Locarno-Fondotoce in treno? ‘Meglio puntare sulla navigazione’

La riattivazione delle trattative e dei contatti “per realizzare la ferrovia a scartamento normale Locarno-Fondotoce (con collocamento del Sopraceneri in una prospettiva internazionale paritetica rispetto al Sottoceneri)” è decisamente problematica. In questi termini ha risposto lunedì sera in Consiglio comunale il municipale Nicola Pini all’interpellanza di Mauro Belgeri (il Centro) e cofirmatari (11, fra colleghi di partito di Belgeri ed esponenti di Sinistra Unita e Lega-Udc).

Per altro, vanno ripresi i contenuti di un’ampia premessa storica che ricalca in parte le considerazioni di medesimo carattere già fornite da Belgeri. Pini, per il Municipio, ha infatti sottolineato “l’impegno profuso da diversi politici e tecnici dell’epoca (da metà Ottocento ai primi del Novecento, ndr) per sviluppare un collegamento ferroviario che a quel momento poteva effettivamente ancora rappresentare un’alternativa ai principali assi ferroviari sorti nel corso degli ultimi 150 anni”. In particolare la Città parla appunto, nel merito, di “una realtà transfrontaliera sviluppatasi già a partire dalla metà dell’Ottocento”. E cita personaggi come Carlo Cadorna, che verso il 1855 promosse il collegamento lungo il lago fino alla Svizzera, “addirittura partendo da Genova”.

Nel 1866 furono poi i sindaci di Pallanza (Pompeo Azari) e Locarno (Bartolomeo Varenna) a rilanciare il progetto, anche in ottica turistica, ma i governi italiano e svizzero propesero per un accordo sulla sponda lombarda. Ciò non impedì all’ingegnere e politico brissaghese Giuseppe Pedroli, nel 1871, di sviluppare un progetto che contemplava lunghe tratte in galleria ma costoso – soldi di allora –, 11 milioni di lire. Tuttavia – proseguendo nell’interessante excursus storico – “con un decreto pubblicato nel 1879, il governo italiano raffreddò molto gli entusiasmi, escludendo la linea ferroviaria Gozzano-Valmara da qualunque forma di finanziamento statale”. Poi, un nuovo impulso venne da un altro sindaco di Locarno, Francesco Balli, “che richiese dapprima in Svizzera e poi in Italia la concessione per la realizzazione del collegamento, ottenendo un forte sostegno dai Comuni italiani che, basandosi su di un progetto dell’ing. Sutter, raccolsero tra il 1911 e il 1912 dei fondi per un ammontare di oltre 2 milioni di lire. Ma delle tre ferrovie proposte dal Balli, solo due videro la luce – la Valmaggina e la Centovallina – e solo quest’ultima sopravvive (da qui comunque il nome Ferrovie e Autolinee Regionali Ticinesi, Fart)”.

Pur rammaricandosi per l’occasione persa, il Municipio, nella sua risposta all’interpellanza, scende sul terreno della realtà e “non può negare alcune evidenze che rendono ora impensabile rilanciare questa soluzione: dal punto di vista tecnico, si evidenzia una chiara difficoltà nel creare ponti e gallerie su di un pendio notoriamente soggetto a scoscendimenti e nel frattempo ampiamente urbanizzato, per rapporto a quello che avrebbe dovuto essere il tracciato in corrispondenza dei principali comuni collocati lungo il suo asse; e dal punto di vista finanziario, le risorse dei due Stati sono allocate in altri progetti di rafforzamento degli assi ferroviari esistenti, rispettivamente di potenziamento delle infrastrutture legate al traffico merci e viaggiatori per garantire un adeguato trasferimento dalla strada alla rotaia di tale traffico”.

C’è, infine, da considerare anche un punto di vista istituzionale: “La pianificazione della rete ferroviaria è di competenza federale e come Canton Ticino facciamo fatica a ottenere le tratte prioritarie richieste da anni, quali la circonvallazione di Bellinzona, la Gronda Ovest Luino e il completamento di AlpTransit a Sud di Lugano. Anche un approccio ‘dal basso’ sul fronte italiano appare di difficile applicazione, visto che i Comuni hanno poca voce in capitolo, specie in quegli ambiti di stretta competenza dello Stato italiano e con poche deleghe a Regioni e Comuni (lo testimoniano anche altri progetti di carattere transfrontaliero e legati ai trasporti, a partire da navigazione e dal progetto di idrovia Locarno-Milano-Venezia). E questo ancor di più in assenza di uno studio che evidenzi opportunità e necessità di un’infrastruttura ferroviaria su quest’asse, così come di un potenziale di utenti e sviluppi”.

Per tutti questi motivi, il Municipio ritiene che non sussistano le premesse tecniche, finanziarie e istituzionali per procedere e “ritiene a oggi più utile concentrare i propri sforzi su progetti e iniziative volte al miglioramento delle infrastrutture e dei servizi esistenti, così come nell’approfondimento di uno sviluppo della navigazione sul Lago Maggiore intesa non solo come offerta turistica, ma anche di trasporto pubblico”.