Ford Puma Gen-E, efficienza e originalità

Il compatto crossover urbano di Ford, che prende in prestito il nome dalla piccola coupé degli anni 90 ed è presente sulle nostre strade da quasi sette anni, ha ricevuto un aggiornamento di metà carriera due anni or sono, in occasione del quale è stata introdotta anche una versione elettrica, denominata Gen-E.

Il design conserva fedelmente i tratti conosciuti del modello, dalle forme arrotondate e sportiveggianti, differenziandosi in pochi dettagli dalla variante con motore termico: tra questi spicca la calandra anteriore priva di aperture e verniciata nella tinta della carrozzeria.

La Puma elettrica conserva la consueta trazione anteriore, in questo caso affidata a un’unica combinazione di motore e batteria, declinata in due varianti di allestimento. Con quello più ricco, denominato Premium e oggetto della nostra prova, si ottengono i cerchi in lega da 18 pollici, impianto audio più performante, rivestimenti più pregiati e il portellone ad azionamento elettrico, senza tuttavia includere alcuni dei sistemi di ausilio attivo alla guida più avanzati, come il regolatore di velocità adattivo, disponibili con sovrapprezzo.

La meccanica si affida a un’unità piuttosto capace in termini di prestazioni, alimentata da una batteria da 46,8 kWh che può sfruttare potenze di ricarica fino a 100 kW sulle colonnine pubbliche ad alta potenza: in questo caso, la rigenerazione dal 10 all’80% richiede circa 26 minuti.

Alla guida, questa Puma riesce a suggerire in buona misura lo stesso carattere abbastanza dinamico che distingue e si fa apprezzare sulle versioni a propulsione termica; pur con qualche sottile distinguo, che rende questa Gen-E lievemente meno coinvolgente. La spinta elettrica è fluida e contraddistinta da un solido spunto iniziale. Quando però si insiste nell’accelerazione al crescere dell’andatura, manca un velo di vivacità per raggiungere un temperamento realmente brillante. La Puma elettrica sembra insomma “accontentarsi” di una briosità di medio livello, comunque ben godibile nell’uso quotidiano; allo stesso tempo, questa impostazione ragionata contribuisce a far apprezzare una motricità efficace e senza troppi affanni.

Nonostante la capacità contenuta della batteria, l’efficiente motore elettrico si accontenta di poca corrente nell’uso quotidiano, assicurando di riflesso un’autonomia effettiva che nel nostro impiego su percorsi misti ha permesso di coprire in media tra i 250 e i 300 chilometri con una singola carica. L’utilizzo prevalente in autostrada si ripercuote però con un certo peso sui chilometri effettivamente percorribili.

Tra le curve, la Puma Gen-E non rinuncia alla conosciuta e apprezzata agilità. Il rollio è avvertibile ma al tempo stesso ben controllato, accompagnato da inserimenti piuttosto pronti e da una buona aderenza. Lo sterzo, sfoggiando buone doti di prontezza, ha un carico piuttosto leggero, caratteristica che costringe a optare per la modalità di guida più sportiva per ottenere maggiore sensibilità. Ci si può spingere anche su ritmi vivaci di curva in curva, assaporando un discreto piglio dinamico a sua volta accentuato dal retrotreno, capace di restituire una sottile vena di “vivacità” in rilascio per aggiustare lievemente la traiettoria. L’elettronica di controllo interviene però in modo molto conservativo, filtrando e riconducendo ogni accenno di esuberanza e tarpando così un po’ le ali a quello spiccato dinamismo che distingue la Puma con motore termico dalle sue principali concorrenti. Di contro è piuttosto curato il comfort, con un assorbimento ben equilibrato delle asperità stradali e una silenziosità in generale curata, pur con qualche fruscio crescente alle andature più sostenute.

L’abitacolo si affida al consueto stile del marchio, proponendo un design moderno con impostazione dei comandi semplice ma razionale, incentrata sul grande schermo da 12,8” a centro plancia che include, sempre visibile, la barra inferiore dei controlli per la climatizzazione. Discreto il livello di materiali e finiture impiegati, ben curati gli assemblaggi. Comoda la sistemazione sulle poltrone anteriori, mentre è un po’ meno generosa l’accoglienza in seconda fila, dove il pianale rialzato impone una postura più raccolta delle gambe. Spicca invece la capacità di stivaggio, che beneficia del profondissimo vano aggiuntivo ricavato sotto al piano di appoggio principale, per comporre una cubatura utile di tutto rispetto: 523 litri. A questa si aggiunge un secondo, piccolo spazio da 43 litri ricavato anteriormente, dove poter alloggiare i cavi di ricarica.

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