Stoccarda-Misano (e ritorno) con la 911 Turbo S

Mentre metto in moto l’ultima 911 Turbo S, pronto per partire da Stoccarda e puntare verso sud, più precisamente verso il circuito di Misano, riaffiorano i ricordi della mia “prima volta” al volante di una Porsche 911. Era una 993 Turbo, color “indischrot”, con il kit che portava la potenza erogata a 450 cv. Un esemplare che mi è sempre rimasto nel cuore nonostante nel corso degli anni abbia successivamente avuto l’occasione di guidare tutte le generazioni di 911 Turbo, dalla prima all’ultima, ma del resto, per me, quella è la miglior 911 Turbo di sempre.

Ed è proprio mentre sono in viaggio lungo le libere autostrade al volante della sua ultima discendente, ad una velocità di crociera di 170 km/h e con la pressione delle due turbine sornionamente 0.0 bar, che affiora un ricordo. Perché, con la 993 di cui sopra, non appena superata la soglia dei 200 km/h l’anteriore si alleggeriva in maniera preoccupante, e i palmi delle mani iniziavano a sudare da qualche parte tra i 250 e i 280. Arrivare a 300 km/h, la sua velocità massima, era un’impresa quasi eroica. Con la 992 Turbo S, invece, niente di tutto ciò: alla soglia dei trecento ci si arriva nella più totale naturalezza e con una sensazione di sicurezza quasi disarmante. Da lì ai 330, poi, il passo è davvero breve.

Varcato il confine elvetico, gli oltre 600 km che ancora mi separano dal circuito romagnolo mi riportano nel “mondo reale”, con un diluvio che mi accompagna per tutto il tratto a sud delle alpi e un occhio di riguardo ad un consumo medio più che dignitoso, con il computer di bordo che giunto a destinazione segna poco più di 10 l/100 km. Diversamente da quanto sarebbe poi successo tra i cordoli, dove è bastata appena mezz’ora per far volatilizzare il contenuto di metà serbatoio (cioè una trentina di litri abbondanti).

Il motivo per il quale ci troviamo a Misano è presto spiegato: nel contesto del Porsche Sports Cup Suisse siamo riusciti a strappare tre ore di “prove libere” per mettere sotto torchio la 911 Turbo S. La quale, già dopo pochi giri, non impressiona tanto per la potenza con cui in rettilineo riesce (prevedibilmente) a sverniciare in un amen anche una GT3, quanto per il fatto che riesca a trovare un rettilineo in ogni curva. Tradotto in pratica: è assai raro parzializzare l’acceleratore: o è completamente rilasciato (perché ad essere fondo corsa è il pedale del freno), oppure è completamente a tavoletta – o poco ci manca. On/Off, senza mezze misure: in pista la Turbo S ti porta ad adottare una modalità di guida quasi surreale per un’auto stradale con penumatici “civili”. Puoi staccare tardissimo, a piena intensità anche a ruote sterzate e fin dentro la curva, senza perdere alcunché in stabilità o direzionalità, arrivando esattamente là dove volevi, come volevi. Poi, appena rilasci il freno, solitamente ben prima del punto di corda, puoi premere subito e senza indugio l’acceleratore a fondo perché, grazie ad una motricità al limite della fisica, ti catapulta fuori dalla curva nella più totale imperturbabilità. E questo lo puoi replicare giro dopo giro, senza che la meccanica o gli pneumatici (dei “normalissimi” Pirelli PZero NA1) cedano di un millimetro. Giro dopo giro diventa anche sempre più naturale l’intuitività con cui la Turbo S si lascia guidare con l’acceleratore: quando è necessario “chiudere” una curva medio-lenta basta un rilascio e la “turbona” punta verso la corda, se invece in uscita desideri che il posteriore allarghi di qualche grado basta chiamare a sé tutta la coppia e la potenza disponibile. Un gioco da ragazzi che diverte proprio per la sua spontaneità, unita ad un’autorevolezza che ti fa quasi sorvolare sul fatto che la massa in effetti si sente, soprattutto nelle curve più veloci in cui una GT3 o una GT3 RS con qualche quintale in meno si trova maggiormente a suo agio.

In tutto questo la 911 Turbo S non è un’auto necessariamente “difficile”. Da un lato grazie alla sua fluidità e al suo equilibrio è possibile goderne senza dover per forza guidarla con il coltello tra i denti, dall’altro se sei smaliziato con i controlli parzialmente disattivati (PSM Sport) puoi divertirti senza grandi spaventi. Ma, e qui viene il bello, nonostante la generazione 992 abbia reso molto (troppo?) “facile” la 911, quando gli aiuti elettronici sono completamente spenti la Turbo S vuole ancora vedere in faccia chi la guida: le curve in appoggio a oltre 200 km/h, i cambi di direzione più ostici e le staccate più tecniche sono tutte nelle vostre mani.

Su strada la differenza principale è che il pieno potenziale del motore può essere sfruttato in poche occasioni e per pochissimi istanti; qui a passare in primo piano sono le eccellenti qualità del telaio e l’aderenza quasi magnetica assicurata anche con asfalto in cattive condizioni, ricercando maggiormente la fluidità che non la potenza pura.

Ma è in generale la completezza, da sempre l’atout di tutte le 911, ad essere portata all’ennesima potenza. Perché nel vano bagagli puoi mettere quello che serve a due persone per un fine settimana prolungato, quindi viaggiare senza pensieri anche se ti trovi nel mezzo di un diluvio, superare (se permesso) i 300 orari, girare in pista per tre ore e poi tornare a casa - senza dover toccare una vite e con gli stessi pneumatici. È questa, in fondo, la vera essenza della 911.

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