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Alfred Escher, fondatore della Gotthardbahn, e l’ingegner Louis Favre: due pilastri della prima galleria del Gottardo che pagarono di persona le loro visioni proiettate nel futuro
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Apertura Alp Transit
20.05.2016 - 15:270
Aggiornamento : 11.12.2017 - 18:15

Alptransit e la storia del San Gottardo, il vecchio tunnel. Ovvero il treno della speranza 

La costruzione del primo tunnel ferroviario del Gottardo generò grandi attese, in parte soddisfatte e in parte no. Fu il risultato di un percorso tortuoso, come difficile, a livello politico, è stata la marcia di avvicinamento all’opera che sarà inaugurata il prossimo primo giugno. Le aspettative sono tante ma le ricadute non sono certe: da quelle positive a quelle negative per il Ticino.

di Orazio Martinetti

Dalla primavera del 1882...

L’arrivo del convoglio inaugurale fu salutato dai ticinesi con grandi manifestazioni di giubilo. Allocuzioni, fanfare, bandiere, banchetti. In tutte le stazioni la medesima, calorosa accoglienza. La sbuffante vaporiera annunciava un’era nuova per la popolazione dell’ancor giovane cantone: un’era che prometteva ossigeno, sviluppo economico, integrazione nel mercato nazionale, opportunità di lavoro.

Il Ticino otteneva l’agognato collegamento con i cantoni della Svizzera centrale: un cordone sotto la montagna caparbiamente voluto che finalmente metteva fine all’intermittenza delle comunicazioni e dei commerci, precari soprattutto durante i mesi invernali. Già allora le regioni d’Oltralpe erano la locomotiva trainante dell’economia nazionale. La linea del Gottardo rappresentava l’anello di congiunzione mancante sulla direttrice Nord-Sud, tra il Mittelland elvetico e la Germania meridionale da un lato, e la Lombardia dall’altro, come aveva già intuito Carlo Cattaneo, esule a Castagnola, in un rapporto del 4 maggio del 1856, sottoscritto anche da Luvini Perseghini: “È poi chiaro che, nei sacri interessi federali, la linea del Gottardo, che tende retta al cuore della Svizzera, è d’un supremo momento politico e militare, stante la posizione isolata che il Ticino ha da questa parte delle Alpi”.

Eppure la scelta del San Gottardo era stata a lungo contrastata, e fino agli inizi del 1860 non era quasi mai entrata nel novero dei valichi in lizza. Nell’Italia pre-unitaria, il Piemonte di Cavour puntava sul Lucomagno, meno elevato e quindi ritenuto tecnicamente meno impegnativo; il Lombardo-Veneto guardava invece allo Spluga. Ma tutto questo, secondo Cattaneo, non era che un abbaglio: “La via del Lucomagno fino a Coira, cioè per sessanta chilometri, ha la medesima sterile tendenza da ponente a levante, tagliando ad angolo retto quella direzione appunto che più importa seguire; sessanta chilometri d’inutile ritorno”. Invece la linea del Gottardo metteva in relazione i principali centri del cantone con quelli europei, senza smarrirsi nel dedalo delle valli grigionesi. Insomma, le ragioni dei geografi erano meno rilevanti di quanto apparisse a prima vista. Decisiva non era la corografia, in particolare l’altimetria, ma semmai il tessuto economico e urbanistico, l’operosità delle genti, la potenza e le ambizioni dei grandi istituti di credito. Sarebbe stato illusorio avviare un’impresa del genere senza assicurarsi un’adeguata copertura finanziaria. Quante idee, anche geniali, erano sfumate per questo motivo? Quante concessioni non avevano avuto seguito per mancanza di capitali? Giovan Battista Pioda, un altro protagonista dello schieramento gottardista, futuro consigliere federale, si era detto certo che le maggiori città del triangolo industriale, con in testa Zurigo e Basilea, avrebbero tratto enorme vantaggio dalla dorsale attraverso le Alpi lepontine.

Alle ragioni dei politici, degli economisti (i teorici della “Volkswirtschaft”) e dei banchieri, s’aggiunsero poi, in parte inaspettatamente, quelle degli ingegneri. La linea Biasca-Immensee era fattibile anche dal lato tecnico. Lo dimostrava tutta una serie di studi e di “memorie”, come si diceva allora, compilate da Pasquale Lucchini, l’“ingegnere senza politecnico”, forse il principale “costruttore”, in senso letterale, del Ticino moderno. Lucchini enumerò lucidamente i vantaggi della “strada ferrata del San Gottardo” già nella sua prima memoria inviata al legislativo cantonale il 9 settembre 1853: “Il Gran Consiglio deve decidere se il Ticino voglia una ferrovia eminentemente nazionale, perché si porta nel centro della Svizzera, favorisce la maggior parte dei cantoni, entra in immediato contatto coi più floridi e più industriali di questi; oppure ne voglia una che dopo aver percorso in quasi tutta la sua lunghezza dintorni di nessuna importanza pel commercio, lambisce infine due soli cantoni che si distinguano per la loro industria. Deve decidere se il Ticino verrà in acquisto di una linea su cui la Confederazione possa contare per la difesa del proprio territorio, oppure di una che confini immediatamente con un potente vicino, e che starebbe in lui di distruggerla in ogni momento”. Le guerre risorgimentali avevano esaltato il ruolo della ferrovia nel garantire gli approvvigionamenti al fronte. Nel 1871, l’anno dell’inaugurazione del traforo del Fréjus nelle Alpi Cozie, i principali esponenti del mondo politico e finanziario elvetico, appoggiati dai governi d’Italia e di Germania, costituirono la Compagnia della Ferrovia del Gottardo. A guidarla fu chiamato Alfred Escher, potente notabile della città di Zurigo, giurista e banchiere. Il segmento centrale dell’intero progetto era dato da un tunnel lungo 15 chilometri, da scavarsi tra Airolo e Göschenen, nonché da un sinuoso viluppo di rampe d’accesso, sia dal lato urano a partire da Amsteg, sia sul versante leventinese a partire da Giornico. Un’opera ciclopica che s’inseriva nel clima d’euforia suscitato dalla realizzazione, nel 1869, del canale di Suez, miracolo ingegneristico e maglia vitale nella rete del commercio mondiale.

Nel 1872 iniziarono i lavori ai piedi del massiccio del San Gottardo. S’era aggiudicato l’appalto, l’anno prima, l’impresa di Louis Favre, ingegnere ginevrino di Chêne-Bourg, il quale aveva sottoscritto un contratto fortemente penalizzante in caso di ritardi. La sfida era temeraria, tant’è vero che appena tre anni dopo l’apertura dei cantieri, la compagnia già doveva fare i conti con una voragine finanziaria: cento milioni di debiti. Le nazioni interessate dovettero aprire nuove linee di credito. Ma nel 1878 i cittadini di Zurigo negarono ad Escher i sussidi supplementari da lui richiesti: e tale rifiuto lo costrinse alle dimissioni dalla carica di presidente della direzione della Ferrovia del San Gottardo. Ciò nonostante i lavori proseguirono, sia nella pancia del massiccio, sia lungo le rampe d’accesso. L’impresa aveva richiamato nelle valli e nei piccoli villaggi di montagna una gran quantità di operai stranieri, soprattutto italiani. L’enorme immigrazione sconvolse gli equilibri demografici, provocando disagi d’ogni genere, dalla penuria di alloggi alla nascita di piccole suburre, dalle tensioni con la popolazione locale alle violenze legate all’abuso di alcol e al gioco d’azzardo. D’altra parte, il lavoro in galleria richiedeva minatori con esperienza e dalla forte tempra, il cui itinerario biografico differiva assai da quello degli alpigiani ticinesi. Perirono comunque in tanti, nelle viscere della montagna: 177 operai soltanto nel tunnel principale, schiacciati da massi, oppure dilaniati dalla dinamite, esplosivo tanto micidiale quanto (allora) poco noto. Oppure ancora lentamente decimati dalla misteriosa “anemia dei minatori”. Lo stesso Favre non vide il completamento dell’opera (un infarto lo stroncò il 19 luglio del 1879). Numerose, su entrambi i versanti, furono le agitazioni per ottenere migliori condizioni lavorative e salariali: la più grave si verificò a Göschenen nel 1875, allorché una rivolta fu repressa nel sangue dalla milizia locale. Il travaglio fu dunque lungo, tormentato, costellato di disgrazie. Ma alla fine le locomotive poterono avventurarsi sui binari della prima trasversale alpina elvetica. Il fischio del vapore annunciava l’arrivo della modernità anche nel Ticino, un cantone fino a quel momento costretto a vivacchiare ai margini della famiglia elvetica. La strada ferrata lo riportava nel grembo della madrepatria. S’apriva, tra il Ticino e la Confederazione, un nuovo capitolo.

... a quella del 2016

Dall’epica impresa di Favre-Escher sono trascorsi 134 anni. Nel frattempo il San Gottardo ha visto spalancarsi ai suoi piedi un secondo cunicolo, la galleria stradale, inaugurata nel 1980. E ora si appresta ad assistere all’apertura del terzo varco, una galleria che tutte le altre supera per lunghezza, ambizioni e promesse. In questo lasso di tempo molte coordinate sono cambiate, anche la piccola economia ticinese è entrata nel regno del terziario, lasciandosi alle spalle fardelli e lacci secolari. Per la verità, alcune “tare storiche”, per riprendere un’espressione di Basilio M. Biucchi, permangono, come la fragilità del tessuto industriale, la scarsa propensione all’innovazione, una disoccupazione superiore alla media nazionale, un sistema educativo sbilanciato a vantaggio degli studi liceali. Il primo tunnel ferroviario aveva rilanciato l’“industria dei forestieri”. Sulle rive del Ceresio e del Verbano sorsero lussuosi alberghi; sulle colline circostanti spuntarono case di cura e sanatori. La spina dorsale creata dalla “Gotthardbahn” innescò un processo virtuoso a cui si agganciarono costole regionali come le linee secondarie, le funicolari, le funivie, la navigazione lacustre, le tramvie urbane. L’AlpTransit genererà gli stessi effetti positivi? La questione inquieta da tempo l’opinione pubblica. C’è chi prevede un’intensificazione del traffico passeggeri più che del trasporto merci; e c’è chi teme una nuova ondata di cemento e di asfalto su un territorio già prostrato da una pluriennale speculazione immobiliare. Ancora una volta un “semplice” foro nel massiccio alpino produrrà conseguenze multiformi, imprevedibili, che incideranno nella carne viva del cantone, nel bene e nel male.

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