«Oggi il vostro cielo sarà rosso»: i 27 allarmi bomba e l'ipotesi "swatting"
La mail minatoria di Roma riportava la rivendicazione dei «combattenti dello Stato Maschile». Gli ultimi episodi a Madrid
Redazione TicinOnline
ROMA - «Siete tutti complici di un complotto criminale, vogliamo annientarvi per questo. In questo preciso momento sui seguenti voli sono stati piazzati ordigni esplosivi: AY1751 Helsinki-Roma e EI402 Dublino-Roma». È il testo del messaggio ricevuto nelle prime ore di giovedì dai dipendenti di Aeroporti di Roma e da quelli di una società privata di logistica aeronautica. La minaccia è stata presa sul serio: la polizia postale e la Polaria sono state attivate, mentre i caccia dell'Aeronautica si alzavano in volo per intercettare i due aerei.
Il testo, forse tradotto in automatico con l'intelligenza artificiale, citava anche lo scalo di Roma: «Noi, combattenti dello Stato maschile, con le nostre azioni oggi lasceremo un segno nella storia. Il vostro regime femminista se ne ricorderà per sempre. L'esplosione avverrà fra 60 minuti. Oggi il vostro cielo sarà rosso».
I due velivoli, scortati dai caccia, sono atterrati regolarmente e gli artificieri della polizia non hanno trovato alcun ordigno. Le indagini ora cercano di capire perché siano stati scelti proprio quei voli e quale significato possa avere un messaggio in apparenza privo di senso.
Finora 27 allarmi
Un copione molto simile si è ripetuto a Madrid, dove tre voli sono stati interessati giovedì mattina da falsi allarmi bomba: lo hanno reso noto le autorità spagnole, secondo quanto riportato da Reuters, precisando che le forze di sicurezza hanno escluso qualsiasi rischio. Al momento non sono disponibili ulteriori dati sui tre voli coinvolti. Il conto così sale ad almeno 27 voli, decollati da svariate città europee: Dublino, Madrid, Copenaghen, Londra, Varsavia, Milano, Helsinki, Praga, Salonicco e Porto
È il terzo giorno dall'inizio della settimana che episodi simili si moltiplicano in Europa.
Le tre piste degli investigatori
Intelligence e autorità di sicurezza stanno concentrando le indagini su tre direttrici. La più accreditata riguarda un'operazione coordinata di "swatting", ovvero la pratica di intasare i servizi di emergenza con falsi avvisi, gestita attraverso e-mail criptate e telefonate non rintracciabili. Non viene scartata nemmeno l'ipotesi "guerra ibrida", concepita per testare la velocità di reazione della difesa aerea dei Paesi Nato, inserire criticità operative nei cieli continentali, esaurire le risorse di soccorso e «distrarre da altro».
I sospetti si sono riversati principalmente sulla Russia, su ambienti vicini o in linea con il pensiero del Cremlino. Non si escludono però azioni automatiche gestite da bot-net informatiche, né ritorsioni legate alla guerra psicologica e alle forti tensioni geopolitiche in Medio Oriente. L'effetto è comunque significativo su una rete aerea che nel 2026 gestisce una media continentale di circa 36-37 mila voli commerciali al giorno, secondo Eurocontrol.
Gli esperti di sicurezza aerea ricordano che i falsi allarmi bomba sui voli si verificano da sempre, ma spesso si è trattato di scherzi di pessimo gusto o di ragioni personali legate a qualcuno che si trovava a bordo. Le ondate di novembre escono da questo schema non solo perché sono statisticamente più numerose, ma anche perché mostrano i segni di un'azione coordinata.
Una strategia coordinata?
Il commissario europeo ai Trasporti Apostolos Tzitzikostas ha però frenato: è «troppo presto per trarre conclusioni sul fatto che gli incidenti segnalati siano collegati», ha detto, sottolineando che «qualsiasi minaccia contro i civili è inaccettabile» e che «garantire la sicurezza dei cittadini resta una priorità». «Stiamo monitorando da vicino la situazione e siamo in contatto con gli Stati membri interessati e con l'Agenzia europea per la sicurezza aerea», ha aggiunto. «Ho chiesto alle autorità nazionali, che hanno la responsabilità di valutare le minacce alla sicurezza, indagare sugli incidenti e attuare adeguate misure di sicurezza aerea, di cooperare strettamente con i gestori aeroportuali, le compagnie aeree e le forze dell'ordine».
Osprey Flight Solutions, società che assiste le grandi aziende negli spostamenti in sicurezza, in una nota ai clienti scrive però che «la frequenza delle minacce è tale da suggerire un collegamento tra loro» e che dietro potrebbe esserci «un individuo o un gruppo», al netto di chi agisce imitando gli allarmi precedenti. «L'assenza di un obiettivo sicuro - uno Stato, un aeroporto, una compagnia - indica che l'obiettivo è creare disagio alla connettività aerea».
Rhys Jones, analista della stessa società, ha spiegato al Guardian che la fiducia delle compagnie nella sicurezza degli aeroporti europei non debba comportare modifiche ai protocolli abituali, ma «una delle reazioni naturali sarà un irrigidimento dei controlli, con copertura mediatica e preoccupazione del pubblico nel viaggiare». Le minacce, osserva, sembrano collegate tra loro ma configurano «una campagna abbastanza caotica, senza una regione particolare presa di mira»: la normalizzazione degli allarmi rischia di indebolire le risposte future e il semplice fatto di creare disagi può già essere considerato un successo da chi le invia.
Perché un aereo in volo non può ignorare l'allarme
Il capitano Martin Drake, ex pilota di linea e consulente tecnico del sindacato Balpa, spiega sempre al quotidiano britannico che le compagnie dispongono di team di sicurezza che valutano ogni minaccia con una scala a semaforo: verde per proseguire, rosso per bloccare il volo, con un'opzione gialla riservata agli aerei non ancora decollati, che consente controlli e ispezioni più accurate prima dell'autorizzazione a partire.
«Se si vuole deliberatamente creare disagio a un volo, bisogna farlo una volta che è in aria», osserva Drake. Il pilota dispone di un QRH, il manuale di risposta rapida, le cui istruzioni in caso di allerta rossa prevedono una discesa rapida e il dirottamento verso l'aeroporto più vicino. Alla quota di crociera, infatti, «la pressurizzazione dell'aereo farebbe gran parte del lavoro di un ordigno esplosivo improvvisato». I dirottamenti sono costosi e altamente disruptivi, ma le compagnie non hanno alternative di fronte a una minaccia anche solo lontanamente credibile.
Il capitano Helen Askew, ex responsabile della sicurezza del volo di una compagnia aerea e oggi al Travel Statistics Bureau, ridimensiona la portata diretta sugli equipaggi: «Il 99% delle minacce non arriva neanche vicino a una cabina di pilotaggio. Di solito arrivano con telefonate ai servizi prenotazioni o all'assistenza clienti della compagnia, oppure via e-mail alle caselle pubbliche generiche». Il dipartimento sicurezza analizza poi «quanto è specifico e credibile l'input. Fanno riferimento a informazioni non pubbliche, per esempio?».
La disponibilità online di informazioni operative sulle compagnie aeree fa sì che oggi chiunque voglia lanciare un falso allarme disponga di un livello di dettaglio su orari, tipo di aereo e specifiche tecniche che decenni fa era appannaggio quasi esclusivo degli addetti ai lavori.
Potrebbe non essere finita
Gli esperti avvertono che il fenomeno potrebbe proseguire, magari con una dinamica simile a quella del 3 e del 5 novembre: a vere e proprie ondate, non localizzate in un unico scalo ma su una vasta fetta della rete europea. E sottolineano che non esiste una soluzione immediata: ogni volta che viene segnalato un esplosivo su un volo, compagnie e torri di controllo non possono fare altro che dirottare l'aereo verso la località più vicina e meglio attrezzata a gestire questo genere di emergenze.