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Più bilanciata e tecnologica, la nuova Honda CBR
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07.02.2017 - 11:100
Aggiornamento : 11.12.2017 - 18:17

Salto di qualità

Circuito di Portimão, Portogallo. Riassumendo in due parole il comportamento dinamico della nuova Fireblade direi:
reattiva e intuitiva. Il suo 4 cilindri in linea sprigiona un sound fantastico, è musica per le nostre orecchie.


Con l’avvento della nuova CBR nel 1992 la Honda ha introdotto la propria filosofia costruttiva: dare al conducente il massimo piacere e divertimento possibile. Oggi come allora il concetto di “controllo totale” è stato il vero obiettivo nello studio della nuova moto al reparto ricerca e sviluppo del colosso Nipponico.
Chi vi scrive allora aveva vent’anni e si ricorda benissimo quel concetto basato sull’equilibrio e la riduzione del peso, tanto caro a chi come me ricercava in una moto la guidabilità. L’ultima espressione della Fireblade parte da una base solida, dato che in 25 anni sono state prodotte 470’000 moto.
Grazie a un alleggerimento complessivo di 15 kg e a un incremento della potenza di 11CV la nuova Fireblade raggiunge il miglior livello di sempre nel rapporto peso/potenza, aumentato del 14% rispetto al modello precedente.
Il perfezionismo Honda 
Gli ingeneri hanno sviluppato la nuova Honda CBR1000 con l’obiettivo di dare al pilota il puro piacere di guidare, quindi non la smoderata rincorsa alla potenza massima ma una ricerca del miglior equilibrio tra peso, quote ciclistiche, rigidezze strutturali e prestazioni del propulsore. Storicamente le Honda sono straordinariamente bilanciate per l’uso stradale come per quello in circuito, non hanno bisogno di stravolgimenti alle quote ciclistiche per essere efficaci in pista. A tale proposito abbiamo chiesto al responsabile del progetto, l’ingegnere Masatoshi Sato, come riesce la casa dell’ala dorata a sviluppare dei modelli equilibrati per gli svariati impieghi; la sua risposta è stata: esperienza, calcolo, collaudo, meeting, e se anche un piccolo dettaglio non convince si attinge di nuovo e più volte ai quattro canoni sopracitati.
Pronti, partenza e via: aiuto!
Durante la prima sessione non sono mancate le difficoltà sul circuito di Portimão: sali e scendi da capogiro e curve cieche da raccordare, aiuto! Alla guida del modello base RR, con pneumatici Bridgestone S21 stradali, siamo curiosi di sentire se la moto riesce a metterci a nostro agio. Il tracciato molto tecnico ci permette d’intuire che la nuova Fireblade si adatta bene alle diverse tipologie di curve trasmettendoci immediatamente un eccellente feeling in piega. Questo è un dato importante soprattutto con pneumatici non dedicati espressamente alla pista. La modalità di guida era impostata sul Mode2, regolazione adatta all’uso sportivo ma stradale. Il traction control lavora bene, solo quando la taratura impostata è troppo conservatrice tende a innescare delle oscillazioni al posteriore, infatti per il turno successivo i tecnici ci consigliano un’impostazione più adatta alla pista.    
Durante la seconda sessione guidiamo con l’impostazione in Mode1.
Il mitico “Fast Freddy” Spencer, invitato alla presentazione come ospite speciale, ci ha promesso di mostrarci le linee del difficile tracciato portoghese.    
Dietro di Lui possiamo contare su delle traiettorie efficaci nei punti senza visuale, aumentiamo il ritmo copiando la guida morbida del fuoriclasse statunitense. Continuiamo ad apprezzare la CBR, ogni comando viene esaudito con naturalezza e fluidità disarmante in puro stile Honda.
In sella alla versione SP
Terza sessione: partiamo con la Fireblade SP impostata in Mode1 come nella sessione precedente. Il modello SP si differenzia dalla base perché monta sospensioni Öhlins elettroniche semiattive e i freni Brembo. In questo turno usiamo gli ammortizzatori in modalità manuale (M1 corrisponde al settaggio pista) e ci vengono montati i pneumatici slic Bridgestone V02 dedicati alla pista in mescola soft.
Non sentiamo particolare differenza tra l’azione dei freni Brembo e i Tokiko del modello base, tuttavia la maggior conoscenza del tracciato ci permette di tirare le frenate più intensamente notando che l’intervento dell’ABS risulta un po’ troppo invasivo nella prima parte della frenata. In compenso notiamo che la CBR arriva alla corda più velocemente e che in accelerazione è più precisa nel rimanere alla corda. Ci risulta comunque difficile capire quanto questo miglioramento sia imputabile alle sospensioni e quanto ai pneumatici.    
Il momento della verità
Per la quarta sessione di quarantacinque minuti arriva il momento di assaggiare tutta la tecnologia, impostiamo le sospensioni elettroniche in modalità automatica, la loro taratura si adeguerà in tempo reale alla nostra guida. La centralina dedicata che controlla le sospensioni Öhlins comunica con la piattaforma inerziale IMU e con quella del controllo motore. 
A seconda della modalità di guida impostata dal pilota e della situazione dinamica in cui si trova la moto (decelerazione, curva, accelerazione) l’unità di controllo degli ammortizzatori garantisce il miglior smorzamento possibile in compressione come in estensione. Il principio di funzionamento delle Öhlins semiattive divide le possibili regolazioni in 4 aree dentro le quali si può intervenire: carattere generale, frenata, curva, accelerazione.
Rientriamo sul circuito con i settaggi studiati per la guida in pista, già alla curva 6 ci siamo detti: questo è il più grande step che abbiamo percepito oggi, la moto risulta ancora più stabile, precisa e reattiva.
Tutto questo miglioramento non ha intaccato la maneggevolezza della moto, la CBR scende in piega con fluidità e chiude le linee in qualsiasi tipo di curva, anzi, sul veloce sembra essere più decisa ad andare alla corda.
Ci fermiamo e chiediamo ai tecnici di voler aumentare il trasferimento di carico sull’anteriore.
Entrano nel menu sotto la modalità Brake e impostano -2 dal settaggio di base. Si torna in pista, la modifica ci è piaciuta, la forcella la sentiamo meglio in entrata di curva anche se la moto risulta un po’ instabile in frenata, il retrotreno si muove di più. Ritorniamo dai tecnici e spieghiamo la nostra impressione. Entrano nel menu area “carattere generale” e aumentano di due unità la regolazione.
Abbiamo voluto descrivervi la nostra esperienza nella quarta sessione per spiegare le possibilità di intervento e la facilità di gestione del sistema, inoltre, se ci si “perde” nei settaggi con altrettanta semplicità si torna alle impostazioni di base.
Interessante notare come la moto risulta sensibile alle varie regolazioni, questo significa che il telaio e la ciclistica hanno un’anima Racing.
Finished!
La nuova 1000 risulta molto efficace e si guida con poco sforzo, sembra la sorella di media cilindrata. Permette al pilota di mantenere un passo veloce per diversi giri. Teniamo a precisare che per poco sforzo intendiamo in rapporto alla concorrenza perché 192 cavalli a Portimão non sono comunque una passeggiata. Dal punto di vista fisico il circuito di Portimão è molto esigente, dopo una giornata e un turno da 45 minuti esci normalmente con i muscoli a pezzi, invece con la Honda avremmo continuato ancora per un’oretta, ma purtroppo: “Finished testing” mi dice un responsabile quando, incuranti dell’orologio, stavamo per riprendere la pista.

Scheda Tecnica

 

Motore4 cilindri in linea, 16 valvole DOHC raffreddato a liquido, Euro 4
Cilindrata999 cc
Alesaggio corsa76 x 55 mm
Potenza max141 kW (192 CV) / 13’000 giri/min
Coppia max114 Nm / 11’000 giri/min 
Sospensione anteriore RRForcella Showa BPF
Big Piston Fork con steli da 43 mm 
Sospensione anteriore SPForcella Öhlins NIX 30
con steli da 43 mm
Sospensione posteriore RRAmmortizzatore Showa BFRC 
Sospensione posteriore SPAmmortizzatore Öhlins TTX-36
Peso RR196 kg con pieno di benzina
Peso SP195 kg con pieno di benzina  
Prezzo RR/SP18’540.–/23’450.

 

 

 

 

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