Porsche 911 GT3

Dire che la GT3 sia sempre stata un riferimento è dire poco. Tuttavia mai una generazione ha dovuto essere presa in esame così severamente come quella attuale. La causa? Le molte ‘rivoluzioni’ tecniche, a cominciare dal nuovo blocco motore, dall’assenza del cambio manuale a dalle quattro ruote sterzanti. Ecco a voi la prova della verità!

Era da giorni che aspettavo questo momento. Ma che dico: settimane. Non nego che la 911 GT3 è stata una di quelle automobili per le quali ho perso davvero il sonno. Perché continuavo a fare supposizioni, ad interrogarmi, cercando di intuire – tuttavia senza illudermi – come avrei assimilato, all’atto pratico, l’assenza di un cambio manuale su un’automobile purista per definizione come lei e su come avrebbe potuto essere quel nuovo sterzo elettromeccanico che, sulle 911 tradizionali, non ha raccolto parecchi estimatori.
Negli anni mi sono accorto di una cosa: spesso guidando una 911 (Turbo, Cabrio e Targa escluse) credi di essere un po’ a bordo di una GT3 in scala ridotta. La tonalità del motore, la forma, la plancia, l’indubbio piacere di guida. Ci sono molti aspetti, insomma, che la ricordano vagamente. Anche se le divergenze sono oggettivamente notevoli. Ed è anche vero che le Porsche 911  sono tutte eccezionali, veloci, appassionanti, con una delle colonne sonore più belle dell’intera storia dell’automobile. Generazione dopo generazione. Giusto. Però la GT3 è davvero un’altra cosa. Non c’è niente da fare.
Me ne rendo conto quando per la seconda volta mi ritrovo a piedi di una strada chiusa al traffico: dieci virgola otto chilometri di pura salita che va da tornanti da prima  a curve in appoggio da quarta piena. Le condizioni sono difficili: alla partenza il termometro segna una temperatura ambientale di 17 gradi, all’arrivo sono oltre 10 in meno. Matematicamente perdiamo circa un grado al chilometro, con il primo tratto ben irradiato dai raggi solari per portare in temperatura le Michelin Pilot CUP 2, ed il secondo con un asfalto talmente freddo da renderle quasi inefficaci. Me ne rendo conto perché sembrava in tutto e per tutto di essere dentro una prova speciale di un qualche rally che ammette le favolose “RGT” – delle Porsche 911 GT3 da rally, appunto.
Partenza con Launch Control: ago del contagiri fisso tra i sei ed i settemila giri, via il piede sinistro dal freno. In tre secondi e mezzo arrivi a 100 km/h, innestando la seconda poco prima di arrivare a 80. Ecco: lì capisci perché quel PDK è diverso sia nel software che nell’hardware, struttura interna compresa, da tutti gli altri. La cambiata può avvenire in 100 millisecondi, con un’immediatezza e una meccanicità sconosciuta agli altri doppia frizione tale da renderlo, per certi aspetti, simile ad un vero e proprio sequenziale.
Quando rilasci il pedale del freno l’auto sta ferma e avanza solo premendo l’acceleratore, non effettua la scalata multipla tenendo premuto il bilanciere sinistro, puoi toccare il limitatore senza che venga innestata la marcia successiva e fare un kickdown senza che venga scalato alcun rapporto. Inoltre la leva sul tunnel centrale ha il “meno” rivolto in avanti ed il “più” verso il conducente –  com’è giusto che sia. In particolare quest’ultimo aspetto, unito alla meccanicità dell’insieme, mi ha indotto nei quasi undici chilometri di percorso ad utilizzare esclusivamente la leva al centro dell’auto, relegando i bilancieri posti dietro il volante all’uso in circuito o nell’aeroporto per raggiungere la velocità massima di 315 km/h. Già che siamo in tema, quest’ultima viene raggiunta in settima, a dimostrazione del fatto che ognuno dei rapporti ha un suo scopo prestazionale. Se ho sentito l’assenza del cambio manuale? In realtà soltanto guidando a regimi medi (cioè più o meno civili) e rilassati su un percorso qualsiasi. Cioè quando si è ben lontani dal reale potenziale e dal reale scopo della GT3.
Quando la usi per ciò che per cui è stata concepita, cioè la velocità pura, ammetti a te stesso che il salto generazionale è stato tale da giustificare (forse non al 100, ma di sicuro al 99%) la scelta intrapresa. Il cambio manuale sarebbe, in quei frangenti, un semplice impedimento. C’era qualcosa che si poteva migliorare? Sì: in scalata talvolta non è così fulmineo come te lo aspetti. Perché forse ti aspetti proprio il cambio di una vera auto da corsa.
Ma passiamo alla velocità. Inizialmente avevo paura che questa nuova GT3, così focalizzata sui numeri e l’efficacia, avesse perso un po’ del suo carattere. Oltre al cambio e allo sterzo (ci arriviamo tra qualche riga) anche il motore rappresenta un punto di rottura non essendo più lo storico “Mezger”. Il blocco ora è lo stesso della Carrera S, ma questo è tutto ciò che hanno in comune. Lubrificazione a carter secco, bielle in titanio, pistoni fucinati, distribuzione autonoma a bilancieri, alberi a camme con profili orientati a grandi corse e lunghi tempi di apertura delle valvole: caratteristiche che ricordano un motore da competizione. Cosa che, di fatto, sembra in tutto e per tutto. A 4’000 giri al minuto la coppia si scatena, a 6’250 il sei cilindri boxer cambia decisamente voce, e poi si sale in un crescendo che più energico di così non si può. Cambiare a 8’000 giri al minuto ti dà soddisfazione, farlo a 8’500 ancora di più. Ma quelle volte in cui il percorso ti permette di poter innestare (manualmente, è ovvio) il rapporto successivo al limitatore, cioè a 9’000 giri al minuto, ecco che allora raggiungi uno stato di euforia, di estasi. Perché no anche di eccitazione. Anche se questa è più che altro correlata al fatto di come, più in generale, si muove tra le curve.
La 997 è senz’ombra di dubbio la migliore GT3 della storia, senza tuttavia essere perfetta. Quando scendi da una per salire direttamente sull’altra la 997 sembra avere parecchi anni di più di quelli indicati sul libretto di circolazione. Ma cosa rende così moderna la 991 o, viceversa, così “antiquata” la 997? La quantità di lavoro manuale una volta afferrato il suo volante. Nella nuova GT3 non c’è nemmeno l’ombra di quell’avantreno poco avverso ad inserirsi come volevi in curva, di quel sottosterzo che ti obbligava sempre a “caricare” bene l’anteriore in frenata. Lo devi ancora fare, ma in maniera meno incisiva. Adesso c’è la carreggiata anteriore più larga, una cinematica completamente diversa. E poi ci sono le quattro ruote sterzanti. A differenza di automobili decisamente più normali che le adottano, sulla GT3 non le senti ma percepisci i suoi effetti  nell’incredibile aumento di agilità che emerge in particolare su stradine da “prova speciale” come queste. Un minimo stimolo e l’anteriore si infila in un amen, senza essere particolarmente recalcitrante, e nel lento frenando dentro la curva provochi quel leggero sovrasterzo grazie al quale puoi premere l’acceleratore ancora prima di quanto la già eccellente trazione permetta.
Spingere la GT3 diventa un favoloso gioco di equilibrio tra sotto e sovrasterzo, reso quasi magico dalla sincerità, dall’autenticità e dalla coesione tra tutti gli organi meccanici, che nel veloce ti porta in maniera quasi naturale a scivolare dolcemente sulle quattro ruote. Accompagnato sempre da quella bella sensazione d’insieme composta da leggerezza, agilità e velocità. Ed il bello è che non importa che sia una strada alpina o un circuito: affronta con naturalezza le sconnessioni della prima  e con altrettanta  naturalezza si solleva sui cordoli del secondo. Sebbene sia molto più competente e più efficace della generazione precedente non bisogna pensare che si tratti di una vettura alla portata di tutti. Le quattro ruote sterzanti la rendono più veloce, ma non necessariamente più facile. Lo spirito corsaiolo resta pur sempre integro…

Scheda tecnica