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laR
 
15.01.2022 - 05:30

L’auto soffre ancora, ma quella elettrica piace

Ritardi nelle consegne e prezzi alti penalizzano il settore. Tira l’usato e si fanno largo le vetture elettriche. Nuovi dubbi sulle plug-in ibride

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(Keystone)

Sono ancora parecchie, le spie accese sul cruscotto del mercato automobilistico: grandi ritardi nelle consegne, difficoltà nello star dietro alla domanda, e di conseguenza prezzi alti e volumi di vendita ancora lontani da quelli prepandemici. I segnali di ripresa però ci sono, gli scompensi dovuti alla ‘crisi dei chip’ potrebbero risolversi nel corso di quest’anno e intanto cresce con forza il settore dei veicoli elettrici. Questo il quadro che emerge da una serie di analisi recenti come quelle di Auto-Schweiz, l’organizzazione svizzera degli importatori di automobili, e dell’Unione professionale svizzera dell’automobile (Upsa), associazione-mantello dei garagisti.

Intanto, i numeri: nel 2021 sono state immatricolate 238’481 auto nuove in Svizzera, un timido più 0,7% rispetto al 2020, ma un doloroso meno 23% rispetto al 2019. Tendenza analoga in Ticino, con 13’627 nuove immatricolazioni contro le 13’586 del 2020. Stupisce la crescita dei veicoli elettrici, che costituiscono il 20% delle vendite in Ticino – più o meno come oltre Gottardo – con una marca ‘full electric’ come Tesla ormai ai livelli di Toyota. In tutta la Svizzera, ormai è elettrica o ibrida quasi un’auto su due.

Un chip, mille problemi

Il problema grosso, comunque, restano i colli di bottiglia nella fornitura delle componenti elettroniche fondamentali per le vetture di nuova generazione, con concessionari costretti a prendere tempo e clienti spazientiti. Il portavoce di Auto-Schweiz Christoph Wolnik spiega così natura e genesi del problema: «I ritardi nei tempi di consegna variano molto da modello a modello. In generale dipendono molto dalla carenza di componenti elettroniche: un’auto oggi monta tra i 500 e 1’500 circuiti integrati e microprocessori, ma basta che ne manchi un paio perché non possa essere commercializzata. All’inizio della pandemia, prevedendo un congelamento prolungato della domanda, gli ordini per questi componenti da parte del settore automobilistico si sono quasi azzerati. Quando invece la domanda si è ripresa prima del previsto, preceduta peraltro dall’intenso consumo di prodotti elettronici, i produttori si sono scontrati con le carenze che perdurano ancora oggi, esacerbate dai lockdown che hanno colpito molti fornitori».

Quali sono le conseguenze per chi le auto deve venderle, ma non le ha in concessionaria? Per Roberto Bonfanti, presidente della sezione ticinese di Upsa, «i ritardi nelle consegne non favoriscono di certo l’atto della vendita, visto che di fronte a un’attesa di sei mesi o un anno un cliente si scoraggia più facilmente. È un problema anche valutare correttamente l’usato da ritirare, visto il tempo che intercorre tra contratto e consegna». Le difficoltà rischiano di avere un impatto sull’impiego, finora salvato anche grazie a misure quali il lavoro ridotto: «Quest’anno», prosegue Bonfanti, «abbiamo potuto reggere il colpo, e attingendo ai veicoli in stock siamo riusciti a far fronte alla domanda. Ora però l’inventario a disposizione si sta prosciugando, anche a livello di usato. A questi volumi – si pensi anche solo al mancato lavoro amministrativo e d’officina in preparazione delle consegne – stiamo lavorando con un 20-25% di personale in esubero, una situazione che possiamo reggere al massimo per qualche mese. La speranza è che nella seconda metà dell’anno le forniture di componenti tornino al passo con le esigenze del settore e si possa recuperare il terreno perduto, visto che comunque la domanda rimane solida». Infine il boom dell’elettrico, secondo il presidente Upsa, «ci lascia intuire cosa ci aspetta in futuro: magari non domani, ma nel giro di dieci anni è assai probabile che si arrivi a un’elettrificazione pressoché completa del parco macchine in circolazione. Questo avrà un impatto profondo sulla nostra organizzazione: un’auto elettrica ha bisogno ad esempio di meno manutenzione, quindi si tratterà di imparare a sfruttare opportunità diverse lungo tutta la filiera del settore».

Tira l’usato

Poi ci sono gli automobilisti. Ancora Bonfanti: «Con le difficoltà vissute negli ultimi mesi sul fronte dei veicoli nuovi, più clienti si sono rivolti all’usato, che ormai costituisce tre quarti delle transazioni. La crescita di domanda per l’usato ne ha determinato un aumento di prezzo attorno al 10-15%, del quale però beneficia anche il cliente al momento di consegnare la sua precedente vettura». Come risparmiare qualcosina? Lo chiediamo a Laurent Pignot, responsabile della comunicazione del Touring club svizzero: «Nel ricordare che ci troviamo in una situazione straordinaria che dovrebbe risolversi col tempo, diamo due consigli a chi cerca una vettura. Il primo è di valutare la propria condizione attuale per capire ad esempio se si può prolungare un leasing esistente, oppure se le spese di manutenzione e collaudo per continuare un paio d’anni con la propria vettura finiscono per risultare convenienti rispetto all’opzione dell’acquisto immediato. Il secondo consiglio è di guardare all’usato meno ‘popolare’: se si è di bocca buona e flessibili su specifiche come modello, colore e motorizzazione, è più facile trovare offerte convenienti ancora a disposizione».

COSA PREFERIAMO

In leasing e automatica, ‘purché sia grigia’

“Ogni cliente può ottenere una Ford T di qualunque colore la desideri, purché sia nera”: Henry Ford dixit. Il mercato ticinese ha esigenze un po’ più diversificate, ma si conferma poco avvezzo ai colori sgargianti: è grigio il 35% delle auto immatricolate nel 2021, bianco il 26%, nero il 21% e blu il 9%. Una novità degli ultimi anni – complici anche i progressi tecnici sulle modalità di trasmissione – è il trionfo del cambio automatico, preferito da 9 acquirenti su 10 (va ricordato peraltro che normalmente le vetture elettriche sono monomarcia, con buona pace di chi ancora si diverte a tirar su di giri il motore).

La marca più venduta rimane saldamente Volkswagen col 14% del mercato, seguita da Mercedes (11%), Audi (10%), Skoda (8%), Bmw (6%) Tesla e Toyota (5% ciascuna), infine Cupra – marchio sportivo di Seat –, Renault e Porsche (4%). Il distretto trainante resta il Luganese con 6’350 immatricolazioni, quasi la metà del totale. Molto lontani tutti gli altri: Bellinzonese (2’176), Locarnese (2’252), Mendrisiotto (1’916) e Biasca Tre Valli (785). Solo 148 vetture sono finite fuori cantone. Una peculiarità ticinese riguarda infine le modalità di acquisto: «Al momento attuale un 80% dei clienti ticinesi preferisce il leasing, una percentuale molto più alta della media svizzera», spiega Bonfanti. «Stanno prendendo piede anche le nuove formule di noleggio a lungo termine, che però sono ancora attorno al 2-3% del totale».

VETTURE ‘PLUG-IN’

Ibride ecologiche? Il Vallese non ci crede

Non sarebbero poi così verdi, le auto ibride plug-in (traduzione: quelle vetture che combinano la trazione elettrica – con batterie ricaricabili ‘dalla presa’ – con un normale motore a scoppio, permettendo di circolare in modalità esclusivamente elettrica, solo a benzina o in consumo combinato). A sollevare forti dubbi sulle loro emissioni è un recente studio commissionato dal canton Vallese, secondo il quale questo tipo di vetture consumerebbe addirittura il 116% in più di quanto dichiarato dai costruttori, con analogo scarto nelle emissioni di Co2 (a titolo di paragone, le vetture con motore a scoppio ‘sballano’ mediamente del 26%). Questo perché il ricorso alla benzina sarebbe più frequente nell’uso reale che nelle condizioni di test. Per tale motivo, il Vallese ha immediatamente revocato gli ecoincentivi per l’acquisto di plug-in.

Il rapporto è stato commissionato dal cantone a Impact Living, impresa di consulenza in materia di transizione alla mobilità alternativa. Il fondatore Marc Muller ha dichiarato a Rts che “gli ibridi sono spesso pubblicizzati dai produttori con un consumo di carburante da 1,5 a 2,5 litri per 100 chilometri, ma in realtà consumano tra i 4 e i 7 litri, proprio come i veicoli diesel”. Il tutto, naturalmente, dipende molto dalla consapevolezza di utilizzo da parte del conducente.

Abbiamo discusso la questione col Dipartimento delle istituzioni (Di), che ci ha spiegato: “L’impatto in termini di consumi di carburante ed emissioni di un veicolo plug-in ibrido dipende dalla percentuale del chilometraggio totale che viene percorsa con la trazione puramente elettrica. Utilizzando prevalentemente la trazione elettrica evidentemente il veicolo causerà poche emissioni, se invece si circola quasi esclusivamente con la batteria scarica ecco che i consumi saranno paragonabili a quelli di un’ibrida ‘tradizionale’”, ovvero di quelle in cui le batterie sono ricaricate sfruttando principalmente il recupero di energia in frenata, senza ricarica esterna dalla rete, con autonomie ‘elettriche’ modeste.

Quanto al possibile impatto dello studio su politiche, imposte e incentivi nel nostro cantone, il Di precisa: “In Ticino, a differenza che in Vallese, non vengono offerti ecoincentivi specifici all’acquisto di vetture plug-in. Per quanto riguarda l’imposta di circolazione, il nuovo metodo di calcolo attende il via libera del Gran consiglio: siccome si basa al 70% sulle emissioni di Co2, le plug-in saranno generalmente avvantaggiate – come del resto lo sono anche con il calcolo attuale – dato che le loro emissioni di Co2 omologate sono più basse rispetto allo stesso modello equipaggiato con un motore tradizionale. Va d’altronde detto che le auto plug-in possono costare svariate migliaia di franchi più di quelle tradizionali, ed è dunque verosimile che l’automobilista si senta incentivato a ricaricare le batterie il più spesso possibile per rientrare dell’investimento. Al momento non abbiamo elementi per determinare se possa essere necessario un ritocco del calcolo dell’imposta di circolazione. In ogni caso chiederemo e analizzeremo con la Sezione della circolazione lo studio commissionato dal Canton Vallese”.

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