rispetto a chi usa la bicicletta tradizionale. Il rischio aumenta non solo tra gli anziani ma anche tra i più giovani. Nel 2020, in Svizzera il rischio di lesioni mortali o gravi con la e-bike era di un quinto più alto. Anche se questo dato indica che usare l’e-bike in Svizzera è più sicuro che in Germania, il rischio di farsi male sulle biciclette motorizzate continua a essere misconosciuto anche nel nostro Paese. E-bike e monopattini elettrici hanno dinamiche di guida particolari che richiederebbero un tempo di preparazione adeguato.

Soprattutto all’inizio della stagione propizia per usare la bicicletta, molti ciclisti nuovi o ‘di ritorno’ salgono in bici senza una forma fisica o un allenamento sufficienti. D’altro canto due pedalate attorno all’isolato non costituiscono un allenamento sufficiente, tengono a sottolineare gli esperti Allianz.

Più traumi cranici senza casco

I dati sui sinistri mostrano che i ciclisti senza casco hanno subito 2,5 volte più traumi alla testa di quelli con il casco. Da questo punto di vista gli svizzeri costituiscono un esempio per i Paesi vicini: mentre da noi circa il 57% indossa il casco da bicicletta, tale percentuale scende al 35% circa in Austria e addirittura al 26% in Germania. I ricercatori stimano che, nel migliore dei casi, al 100% ci si potrà arrivare solo in un lontano futuro e questa costituisce una prospettiva inaccettabile.

L’obiezione per cui l’eventuale obbligo di indossare il casco toglierebbe ‘appeal’ alla bicicletta non è supportata dalle ricerche condotte a livello internazionale. Anzi, tale obbligo può dirsi ormai accettato da molti amanti della bicicletta. «A nostro parere urge pensare al casco obbligatorio almeno per bambini fino ai 14 anni e utenti di bici elettriche. Secondo quanto osservato a livello internazionale, tale doppia misura riduce gli infortuni e sensibilizza un po’ tutti sul tema della sicurezza», spiega Christoph Lauterwasser, responsabile dell’Azt.

Sfruttare il potenziale di sicurezza dei sistemi di assistenza

Le possibilità di intervenire, tramite sistemi di ausilio alla guida sulle due ruote, nella concatenazione degli eventi in caso di errore umano, sono tutt’altro che esaurite. «Accogliamo con favore il regolamento Ue che prescrive nuovi sistemi di sicurezza obbligatori – dal 2024 per i nuovi modelli e dal 2026 per le nuove immatricolazioni – che riconoscono pedoni e ciclisti e attivano la frenata di emergenza automatica – spiega Christoph Lauterwasser –. Tale iniziativa favorisce l’impiego generalizzato di sistemi che possono salvare vite umane evitando le collisioni o quantomeno riducendo la velocità di collisione».

Tuttavia la tecnologia da sola non basta: «Mezzi tecnicamente validi, tecnologie di gestione del traffico e infrastrutture costituiscono elementi essenziali ma non sufficienti a compensare tutti i casi di inesperienza, imperizia, disattenzione, stanchezza, effetti degli stupefacenti, spericolatezza, imprudenza o di semplice sfida alle regole», prosegue Jörg Kubitzki, autore dello studio ed esperto in sicurezza. «Sulla strada non sono i veicoli ad affrontarsi quanto le persone, e senza una maggiore attenzione alle norme comportamentali e al rispetto delle regole è difficile migliorare le statistiche sugli incidenti stradali».

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