Pesa tantissimo ed è un’ibrida plug-in. Molti hanno ‘condannato’ così la nuova M5. Noi, invece, l’abbiamo provata a fondo. Ecco com’è andata
Vado dritto al sodo. Senza perdermi in filoni introduttivi per spiegarvi storia, contenuti superflui e dettagli irrilevanti del modello. Perché quello che tutti vogliono sapere è se nonostante la massa cresciuta a dismisura (circa mezza tonnellata in più rispetto alla generazione precedente) e il motore ibrido plug-in, la nuova BMW M5 ha ancora qualcosa da offrire quando la si guida. Quindi sappiate solo che a spingere la nuova M5 troviamo un “tradizionale” V8 turbo-benzina da 4,4 litri (585 CV, 750 Nm), abbinato a un motore elettrico (197 CV, 280 Nm) integrato nel cambio a 8 rapporti. La potenza complessiva è di 727 CV e 1’000 Nm, mentre l’autonomia in modalità puramente elettrica si attesta a poco meno di 70 km. Se vi servono altre informazioni, consultate il sito ufficiale di BMW. Ecco dunque com’è andata la prima prova su strada.
Salgo a bordo e, per uscire dalla città, decido di partire in modalità puramente elettrica. Guidata così, la nuova M5 può sembrare un’auto elettrica qualunque, con i 197 cavalli a disposizione più che sufficienti per destreggiarsi nel traffico quotidiano e affrontare trasferte autostradali entro i canonici limiti di velocità.
Dopo una ventina di chilometri, il segnale che indica la fine del limite di velocità sulle autostrade tedesche mi spinge automaticamente ad aumentare il ritmo. Ed è proprio qui che la M5 dimostra, almeno in questo contesto, di essere ancora ciò che è sempre stata dal 1984 a oggi: una berlina estremamente confortevole e silenziosa, capace di percorrere numerosi chilometri a velocità medie molto elevate senza alcuno sforzo e nella più totale tranquillità. Anche nei dintorni dei 250 km/h.
Lasciata l’autostrada e addentrandosi nella Foresta bavarese alla ricerca di strade più ricche di curve, appare subito evidente che la dinamica di guida della M5 è condizionata non tanto dalla massa, quanto dalla mole: l’auto è lunga (quasi 5,1 metri) e, soprattutto, molto larga (1,97). Le strade, invece, sembrano sempre tutte troppo strette. A migliorare la situazione intervengono le quattro ruote sterzanti, che offrono un contributo significativo all’agilità. Tuttavia, almeno inizialmente, l’effetto è così pronunciato che occorre un periodo di adattamento per dosare correttamente gli input al volante in ingresso curva. Spesso, infatti, si tende a imprimere un angolo di sterzo maggiore rispetto a quello realmente necessario. Lo sterzo, pur preciso e dotato di un discreto feedback, risulta per i miei gusti un po’ troppo leggero rispetto agli (ottimi) standard a cui BMW ci ha abituati. Probabilmente, questa calibrazione è stata voluta per mitigare l’impressione di trovarsi al volante di un’auto pesante.
Arriviamo dunque al punto cruciale: la massa influenza così tanto il comportamento dinamico della nuova M5? Certo, non stiamo parlando di un peso piuma, dato che sulla bilancia ci si avvicina alle 2,5 tonnellate. Tuttavia, durante la guida, se avessi dovuto stimare la massa “alla cieca”, avrei detto che 2 tonnellate c’erano tutte, ma sicuramente non avrei aggiunto altri 5 quintali alla stima. E questo, anche nei percorsi più tortuosi.
Due aspetti si rivelano particolarmente notevoli, quando si esplorano i suoi limiti: le elevate forze laterali che l’auto riesce a generare, soprattutto nelle curve veloci, e l’efficacia della trazione integrale, che permette di premere l’acceleratore in uscita di curva molto prima di quanto ci si aspetterebbe, considerando la potenza a disposizione. Potenza che, va detto, è abbondante e viene erogata in modo muscoloso quando richiesto. Ciò che colpisce maggiormente, però, è il fatto che il processo di elettrificazione non si percepisce minimamente durante la guida nelle modalità più prestazionali. Il motore elettrico, infatti, si limita a dare ulteriore “corpo” al V8 a benzina, che rimane il vero protagonista, l’unico elemento con cui si ha l’impressione di interagire quando si affonda il pedale destro. E non è poco.
Unico difetto, già riscontrato in altre BMW plug-in ibride ma che non ci aspettavamo su questa “M”, è la lentezza con cui il cambio reagisce ai comandi manuali, soprattutto se confrontato con le “M” non elettrificate.
Di buono, però, ritroviamo la trazione integrale di BMW M, che anche in questo caso può essere configurata in tre modalità: 4WD (trazione integrale standard), 4WD Sport (con prevalenza per il retrotreno) e 2WD (due sole ruote motrici). Sempre sicura ed efficace con le quattro ruote motrici, la M5 sa anche divertire, trasferendo gran parte della potenza alle ruote posteriori. E anche nel caso in cui si voglia disattivare l’elettronica e scaricare tutta la potenza (e la coppia!) sulle sole ruote posteriori, rimane tutto sommato gestibile, grazie in particolare all’erogazione “naturale” dei due propulsori. Questo fa sì che sembri di guidare un otto cilindri più performante della media, senza che il motore elettrico “sporchi” in alcun modo l’esperienza di guida. E questo è un risultato davvero eccellente.
Modello | BMW M5 |
Motore | V8 turbo-benzina (4,4 litri) + unità elettrica |
Potenza, coppia | 727 cv, 1’000 Nm |
Trazione | Integrale (o posteriore inseribile) |
Cambio | Automatico a 8 rapporti |
Massa a vuoto | 2’435 kg |
0-100 km/h | 3,5 secondi |
Velocità massima | 250/305 km/h |
Consumo medio | 1,7 l/100 km (omologato) |
Prezzo | 159’800 Chf |