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laR
 
25.11.2022 - 09:00
Aggiornamento: 15:12

Ali rossocrociate, quando il cielo regala spettacolo

L’opportunità, unica, di seguire i piloti della Patrouille Suisse in una loro giornata di allenamento a Emmen.Tra loro anche il ticinese Lukas Nannini

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Ti-Press/Golay
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Ad accoglierci al cancello d’entrata della Base Aerea di Emmen per questa giornata trascorsa con i piloti della Patrouille Suisse è il maggiore ticinese Lukas Nannini, 33 anni, ‘Bigfoot’, Tiger Cinque 2nd Solo, dal 2017 membro della ristretta cerchia di ‘ambasciatori dell’aria’ rossocrociati che costituisce l’élite delle nostre Forze Aeree. Il nostro referente nella ‘home base’ che ci farà da guida. E’ una giornata di cielo grigio di un mese, settembre, che segna l’avvicinarsi della conclusione di una stagione delle esibizioni iniziata ad aprile. Con l’Axalp, spettacolare dimostrazione che si svolge a metà ottobre nel poligono delle forze sopra Brienz, cala infatti ufficialmente il sipario.

Oltre una decina gli show in Patria, grossomodo la metà quelli all’estero.
Ci apre la porta del "Rümli" che è la loro sala riunione. Sulle pareti foto di velivoli in formazione, riconoscimenti, ricordi di airshow, omaggi di fans e l’immancabile collezione di modellini di aeroplani.

È in questi pochi metri quadrati che si pianificano, solitamente di lunedì, dalle 9 in poi, gli allenamenti che seguiranno in giornata, briefing tecnici e debriefing. Il tutto in una lingua che non è l’inglese, quella ufficiale dell’aviazione, bensì lo Schwyzerdütsch (ad eccezione del ‘welcome to the brief’ che segna l’inizio della riunione). «Per prima cosa – ci spiega il maggiore Nannini, bellinzonese di origine – discutiamo dello spazio operativo scelto; siccome i settori di allenamento vanno chiusi al traffico civile per ovvie ragioni di sicurezza, occorre programmare, per tempo, dove e quando alleniamo le nostre manovre. Tutto è condizionato dalla meteorologia». Nella giornata di visita, la scelta è caduta sull’aerodromo di Mollis, Canton Glarona, in un contesto montagnoso in vista delle esibizioni sull’Axalp.

Il ripasso mentale delle manovre

«In un secondo momento, il leader, il maggiore Michael Duft (Tiger Uno - ‘Püpi’) illustra il volo nei dettagli (posizioni della formazione, manovre acrobatiche del programma). A seconda della peculiarità orografica del territorio interessato e delle problematiche che si potrebbero incontrare, si opta infatti per determinate sequenze del display previsto».
Si vola a una velocità tra i 500 e i 1’000 km/h, con le ali dei jet Tiger F-5 che sembrano quasi toccarsi, i parametri di sicurezza vanno perciò pianificati e rispettati nei dettagli. Dopodiché, prima di passare alla parte pratica in aria, i piloti seduti attorno al tavolo ripassano, a occhi chiusi, coordinandosi, le manovre, una per una. Tiger Uno intercala a voce bassa dei "Toc" e gli altri cinque, premendo simultaneamente sulle chiusure a scatto delle loro penne, oscillando il loro busto come fossero seduti negli abitacoli, confermano l’ordine. Un ripasso modello mentale che ricorda quello degli sciatori che ripercorrono il tracciato della gara prima di lanciarsi dal cancelletto di partenza. Con la differenza che qui siamo nella terza dimensione.

Tre tipi di esibizioni, a seconda di meteo e morfologia del territorio

Il ‘finito’ pronunciato dal leader chiude la riunione. Ora si passa alla pratica. I piloti indossano le loro tute anti G e lasciano la sala.

Spicca, nel locale, l’assenza del comandante della Patrouille Suisse, il tenente colonnello Nils Hämmerli (Tiger Zero-Jamie). Al contrario dei sei piloti, lui non prende parte al volo. Segue tutto da terra, filma, corregge comunicando con la squadra, annota e poi dice la sua nella valutazione conclusiva. Riprendere tutto il volo è importante, perché consente di eliminare quelle sbavature che, un occhio attento e competente tra il pubblico, può scorgere. Non bisogna infatti dimenticare che si tratta di un volo a vista e senza ausili tecnologici particolari, motivo per cui la perfetta esecuzione si basa sulle capacità dei piloti (tutti appartenenti a squadriglie di F/A-18) e sul mantenimento di precisi parametri e riferimenti a terra. Una volta in aria, il programma stabilito non si cambia per tutta la stagione. «Vi sono tre tipologie differenti di esibizione di volo a dipendenza delle condizioni meteo e del luogo scelto per lo show. Il programma di volo resta invariato per tutta la stagione, con le 3 opzioni a seconda della meteo. Al programma standard apportiamo delle modifiche quando la morfologia non ci permette di fare certe manovre».

Ci spostiamo di qualche centinaio di metri, dove ci sono gli hangar e il piazzale. Anche a terra il coordinamento dev’essere perfetto. Ogni aereo ha a disposizione i propri specialisti (3) che lo accudiscono durante la sosta e prima delle uscite dagli shelters di Emmen. Una dozzina di uomini in tuta blu, a bordo di 2 camion con rimorchio, accompagna invece le lunghe trasferte della Patrouille fuori dai confini nazionali. Efficienza e sicurezza. «Ogni aereo viene controllato ogni mattina con un check di una quindicina di minuti, in seguito dopo ogni volo con una revisione più approfondita. Ovviamente c’è poi l’ ordinaria manutenzione oraria per cellula, motore ed equipaggiamenti» – ci spiega ‘Stivi’, membro della ground crew.

Flatty, la mascotte dalla tuta britannica

Mentre i piloti indossano i loro paracadute, scorgiamo ‘Tiger Dieci- Flatty’, la mascotte, un peluche portafortuna che dal 2000 vola a bordo dei jet (1’100, per lui, le ore trascorse in aria). Indossa, fatto curioso, una tuta inglese e possiede pure un libretto di volo suo personale. Tuta verde, casco in mano e qualche immancabile battuta per fare squadra ed ecco che, tra il brulicare di tecnici, i piloti si separano per raggiungere ognuno il proprio velivolo. Breve ispezione esterna (sembrano carezze veloci) poi si sale a bordo, con il personale tecnico che assiste il pilota nel sistemarsi all’interno dello stretto abitacolo. I generatori accendono i motori dei Tiger F-5, ultimi controlli del pre volo e da lì in poi i piloti diventano un tutt’uno con il mezzo. Le lancette iniziano a muoversi, le bussole a roteare, le cloche mosse in ogni direzione a testare la risposta ai comandi di volo su impennaggio e timone di profondità. Sale l’adrenalina, qualche cenno convenzionale col braccio alzato all’indirizzo degli assistenti, poi si chiude il tettuccio e inizia la rumorosa avventura.

Uno dopo l’altro, in fila indiana, i velivoli escono dal grande hangar e si dirigono verso la pista. La meteo sfavorevole non ci consente di assaporare acrobazie e passaggi radenti e salite vertiginose. I velivoli dalla livrea bianco-rossa, manette del gas a fondo che sembra che venga giù tutto, staccano i carrelli dalla pista e spariscono dalla vista, in direzione della ‘palestra’ di Mollis. Li ritroviamo quasi tre quarti d’ora più tardi, al loro rientro, dove ci concedono qualche scampolo della loro eccellenza professionale prima di posarsi e rientrare in sede per il debriefing (stavolta in compagnia del comandante, per il quale la posizione nella formazione è stata mantenuta bene e gli obiettivi raggiunti).

Così vengono scelti i piloti

«In media un pilota della Patrouille Suisse rimane nella squadra per un periodo di 6-7 anni. Il volo in formazione è infatti molto impegnativo, soprattutto quando la meteorologia non ti assiste. Stare molto vicini e muoversi in sincronia è comunque un tipico compito di una coppia di caccia con i ruoli di leader e gregario. Qui cambia il numero di velivoli e questo presuppone la massima fiducia nei tuoi colleghi e il rispetto reciproco, oltre che la capacità di fare squadra. E’ frutto di decine di ore di volo, nonché con lo stare insieme a terra, che è altrettanto fondamentale. Il candidato scelto per entrare a far parte del team, selezionato tra i piloti da caccia, oltre alle doti tecniche di pilotaggio deve ottenere l’accordo incondizionato di tutti gli altri membri. La scelta del sostituto dev’essere quindi unanime». L’inserimento in pattuglia del neo-pilota procede per gradi: prima in coppia con voli livellati, poi con figure via via più complesse fino al programma completo. Durante le esibizioni in volo, tutte le manovre a distanza ravvicinata (tra i 3 e i 5 metri, con i 6 velivoli leggermente decalati per evitare i vortici) vengono compiute senza l’ausilio dell’autopilota a velocità subsoniche comunque vertiginose. Gli aerei appaiono ancora più vicini perché si dispongono su due o tre piani "orizzontali" in modo che visti da sotto hanno le punte delle ali quasi a contatto, anche se tra di loro esiste anche una distanza verticale, comunque piuttosto piccola anche quella.

Le geometrie e i ruoli nella formazione

«A dipendenza del ruolo nella formazione, hai a disposizione come riferimento unico l’aereo che ti sta dinanzi, a destra o sinistra. Poi è chiaro che con l’occhio esperto, vedi bene dove sei, come sei. Motivo per cui la posizione all’interno di ogni figura va continuamente corretta in modo da garantire la giusta simmetria e le distanze di sicurezza. Spetta invece al leader, solitamente il pilota più esperto posto davanti alla formazione, la scelta di come gestire le geometrie, impartendo ordini via radio che, se necessario, possono essere corretti da terra dal comandante, responsabile dell’interfaccia con la pattuglia, pronto a fornire supporto con indicazioni e suggerimenti. Poi ci sono i gregari, di destra e sinistra, che sono quelli che devono essere inchiodati: devono stare lì e non si devono muovere di mezzo centimetro. Immaginate che se quello subito a fianco al leader si scosta leggermente, quello che è all’esterno suo o quello che è di sotto amplifica gli errori.

Quanto al programma proposto al pubblico, viene adattato ogni anno. «Introduciamo dei piccoli cambiamenti, per evitare di cadere in una routine. A volte sono quasi impercettibili al pubblico, ma per i piloti questi ritocchi possono costituire delle vere sfide. Il nostro display è in grado di suscitare emozioni e ammirazione ed è comparabile a quello delle altre formazioni acrobatiche estere. Ci ritagliamo il nostro spazio sulla scena e non dobbiamo certo aver paura di sfigurare».

La differenza con le pattuglie estere

Due aspetti distinguono la Patrouille Suisse dalle altre formazioni acrobatiche: «Il primo è che impieghiamo nelle nostre esibizioni un jet da combattimento e non un aereo da istruzione. Un aereo più veloce e quindi più difficile da manovrare; il secondo e non meno importante, è che noi svolgiamo questo lavoro part-time, mentre i piloti delle altre squadre acrobatiche (come le prestigiose Red Arrows inglesi, la Patrouille de France o le Frecce Tricolori italiane) sono professionisti devoluti al 100% alla causa. Svolgono dunque il loro addestramento, per anni solo ed esclusivamente nelle loro squadre. Noi, al contrario, finito l’allenamento o le esibizioni ce ne torniamo al nostro lavoro quotidiano nelle squadriglie di F/A-18».

Un terzo ce lo aggiungiamo noi: il lancio ripetuto dei flares (artifici pirotecnici) al termine di un’arrampicata verticale all’unisono con apertura, che illumina il cielo e indica la fine della gustosa coreografia in aria (‘Finale grande’), roba da scatti fotografici, che la concorrenza non ha in dotazione.

Professionalità, cura dell’immagine e programmi sempre al massimo della spettacolarità hanno decretato il successo delle silhouettes volanti rossocrociate, che svolgono il ruolo di ambasciatori della precisione svizzera nel mondo dal 1964, trasmettendo ad appassionati e professionisti tecnica di pilotaggio, fantasia e gioia di volare. Una vetrina fedele del paese dal quale provengono e dell’assoluto valore dei top gun svizzeri.

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