Porsche Macan

L’immagine e il prestigio sono importanti, anzi fondamentali nel mondo dell’automobile. Il successo commerciale di un prodotto dipende anche e soprattutto da questi due aspetti. L’ultimo modello creato da Porsche, la Macan, ha entrambi in abbondanza. Il fatto che sia un prodotto perfetto, a molti forse nemmeno interessa. Ma, in ogni caso: ecco cosa sa fare.

Comunque vada, sarà un successo. Avrei potuto riassumere così la Porsche Macan anche senza averla provata per un solo minuto. Perché basta pensare al successo della Cayenne, la quale sin dalla sua nascita è stata la Porsche più venduta nel mondo. Se quindi applichi il marchio Porsche ad un Suv ancora più piccolo nonché meno caro nell’acquisto e nella gestione, si ottiene per forza di cose pressapoco lo stesso risultato che Range Rover ha ottenuto con la Evoque. Il fatto è che a una buona fetta dei potenziali clienti della Macan in fin dei conti non importa poi tanto se il loro “piccolo” Suv – parliamo comunque di 4,69 metri di lunghezza – si sappia destreggiare tra i cordoli o sia in grado di affrontare percorsi sterrati. Per spostarsi nelle aree urbane e suburbane questo non serve, e mi fermo qui per non scadere in stereotipi spesso troppo abusati. Quindi la realtà dei fatti è che la Macan avrebbe potuto anche non essere un’ottima auto, anche non soddisfare pienamente i requisiti sportivi del marchio, anche non sapersi minimamente difendere nel fuoristrada, che tanto, in ogni caso, sarebbe stata comunque un successo commerciale. 

Però, quando hai la possibilità di andare a provarla a Lipsia (Leipzig), non significa soltanto che Porsche ha deciso di portarti negli stabilimenti, recentemente ampliati con mezzo miliardo di euro d’investimenti, in cui verrà prodotta da oltre 1’500 neoassunti, bensì che puoi fare un giro di pista tra i cordoli del suo centro prove come pure avventurarti su qualche percorso dissestato. La verità è che, dopo una giornata di prove, la Macan è semplicemente perfetta, equilibrata, giusta. Lungo le illimitate autostrade tedesche, quando si superano i 220 orari non è così silenziosa e “composta” come una Cayenne, ma riesce a mantenere un buon passo pur con la motorizzazione meno potente, il 3 litri Diesel con 258 cavalli e 580 Newtonmetri di coppia. Persino quando pennelli qualche curva con la “S” a benzina ti convinci che i 340 cavalli alla fin dei conti siano più che sufficienti per un’automobile di questo tipo, ma poi scendi in pista con la Turbo e cambi subito idea. Poiché, se nei rettifili i 60 cavalli che le separano non sembrano un abisso, la vivacità e la prontezza in uscita di curva sono di un altro livello – e pure le note dello scarico del V6 sovralimentato si fanno più intriganti.

Ufficialmente Porsche non considera la sua Macan un Suv sportivo, bensì la sportiva tra i Suv.

Il che assume una certa credibilità anche solo dall’impostazione di guida, che avrà sì la seduta alta, ma ricorda più la Panamera che non la Cayenne: le gambe sono distese, il volante perfettamente allineabile con il proprio corpo. Senza considerare l’infinità di regolazioni con cui ci si può ritagliare il proprio posto di comando su misura. Ma, cosa più importante di tutte, non vi sbaglierete mai sul fatto che siete a bordo di una Porsche. Tre strumenti circolari proprio oltre la corona del volante ispirato alla 918 Spyder, plancia e consolle centrale nel pieno rispetto del layout del marchio, dettagli inconfondibilmente originari di Zuffenhausen quali “l’orologio” dell’opzionale pacchetto Sport Chrono. Vi stavo spiegando come si comporta la Turbo in pista. Con soli cinque giri a disposizione, di cui uno di ricognizione e uno di raffreddamento, decido di dare il massimo. Ci si mette meno di un giro a prenderci confidenza, al secondo si ha già un buon passo, al terzo ci si stupisce di quanto sia maneggevole, al quarto ci si resta quasi male scoprendo quanto vada forte, poi arriva il quinto e bisogna già rallentare perché il divertimento è giunto al termine. Il problema è che in cinque giri mi sono talmente meravigliato di quali andature riesca a sostenere senza il minimo sforzo, che non ho neanche provato a “sentire” cosa mi trasmettesse l’auto, il perché andasse così forte e cosa vi fosse alla base del suo comportamento stradale. Anche perché, in tutta onestà, tirate le somme non è che la Macan offra sensazioni di guida particolari, il che è anche accettabile per la categoria d’appartenenza. Quasi in ginocchio chiedo altri cinque giri. E quindi: la trazione integrale è – al solito – fenomenale perché lavora come una “posteriore” che richiama l’avantreno quando si perde aderenza. Efficace e divertente. Delle prestazioni possiamo anche non dire nulla: di cavalleria ce n’è tanta e a tutti i regimi.

Manca invece uno sterzo più sensibile, ma con un elettroidraulico non si possono fare miracoli. Però frena con tenacia, si inserisce con discreta decisione e qualora affiorasse un leggero sottosterzo in ingresso sarebbe solo colpa vostra, in quanto la sua impostazione è neutra come altre coupé possono solo sognare, senza contare che il rollio… ci dovrà pur essere ma non lo si percepisce affatto dal posto guida. Sembra più di guidare una nuovissima Audi S3 Sportback più alta di qualche centimetro e con un bel po’ di piombo nel bagagliaio, che non un Suv vero e proprio. Una sensazione determinata dall’assenza di concorrenza di cui gode la Macan, in quanto i Suv prestazionali con i quali ci si è potuti imbattere finora (Cayenne in primis) erano dei veri e propri colossi; giocoforza sembra di guidare una Lotus dopo aver trascorso un decennio in compa-gnia di sportive americane.
Percezioni riscontrabili sfogliando la scheda tecnica: 1’925 chili segnati sulla bilancia. Tanti, ma molti meno di una Cayenne, rispetto alla quale ci si siede anche 7 centimetri più in basso. Altre masse, altri baricentri e altre dimensioni da scorrazzare, utilissime oltre che in pista (ma chi mai ci andrà con una Macan?) anche nell’uso quotidiano dove la maneggevolezza è a prova di supermercati.

Come il bagagliaio: 500 litri estensibili a 1’500 abbattendo gli schienali posteriori. E per i passeggeri lo spazio posteriore c’è, pur non essendo sovrabbondante. È quindi pratica come l’Audi Q5 da cui deriva, ma guidandola ci si convince che 2/3 dei componenti sono stati sostituiti o quantomeno modificati. Perché, oltre ad essere esponenzialmente più dinamica è anche molto più abile nell’affrontare i percorsi off-road, per i quali è stata dotata di un’apposita modalità di guida con sui si aumenta l’altezza da terra e si adatta la gestione della trasmissione. Un’altra automobile che sa fare tutto e lo sa fare bene, oltre che velocemente. Ma, cosa più importante, sembra non essere nemmeno lontanamente una parente di Ingolstadt. Insomma: sembra, anzi è una Porsche. Il che è la cosa più importante di tutte, tanto che anche i designer hanno fatto di tutto per darle un’identità propria, forte, che ricordasse il marchio da ogni angolazione. Il prezzo, poi, è addirittura ragionevole considerate le qualità e – in particolare – il prezzo di listino di una SQ5. Si parte da 76’100 franchi. A questo punto capirete che effettivamente gran parte delle righe spese per questo articolo è superflua, o almeno lo è per quella grande fetta di clientela che ha affollato i concessionari Porsche da questo aprile e che continuerà ad affollarli per un bel po’. Ho scritto che la Macan è maneggevole e pratica, che ha un design dalla notevole presenza, che è una vera Porsche e che non costa uno sproposito in relazione a quanto offerto. Ecco: con questo ho detto tutto. Che vada forte in pista e che se la cavi nel fuoristrada è superfluo, perché sarà comunque un successo. Ma almeno ora lo sapete.

Scheda tecnica