Autoemoto

Ieri, 11:222017-12-16 11:22:00
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BMW M4 CS

Dopo la GTS, dedicata ai più puristi, la BMW M4 è ora disponibile nella versione CS, acronimo di Competition Sport. Che sia in effetti il compromesso ideale tra l’impiego stradale e quello tra i cordoli?...

Dopo la GTS, dedicata ai più puristi, la BMW M4 è ora disponibile nella versione CS, acronimo di Competition Sport.
Che sia in effetti il compromesso ideale tra l’impiego stradale e quello tra i cordoli? Scopritelo nella nostra prova su strada!

Nel 2014 la BMW M4, e rispettivamente la M3, non hanno avuto un compito tra i più facili in occasione del loro debutto. Non tanto per la numerazione che nel caso della Coupé è passata dal 3 al 4, quanto per essere state equipaggiate per la prima volta con un motore turbo – sebbene dal V8 si ritornasse alla più classica configurazione con i sei cilindri in linea.
Nonostante ciò la bontà del prodotto è stata ampiamente riconosciuta e la M4 si è guadagnata il rispetto che meritava. Anche perché la resa prestazionale ha saputo convincere anche i più scettici. La sua “cattiveria” in effetti non è nemmeno tanto celata: basta un veloce sguardo alle linee pronunciate e ai suoi fianchi larghi per capire che è pronta all’attacco.
La CS di cui scriviamo in questa pagina è tutto ciò, ma ancora più estremo. Il pronunciato spoiler in fibra di carbonio all’estremità della coda, il nuovo cofano e le appendici aerodinamiche aggiuntive anch’esse in fibra di carbonio sono lì a testimoniarlo. Tutto ciò ovviamente appaga l’occhio ma svolge pure una specifica funzione aerodinamica e/o di raffreddamento. Il motore da 3 litri di cilindrata, la cui potenza sale da 431 a 460 cavalli, beneficia di un maggiore apporto di aria fresca; pure l’assetto è stato rivisto per una maggiore sportività. Ciò che fa però realmente comprendere le intenzioni della CS sono gli pneumatici semislick con cui è equipaggiata per ottenere maggiore grip. Il clima tardo autunnale, caratterizzato da strade a volte umide e soprattutto fredde, non è stato ovviamente il terreno di prova ideale per questo pneumatico: se nelle partenze al semaforo il pedale destro non veniva calibrato con attenzione, ecco che le ruote posteriori si mettevano alla disperata ricerca di una motricità che, purtroppo, non c’era. La soluzione? Portare pazienza e aspettare una bella giornata di sole che consenta alla colonnina di mercurio di salire sopra i dieci gradi centigradi e alle strade di asciugarsi per bene. Dopodiché la CS è davvero pronta per far vedere di che pasta è fatta.
Rispetto ad una M4 tradizionale, la CS segna ben 35 kg in meno sulla bilancia. Un risultato ottenuto non solo con l’impiego della fibra di carbonio all’esterno ma anche con una dieta più o meno drastica all’interno. I pannelli porta sono realizzati in plastica rinforzata con fibra di carbonio (CFRP), non hanno alcun vano e devono essere chiusi tirando un laccio di stoffa, il che contribuisce non poco alla creazione di un ambiente corsaiolo. Proprio come il volante rivestito in Alcantara e, non da ultimo, la colonna sonora più intimidatoria che proviene dai quattro terminali di scarico.
A piacerci della M4 CS è stata in particolare la possibilità di poter creare un Set-Up su misura in base al tipo di percorso, alle condizioni dello stesso e allo spirito con cui vogliamo affrontarlo. I tempi di cambiata del doppia frizione, la risposta del propulsore, lo sterzo, la rigidità dell’assetto e pure il controllo di stabilità possono essere regolati indipendentemente in più livelli. Va in ogni caso anticipato che anche la CS resta, con le opportune regolazioni, piuttosto fruibile quotidianamente, pur mostrando tramite la rigidità dell’assetto che questo non è il suo contesto preferito. Se inizialmente alle velocità più basse l’assetto può in effetti sembrare troppo rigido pure per un impiego stradale più ‘brillante’, quando si inizia a spremerla a dovere risulta molto più armoniosa rispetto alla vettura da cui deriva. Più cresce il ritmo e più il reparto sospensioni viene messo sotto torchio, maggiori sono le qualità che emergono – curva dopo curva. La M4 CS mantiene infatti sempre un bel contatto con l’asfalto e convince per la fluidità con cui si lascia guidare; il che non solo la rende più veloce ma anche più soddisfacente, dato che le prestazioni oltre ad essere migliorate (0-100 km/h in 3,9 secondi) sono anche sfruttabili con un maggiore coinvolgimento e divertimento.
Un vero peccato che questo valore aggiunto venga monetizzato con un sovrapprezzo di 40’000 franchi. La magra consolazione è che i consumi restano comunque accettabilmente bassi, con medie autostradali sotto i 10 l/100 km ed una media combinata attorno ai 13 l/100 km. Anche se va detto che, quando spremuta, il suo talento sembra non avere prezzo.

Scheda Tecnica

ModelloBMW M4 Coupé
VersioneCS
Motore6 cilindri in linea, 3 litri,
turbo-benzina
Potenza, coppia460 cv, 600 Nm
Trazioneposteriore
    Cambiodoppia frizione a 7 rapporti
    Massa a vuoto1’580 kg
0-100 km/h3,9 secondi
Velocità massima280 km/h
(limitata elettronicamente)
    Consumo medio8,4 l/100 km (omologato)
    Prezzo139’900 franchi
La compri se…ti sei fatto sfuggire la GTS,
dato che era una versione limitata in pochi esemplari


 

15.12.2017, 15:482017-12-15 15:48:00
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Smart Vision EQ ForTwo

La piccola e innovativa Smart sta per dare vita a una nuova rivoluzione nel mondo auto­mo­­­bilistico, inaugurando un’epoca di vetture elettriche autonome al servizio della più confortevole mobilità...

La piccola e innovativa Smart sta per dare vita a una nuova rivoluzione nel mondo auto­mo­­­bilistico, inaugurando un’epoca di vetture elettriche autonome al servizio della più confortevole mobilità urbana. Tecnologia di cui beneficerà l’intero gruppo Daimler.

Design accattivante, piacere di guida, praticità quotidiana e massima sicurezza, il tutto in un marchio che racchiude l’intero know-how del gruppo Daimler e rappresenta un grande investimento per un futuro di vetture elettriche. Tutto questo è EQ, il marchio di una intera gamma di veicoli elettrici e servizi del gruppo Daimler e quindi di Smart, Mercedes-Benz e altri marchi. Un marchio che non si limita alle semplici autovetture ma che comprende pure le infrastrutture e i software ad esse collegate.
Una delle protagoniste è stata (e sarà nella sua versione di serie) la Smart Vision EQ ForTwo, presentata allo scorso salone di Francoforte, la quale rappresenta piuttosto bene un futuro non troppo lontano, fatto di veicoli elettrici autonomi che rinunciano completamente ai tradizionali comandi, sempre più obsoleti in un contesto urbano congestionato. Di fatto, è la prima vettura del Gruppo Daimler che fa a meno di volante e pedali, come spiega Annette Winkler, amministratore delegato Smart: “La vettura dispone di tecnologia per la guida autonoma di livello 5, di conseguenza niente volante, né pedali e fa tutto da sola: raccoglie i passeggeri direttamente sul luogo richiesto e offre uno spazioso abitacolo dotato di tutti i comfort, sgravando i suoi occupanti dai compiti della guida come la conosciamo oggi. Smart Vision EQ ForTwo è la nostra visione della mobilità urbana del futuro e rappresenta il prototipo per il car sharing più radicale in assoluto: completamente autonomo, estremamente comunicativo, simpatico, ampiamente personalizzabile e, naturalmente, elettrico. Con Smart Vision EQ ForTwo diamo un volto agli argomenti che Mercedes-Benz Cars utilizza nella strategia CASE (Connected, Autonomous, Shared, Electric) per descrivere come si immagina la mobilità futura”.
Il sempre più diffuso car sharing già oggi mostra numeri interessanti: tramite il servizio Car2go, per esempio, viene noleggiata una vettura ogni 1,4 minuti e conta oggi già 2,6 milioni di utenti nel mondo, con previsioni di quintuplicare tali cifre entro il 2025, con 36,7 milioni di utenti. In questo contesto la Smart Vision EQ ForTwo rappresenta un buon esempio di game changer: la vettura, infatti, non deve essere né ritirata né restituita presso stazioni fisse, per la massima comodità. Con la guida autonoma sarà ancora meglio: con Smart Vision EQ ForTwo gli utenti non devono cercare una vettura libera, perché sarà essa stessa a raggiungerli direttamente sul luogo desiderato; grazie all’intelligenza collettiva e alla previsione delle necessità, poi, l’auto sarà probabilmente già nelle immediate vicinanze, cosicché il rendimento aumenta e il volume di traffico nelle superfici destinate ai parcheggi diminuisce.
Dietro alle proporzioni tipiche delle Smart si nasconde quindi un’intera filosofia di mobilità, in questo caso alimentata con un motore elettrico il quale dispone di un accumulatore agli ioni di litio con capacità di 30 kWh che si ricarica autonomamente alla relativa stazione di rifornimento di energia; le vetture possono fra l’altro collegarsi mediante induzione, cedere corrente e alleggerire la rete fungendo da “batterie collettive”.
Il marchio EQ non è solo un progetto futuro in attesa di concretizzazione, bensì già realtà ai giorni nostri. Il Gruppo Daimler ha infatti pensato a una apposita applicazione per smartphone con la quale l’automobilista può analizzare la propria mobilità quotidiana e compararla a numerosi parametri di veicoli ibridi o elettrici, in modo tale da valutare i vantaggi nel caso di un passaggio a questo tipo di tecnologie. L’app è già stata distribuita presso clienti Mercedes-Benz e gli stessi membri del Direttivo Daimler. “La conclusione è che le vetture elettriche e ibride in modalità elettrica sono più adatte di quanto si creda all’uso quotidiano. Con l’app, anche il più scettico degli scettici dovrà ricredersi” afferma Wilko Stark, capo di Daimler & Mercedes-Benz Cars Strategy e capo di CASE. EQ Ready può essere scaricata gratuitamente per iOS e Android in inglese e tedesco.

 
14.12.2017, 15:402017-12-14 15:40:00
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VW Passat GTE

Nella più classica tra le fami­liari è racchiusa la tecnologia Plug-In ibrida del marchio già vista sulla più diffusa Golf. I punti salienti? Oltre 30 chilometri di autonomia (effettiva) in modalità elettrica...

Nella più classica tra le fami­liari è racchiusa la tecnologia Plug-In ibrida del marchio già vista sulla più diffusa Golf.
I punti salienti? Oltre 30 chilometri di autonomia (effettiva) in modalità elettrica e una bella potenza combinata.

 

Potrebbe sembrare una Passat come tante altre, ma non lo è. Non è una delle solite provenienti dal parco veicoli di qualche grande azienda o quella della famiglia media, bensì una delle (al momento ancora pochine) ibride Plug-In disponibili sul nostro mercato. Dopo la Golf, la sigla GTE ha fatto apparizione anche sulla Passat. Tecnicamente non molto dissimili, sono accomunate anche da una caratterizzazione estetica analoga: luci diurne (ovviamente a Led) a forma di “C”, modanatura blu che percorre orizzontalmente l’intero frontale da fanale a fanale e cerchi in lega specifici. Chi lo sa, insomma, la riconosce e non la scambia per una delle tante Passat che circolano sul nostro territorio.
Il vantaggio per il cliente finale è che nel caso in cui si svegliasse una mattina con la necessità di salvare a tutti i costi il pianeta potrebbe vendere la sua Passat con un motore tradizionale e acquistare una GTE, riuscendo ad utilizzarla sin dal primo minuto. Fatta eccezione per gli interruttori “GTE” e “E-Mode” nulla differisce dalle altre motorizzazioni. A parte il cambio doppia frizione DSG che anziché la modalità sportiva integra una funzione per intensificare la decelerazione (e quindi recuperare maggiore energia cinetica da stivare nella batteria). C’è in ogni caso da dire che il scenografico virtual cockpit, una strumentazione interamente digitale e personalizzabile, qui ben si abbina al concetto tecnologico che questa Passat cela sotto le forme piuttosto conformiste della sua carrozzeria.
Per ricaricare una batteria completamente scarica occorrono poco più di quattro ore con una normalissima presa domestica, che scendono a poco più di due con il “Wallbox” dedicato.
Viaggiando nella modalità puramente elettrica c’è potenza (e coppia) sufficiente per tutte le esigenze quotidiane e si può anche viaggiare in autostrada senza problemi fino a 130 km/h. Tuttavia in quest’ultima tipologia di percorso l’efficienza energetica non è delle migliori e la batteria si scarica in fretta, preferendo quindi i percorsi urbani, nei quali l’autonomia supera agevolmente i 30 chilometri reali. Una volta scaricata la batteria viene commutata automaticamente la modalità ibrida con passaggi inavvertibili dal motore elettrico a quello a combustione interna, evidenziando un funzionamento non dissimile da quello di altre ibride già presenti sul mercato. Offrendo nel complesso una potenza più che adeguata.
Selezionata la modalità GTE emerge infine un altro grande valore aggiunto, il quale evidenzia il lato più dinamico di questa Passat. Qui i 156 cavalli del piccolo 1,4 litri turbo-benzina si uniscono ai 115 cavalli del motore elettrico, generando una potenza combinata di 218 cavalli. Una potenza piena, che assicura ottime prestazioni ed è rimarcata dal sound artificiale, con cui diventa divertente e quasi sportiveggiante. Piace la possibilità di avere un cambio tradizionale con cui poter selezionare liberamente il rapporto e il bel feeling del pedale del freno, disturba invece l’evidente massa che grava sull’avantreno (la massa complessiva sfiora le due tonnellate). Anche se in ogni caso il suo più grande pregio è quello di conservare le qualità intrinseche della Passat, cioè un grande equilibrio e una spiccata piacevolezza di guida.
Tirando le somme: a chi serve questa Passat? Sicuramente non a chi percorre tanti chilometri e prevalentemente in autostrada, in quanto in quel contesto il motore elettrico è ininfluente e il consumo medio attorno agli 8 litri di carburante ogni 100 chilometri percorsi. Conviene invece a chi ha bisogno di spazio e i cui spostamenti quotidiani non lo vedono andare molto lontano. Come molte mamme, ad esempio. Lì, viaggiando nella modalità puramente elettrica si spendono all’incirca 3 franchi di corrente elettrica ogni 100 chilometri percorsi.
Che a conti fatti sono davvero pochi. E se poi si vuole andare in vacanza, sai che lo puoi fare proprio come con un’auto normale, rifornendola di benzina quando i cinquanta litri del serbatoio si sono esauriti.

Scheda Tecnica

ModelloVolkswagen Passat Variant
VersioneGTE
Motore4 cilindri turbo-benzina (1,4 litri)
+ motore elettrico
Potenza218 cv (combinata)
Trazioneanteriore
Cambiodoppia frizione a 6 rapporti
Massa a vuoto1’975 kg
0-100 km/h7,6 secondi
Velocità massima   225 km/h
consumi1,6 l/100 km (omologato)
Prezzo52’200 Chf
La compri se…la famiglia è classica, ma la tecnologia futuristica.

 

13.12.2017, 10:262017-12-13 10:26:00
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Subaru WRX STI

Nonostante sia stata appena commercializzata una versio­ne aggiornata, Subaru ha annunciato che nel corso del 2018 cesseranno le vendite in Europa della WRX STI. Un’ultima occasione per metterci al volante...

Nonostante sia stata appena commercializzata una versio­ne aggiornata, Subaru ha annunciato che nel corso del 2018 cesseranno le vendite
in Europa della WRX STI. Un’ultima occasione per metterci al volante di questa leggenda nata nei rally e forgiata tra i cordoli.

Oggi non voglio fare il sentimentale, benché si tratti a tutti gli effetti di un addio. Preferisco invece prenderla come una prova qualsiasi, la cui finalità è quella di spiegarvi se, dove e come la versione aggiornata per il 2018 della Subaru WRX STI mostra dei cambiamenti rispetto a quella finora in commercio. Ben consapevole che, comunque, le chiavi di una STI probabilmente non passeranno mai più dalla nostra redazione e che questo mito dei rally non varcherà più i cancelli dei centri di guida dove effettuiamo le nostre prove e i nostri rilevamenti.
Presentata al salone di Detroit lo scorso gennaio e in vendita in Svizzera da qualche mese, la WRX STI aggiornata è distinguibile da pochi dettagli: principalmente per il paraurti anteriore con prese d’aria maggiorate e le pinze freno verde fluorescente, che rappresentano tra l’altro una delle principali novità tecniche. Da questo punto di vista non vi sono particolari cambiamenti strutturali bensì un prevalente lavoro di messa a punto. Il motore per esempio non cambia di una virgola, idem la trasmissione che però implementa una nuova gestione elettronica del differenziale (DCCD). Oltre al citato impianto frenante marchiato Brembo con pinza anteriore a quattro pistoncini, si è in particolare rivista la messa a punto del reparto sospensioni: senza entrare nei dettagli troviamo cerchi in lega che da 18 passano a 19 pollici e diversi interventi finalizzati ad aumentare la rigidità torsionale, fatto che ha permesso di ammorbidire l’assetto.
Le ripercussioni positive in tal senso si percepiscono sin da subito nell’uso quotidiano, dove pur restando di chiara impronta sportiva ammortizza meglio le asperità del manto stradale, anche se nel complesso il comfort continua a non rimanere la sua principale priorità in particolare a causa della rumorosità che penetra nell’abitacolo. Il suo carattere è indubbiamente maschile sin dalla sua accensione: il timbro profondo del motore boxer, la pesantezza della frizione, il cambio da maneggiare con forza e precisione come se si fosse alla guida di una Muscle Car.
Il motore, così come tutta la vettura, sono di fatto una vecchia conoscenza, affinata tuttavia in qualche dettaglio. Nonostante vada tenuta sopra i 4’000 giri/min. per ottenere prestazioni interessanti, l’entrata in coppia del turbo è piuttosto morbida a tutto vantaggio di una notevole fluidità nell’erogazione, che resta energica fino al limitatore. Certo c’è sempre un po’ di quel caratteristico ritardo di risposta che ti fa percepire la presenza del turbo e le dà un bel carattere “vecchia scuola”, al quale puoi però sopperire guidando in maniera adeguata. Ovvero: con le maniere forti.
Se guidata con gentilezza e poca decisione la WRX STI rischia infatti di deludervi per il suo comportamento tendenzialmente sottosterzante, per la mancanza di reattività del propulsore e per uno sterzo troppo leggero e un po’ impreciso che non permette mai di instaurare un bel contatto con l’asfalto. Se le sensazioni di guida sono queste significa però che state guidando nel mondo sbagliato. Il principio della STI vuole infatti che la si utilizzi con molta decisione, vale a dire sempre al di sopra dei 4’000 giri/min. e in particolare con almeno metà dell’acceleratore premuto, ‘mettendo giù’ non al punto di corda bensì ancora in fase di inserimento, così da sopperire al leggero ritardo di risposta citato prima e trovando stabilità sulla quattro ruote motrici.
A quel punto i differenziali mostreranno tutta la loro determinazione aggrappandosi all’asfalto per tirarvi fuori dalle curve in totale neutralità mentre tra le vostre mani, come per miracolo, lo sterzo riacquisisce una notevole consistenza e precisione. La minor rigidità delle sospensioni si ripercuote positivamente pure al limite, dato che oltre ad una notevole compostezza sul veloce ora è meno sensibile alle imperfezioni dell’asfalto, permettendo di riflesso movimenti più fluidi con lo sterzo.
Ottima la messa a punto dei controlli elettronici, compreso l’ABS pure nelle situazioni più critiche.
E il nuovo impianto frenante? Non ha un attacco da ‘sportiva’ ma il feeling con il pedale è bello consistente, mentre la resistenza all’affaticamento è migliorata notevolmente.

Scheda Tecnica

ModelloSubaru WRX STI
VersioneSwiss
Motore4 cilindri boxer, 2,5 litri,
turbo-benzina
Potenza coppia300 cv, 407 Nm
Trazioneintegrale
    Cambiomanuale a 6 rapporti
Massa a vuoto1’527 kg
0-100 km/h5,2 secondi
Velocità massima255 km/h
Consumo medio10,9 l/100 km (omologato)
Prezzo44’950 Chf
La compri se…vuoi provare le emozioni di un’automobile che esprime, con ogni bullone, i suoi geni rallistici

 

12.12.2017, 10:182017-12-12 10:18:00
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BMW 530e

Pian piano tutti modelli del costruttore bavarese stanno ottenendo la propria motoriz­zazione ibrida plug-in. Ora è il momento della Serie 5, che per la prima volta rende attrattivo questo concetto propulsivo...

Pian piano tutti modelli del costruttore bavarese stanno ottenendo la propria motoriz­zazione ibrida plug-in.
Ora è il momento della Serie 5, che per la prima volta rende attrattivo questo concetto propulsivo conveniente anche per chi percorre lunghe distanze.

Ad oggi non ci era mai successo di poter consigliare una vettura con motore ibrido plug-in anche a chi utilizza l’automobile per lunghe trasferte prevalentemente autostradali, ma come ben sappiamo c’è sempre una prima volta. A ‘rompere’ questo limite ci ha pensato la BMW 530e iPerformance, nome completo della BMW Serie 5 equipaggiata con un motore ibrido plug-in. La quale durante i nostri rilevamenti, come detto, ha registrato valori davvero notevoli. Non tanto per i 30 chilometri percorribili nella modalità completamente elettrica, bensì per i 6,8 l/100 km di media registrati con la batteria completamente scarica e i consumi altrettanto contenuti (sempre entro la soglia di 7 l/100 km) durante la marcia in autostrada, terreno solitamente sfavorevole per questo tipo di propulsore.
Se insomma le ibride plug-in erano fino ad oggi una scelta sensata per chi riusciva a sfruttare prevalentemente la marcia con il solo motore elettrico (in autostrada i consumi sono/erano proibitivi tanto da rendere ben più conveniente una motorizzazione ‘tradizionale’), ecco che le carte sono state rimescolate proponendo un’unità capace di essere sempre efficiente, a patto che venga guidata con coscienza. Nello specifico la 530e è equipaggiata con un 2 litri turbo-benzina da 184 cv abbinato ad un elettrico da 113 cv, che combinati erogano 252 cv e un picco di coppia di 420 Nm. La prestazioni nello scatto da 0 a 100 km/h sono esattamente identiche a quelle della 530i berlina anch’essa da 252 cv, rendendo la 530e interessante non solo da un punto di vista ecologico ma anche prestazionale.
Già piacevole anche alle basse andature, se guidata nella modalità più sportiva ci si accorge infatti che questo concetto nulla toglie al piacere di guida, sempre considerando che ci si porta appresso circa 230 kg di massa aggiuntiva.
Il suo comportamento è in ogni caso sempre composto e mai rigido, mentre le prestazioni sono ragguardevoli e contraddistinte da un ottimo spunto a qualsiasi regime. Ti mette subito a tuo agio perché anche grazie al cambio automatico a 8 rapporti la usi come una Serie 5 qualsiasi, mentre lo sterzo consistente e comunicativo nonché l’impianto frenante ben calibrabile rappresentano segni inconfondibili del piacere di guida BMW.
Una vettura molto armoniosa, che non spicca per un particolare che non trovi in nessun’altra auto, ma che è capace di convincerti proprio per la media elevata di tutto ciò che può offrirti. Senza dimenticare che l’accento lo pone sempre sulla comodità, che se già su una Serie 5 qualsiasi sfiora i livelli di un’ammiraglia qui è enfatizzata dalla marcia in totale silenzio nella quale spesso ci si trova. Incrementando ulteriormente quella sensazione di lusso dato da un abitacolo talmente ben rifinito da celare un sospetto: non è che l’abbiano per caso rubato alla Serie7?

Scheda Tecnica

ModelloBMW Serie 5
Versione530e iPerformance
Motore4 cilindri turbo-benzina (2 litri)
+ motore elettrico
Potenza, coppia252 cv, 420 Nm (combinato)
Trazioneposteriore
Cambioautomatico a 8 rapporti
Massa a vuoto1’770 kg
0-100 km/h6,2 secondi
Velocità massima235 km/h
Consumo medio1,9 l/100 km (omologato)
Prezzo70’500 Chf
La compri se…una ibrida plug-in la usi anche e soprattutto sulle lunghe distanze

 

11.12.2017, 09:252017-12-11 09:25:00
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KIA Picanto

La nuovissima city-car coreana si evolve e si migliora senza dimenticare la ricetta del suo successo. A catturare l’attenzione ci pensa poi l’inedito allestimento GT-Line, capace di donarle un appeal sportivo ed...

La nuovissima city-car coreana si evolve e si migliora senza dimenticare la ricetta del suo successo. A catturare l’attenzione ci pensa poi l’inedito allestimento GT-Line, capace di donarle un appeal sportivo ed enfatizzare
le già buone qualità stradali.

 
Inserti rossi sparsi qua e la lungo le appendici aerodinamiche più pronunciate, un paraurti decisamente più vistoso, minigonne laterali, doppio terminale di scarico e addirittura cerchi in lega da 16 pollici: ci si mette davvero poco distinguere una KIA Picanto GT-Line da una KIA Picanto qualsiasi. E tutto questo clamore esterno si tramuta pure in un comportamento stradale quasi da piccola sportiva, come vedremo più avanti, perché incluse nel pacchetto vi sono pure comprese molle leggermente più rigide.
Ma procediamo con ordine, dato che gli acquirenti principali di una vettura cittadina vorranno soprattutto sapere che cosa si portano a casa con la cifra stanziata per una ‘top di gamma’ come nel caso della GT-Line. Innanzitutto un attenzione particolare alla qualità percepita, come dimostrano le finiture della plancia, la fattura dei comandi o ancora il rivestimento dei sedili. Certo essendo una vettura altamente attenta ai costi di produzione i materiali di base sono piuttosto semplici e le plastiche ovviamente rigide, assemblate tuttavia con grande precisione e senza sbavature, dimostrando così di aver creato un prodotto ben fatto. A colpire ci pensa poi il sistema di infotainment, che essendo stato ereditato dalle KIA più grandi colpisce per la sua completezza e per l’impatto estetico dello schermo da 7 pollici.
E lo spazio a bordo? Da una vettura lunga meno di quattro metri non bisogna aspettarsi miracoli, sebbene la Picanto sappia offrire un bagagliaio dalla capienza in linea con le concorrenti e un’abitabilità buona per quattro adulti di taglia media, ottenendo buoni voti per l’accessibilità alla panchina posteriore. Anche chi siede al posto guida trova una posizione corretta indipendentemente dalla sua statura, tanto che pure i più alti hanno agio a sufficienza e sono ben contenuti da un sedile dalla profilatura quasi sportiva.
Un sedile contenitivo è in effetti quello che ci vuole per la GT-Line, che da subito piace per la vivacità del propulsore ed il cambio manuale ben manovrabile. Molte delle qualità della Picanto sono dovute alla sua leggerezza e alle qualità del suo sterzo, che unite formano un’accoppiata vincente. Questo perché la sua agilità è quasi sorprendente, inserendosi in curva e passando da una volta all’altra in un amen contraddistinta peraltro da una rassicurante stabilità sul veloce. Certo l’assetto rivisto e i pneumatici dalle dimensioni generose (195/45 16”) aiutano, ma la Picanto GT-Line può essere quasi considerata una city-car sportiva. Capace di assicurare un comfort discreto anche in termini di insonorizzazione nonché dei consumi medi effettivi nell’ordine dei 6 l/100 km, senza dimenticare quello che alla fine è sempre il pezzo più forte di ogni KIA: la garanzia di sette anni o 150’000 km.

Scheda Tecnica

ModelloKIA Picanto
Versione1.2 GT-Line
Motore4 cilindri benzina (aspirato),
1.2 litri
Potenza, coppia84 cv, 122 Nm
Trazioneanteriore
Cambiomanuale a 5 rapporti
Massa a vuoto976 kg
0-100 km/h12 secondi
Velocità massima173 km/h
Consumo medio4,6 l/100 km (omologato)
Prezzo19’500 CHF
La compri se…Vuoi rendere la Picanto… ancora più piccante!

 

11.12.2017, 09:152017-12-11 09:15:00
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BMW M240i xDrive

Ha potenza, agilità ed efficacia da vendere, senza per questo mettere in difficoltà la più sporti­va M2. Anche perché questa BMW Serie 2 Coupé appartenente alla gamma di vetture M Performance ha un grande...

Ha potenza, agilità ed efficacia da vendere, senza per questo mettere in difficoltà la più sporti­va M2. Anche perché questa BMW Serie 2 Coupé appartenente alla gamma
di vetture M Performance ha un grande asso nella manica: la trazione integrale.

Ignorarla, con quel frontale imponente caratterizzato da prese d’aria pronunciate, è abbastanza difficile. E le varie appendici aerodinamiche sparse per la carrozzeria unite al doppio terminale di scarico di certo non nascondono il suo potenziale. Però le carreggiate sono più strette e i suoi muscoli non così tesi come quelli della M2, fatto che la rende comunque capace di mimetizzarsi nel traffico di tutti i giorni con una certa facilità – a patto di sceglierla con un colore discreto. La M240i Coupé si inserisce perfettamente in quella gamma di vetture BMW che si fregiano del marchio “M Performance” senza però essere una “M” a tutti gli effetti, dato che più che essere un prodotto a sé stante realizzato con molti componenti ad hoc è semmai una rivisitazione in chiave sportiva di una Serie 2 Coupé. E questo non vuol certo dire che si tratti di un modello che debba avere dei complessi d’inferiorità. Anzi: tutt’altro. A parlare ci sono infatti i numeri; nello specifico lo scatto da 0 a 100 km/h coperto in appena 4,4 secondi. Nel vano motore si cela uno dei più classici motori della tradizione bavarese: un 6 cilindri in linea da 3 litri che mediante sovralimentazione tocca quota 340 cavalli. Una tipologia di motore che già nell’uso quotidiano è in grado di appagare con una timbrica ben diversa da tutte le altri concorrenti, perlopiù equipaggiate con monotoni 4 cilindri, e d’altro canto garantire consumi entro la soglia dell’accettabile dato che il valore medio registrato si è sempre  soffermato entro i 10 litri per 100 chilometri percorsi. E le sue qualità non si fermano certo qui, perché una volta disteso il piede destro ci si accorge che la sua erogazione è prevedibilmente lineare e ‘tira’ bene dal minimo fino al limitatore, senza peraltro soffrire alcun ritardo di risposta. Un carattere che si inserisce perfettamente in quella che è la sua resa stradale, tutta improntata sull’efficacia. Inizialmente a colpire è uno dei suoi tratti genetici: il passo corto.

Questo è stato ben sfruttato ed enfatizzato dalle cure del reparto “Motorsport” al punto tale che i trasferimenti di carico sembrino una questione di fisica che non la riguardi. Anche nel misto più stretto, dove per intenderci si trova a proprio agio solo una piccola sportiva, la M240i passa da una curva all’altra in tempo zero: qualunque concorrente diretta abbiate in mente, sappiate che la sua agilità è assolutamente inarrivabile. E questo è possibile anche alla precisione dei suoi comandi, riferendoci in questo caso allo sterzo. Perché se sulle prime può sembrare un po’ meno pronto delle sue sorelle maggiori e non particolarmente comunicativo, usato con il coltello tra i denti si rivela uno strumento preciso ed affidabile al punto tale da non richiedere mai alcuna correzione, e questo perché oltre ad essere ben raccordato alla vettura appaga con un feeling molto naturale che non necessita di interpretazioni da parte vostra circa il suo utilizzo.
Questo preambolo, ovvero il fatto che si tratti di un esempio di agilità nel misto stretto, dovrebbe farvi meglio comprendere il perché a nostro avviso la M240i andrebbe acquistata quasi obbligatoriamente con la trazione integrale xDrive, trasformandola di fatto in un’arma che teme ben poche rivali. Le quattro ruote motrici si comportano proprio nel modo in cui te lo aspetti, ovvero cercando sempre di aggrapparsi all’asfalto in uscita di curva e al tempo stesso chiudendo la traiettoria con il retrotreno. Se poi sei proprio smaliziato, ad elettronica spenta puoi anche effettuare dei bei sovrasterzi intenzionali, ma questo è un altro discorso. Ciò che conta è che si tratta di un sistema capace di unire efficacia e divertimento, che rende di riflesso sensato pure l’abbinamento al noto ed apprezzato cambio automatico ad 8 rapporti firmato ZF.
Molti si chiederanno ora quali saranno le differenze rispetto ad una M2: una domanda alla quale è difficile rispondere con accuratezza non avendole provate in sequenza. Quello che però possiamo dirvi è che una M2, per quanto più specialistica e gratificante nell’uso tra i cordoli, difficilmente riesce ad eguagliare l’efficacia della M240i xDrive. Che è agilissima nello stretto e stabile sul veloce, capace di farti arrivare molto facilmente a ritmi quasi folli e con la quale, di fatto, sei invogliato e non hai praticamente mai il timore di premere l’acceleratore.

Scheda Tecnica

ModelloBMW Serie 2 Coupé
VersioneM240i xDrive
Motore6 cilindri in linea, 3 litri,
turbo-benzina
Potenza, coppia340 cv, 500 Nm
Trazioneintegrale
Cambioautomatico a 8 rapporti

Massa a vuoto

1’540 kg
0-100 km/h4,4 secondi
    Velocità massima250 km/h
(limitata elettronicamente)
Consumo medio7,4 l/100 km (omologato)

Prezzo

61’300 Chf
La compri se…più che di una sportiva pura sei alla ricerca di una Coupé ‘tuttofare’ altamente efficace


10.12.2017, 12:582017-12-10 12:58:00
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Milano: novità 2018

Presentati al Salone del motociclo Eicma i nuovi mo­delli.In questa pagina vi sveliamo le principali novità di casa Honda, Yamaha, Bmw, Kawasaki, Triumph, Suzuki, Ktm e Ducati

L’edizione 2017 del...

Presentati al Salone del motociclo Eicma i nuovi mo­delli.
In questa pagina vi sveliamo le principali novità di casa Honda, Yamaha,
Bmw, Kawasaki, Triumph, Suzuki, Ktm e Ducati

L’edizione 2017 del Salone del motociclo di Milano è la 75a, e conferma una crescita esponenziale del numero di visitatori che negli ultimi due anni è aumentato di oltre il 20%. Importante anche il numero degli espositori che si è attestato a ben 1713. Malgrado queste cifre incoraggianti l’importanza delle innovazioni è inferiore agli anni passati, nonostante le vendite nei mercati europei delle due ruote siano ritornate in buona salute. Anche marche prolifere come Bmw hanno rallentato sul fronte delle novità, che di seguito vi presentiamo in rapida rassegna a partire dalla casa dell’ala dorata, che presenta una famiglia di Naked accattivante che si rivolge ai più giovani con i modelli CB125R e CB300R fino ai centauri più esperti con la rinomata CB1000R che raggiunge ora ben 145 cavalli e una riduzione di peso di ben 12 kg. Debutta anche la versione Adventure della mitica African Twin e per i palati più sopraffini arriva la nuova versione della Gold Wing 1800. La moto è stata completamente riprogettata, raggiungendo un risparmio di peso di 50 kg. Potenziato il motore che da 2 valvole per cilindro passa a 4 con una potenza di 126 cavalli. Per quanto riguarda la ciclistica inediti sono il telaio, la forcella, l’ammortizzatore, il forcellone monobraccio e anche la trasmissione che sarà proposta pure in forma automatica con doppia frizione DTC a sette rapporti. Estetica ed elettronica sono state aggiornate allo stato dell’arte. Ha suscitato molto interesse anche il concept, studiato dal centro Design italiano, Interceptor CB4.
In casa Yamaha ci pensano la nuova tre ruote chiamata Niken e il prototipo Ténéré 700 a suscitare interesse, altrimenti la casa giapponese si è concentrata ad affinare alcuni dei suoi best seller. In particolare è stato rivisto il design del modello MT-07, mentre la MT-09 si evolve con una versione SP equipaggiata con un mono Öhlins e una colorazione dedicata. Nel segmento Sport-tourer è stato il turno della Tracer 900, con novità estetiche e pratiche e l’arrivo di una versione GT ricca di optional. Per gli amanti delle Maxienduro è in arrivo una versione speciale chiamata Super Ténéré Raid Edition.
La Bmw presenta un nuovo “urban” scooter denominato C400X, dotato di un motore monocilindrico di 350 cc e una potenza di 34 cavalli. Innovazioni rilevanti dedicate ai modelli GS di media cilindrata, la F750 GS e la F850 GS, che sono state aggiornate completamente sia per quel che riguarda il loro propulsore bicilindrico in linea da 850 cc che la parte ciclistica.
Nel segmento Granturismo arriva la versione Bmw K1600 Grand America, derivata dal modello K1600 B, quest’ultima si specializza nella percorrenza di lunghi viaggi grazie a un allestimento creato ad hoc.
Per la casa di Akashi continua l’esperienza con il motore sovralimentato, infatti viene riproposto nel nuovo modello Kawasaki Ninja H2 SX, una Sport-tourer con una cilindrata di 998 cc e una potenza di ben 210 cavalli gestiti da un’elettronica innovativa chiamata Kawasaki Cornering Management Function. Già anticipati da video teaser sono stati finalmente presentati i due modelli Z900 RS e Z900RS CAFE, due attraenti rivisitazioni della mitica 900 Z1, che completano l’offerta di Kawasaki nel settore sportivo classico retro. Per i più giovani è stata presentata la Ninja 400 con un design accattivante e un nuovo propulsore bicilindrico a otto valvole in grado di raggiungere una potenza massima di 45 cavalli.
Le novità presentate a Milano dal costruttore Triumph si concentrano sui modelli Enduro Tiger 1200 e 800. In entrambi i casi si tratta di un aggiornamento importante che abbraccia il design, la ciclistica e il motore, conferendo alle due moto un miglioramento di prestazioni.
Una sola novità, peraltro già presentata al salone di Tokyo, per la Suzuki che sulla base del modello SV650 propone una versione café racer, la SV650X. Poche novità anche per Ktm che presenta due nuovi modelli: la Duke 790, una naked di media cilindrata dotata di un propulsore bicilindrico capace di erogare ben 105 cavalli e un’estetica accattivante in stile Ktm; la seconda novità si chiama Ktm Freeride 250F, un modello nuovo che rappresenta una via di mezzo tra una moto da enduro e da trial.
Da ultimo, ma non per importanza, presentiamo le novità Ducati partendo dalla nuova supersportiva Panigale V4, una vera e propria rivoluzione in quanto per la prima volta la casa di Borgo Panigale abbandona la filosofia del bicilindrico per abbracciare il mondo del quattro cilindri, in questo caso in configurazione a V.
Il progetto è innovativo a 360 gradi e si propone l’obiettivo di ridefinire la qualità delle prestazioni nel segmento delle maxi supersportive.
Altra novità interessante è la versione Scrambler 1100, che regala finalmente un motore più graffiante a una serie presentata nel 2014 e che ha già soddisfatto soprattutto dal profilo del design e della facilità di guida molti appassionati.
Rivisitata e potenziata anche la Multistrada 1260 che eredita il motore dalla X-Diavel, bicilindrico da 1262 cc con una potenza di 158 cavalli, e di conseguenza affina anche la propria ciclistica ed elettronica.
Anche per la storica Monster è prevista una novità con l’introduzione di un modello di media cilindrata, la Monster 821, che con una ragguardevole potenza di 109 cavalli e un peso contenuto di soli 195 kg dovrebbe garantire il rinomato piacere di guida.

30.11.2017, 17:402017-11-30 17:40:00
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Kia Rio

A livello mondiale è il secondo modello più venduto del costrut­­tore coreano, anche se è ben evidente che l’Europa sia il suo mercato principale. Proprio in quest’ottica è stata rivista e migliorata in ogni...

A livello mondiale è il secondo modello più venduto del costrut­­tore coreano, anche se è ben evidente che l’Europa sia il suo mercato principale. Proprio
in quest’ottica è stata rivista e migliorata in ogni dettaglio raggiungendo un livello dav­vero pregevole. Ecco la nostra prova su strada completa.

I due marchi coreani Kia e Hyundai, che formano peraltro un unico gruppo automobilistico, sono tra quelli che negli ultimi anni sono stati in grado di evolversi con una velocità tale da essere diventati a pieno titolo dei concorrenti da rispettare anche per i più noti costruttori generalisti europei. Ne è una dimostrazione anche la nuova Kia Rio, che giunta alla quarta generazione ha saputo dimostrare – in occasione della nostra prova su strada – qualità davvero sorprendenti.
Rispetto alla generazione uscente cambia pochissimo sia nelle dimensioni che nelle proporzioni, ma i designer sono riusciti nell’intento di donarle molto più carattere grazie a linee tese e superfici levigate. È in particolare nel frontale a sviluppo orizzontale che la Rio esprime gran parte del suo carattere, catturando più di un qualche sguardo. Uno sviluppo orizzontale che è stato ripreso anche nel disegno della plancia, dall’aspetto moderno ma funzionale, e peraltro realizzata con materiali molto gradevoli in relazione al prezzo della vettura. Sebbene in alcune soluzioni costruttive la Rio metta in evidenza una certa volontà nel tagliare i costi  di produzione (lo dimostra per esempio la mancanza dello strato di vernice ‘trasparente’ nella parte interna del portellone) va detto che l’assemblaggio è davvero impeccabile e la sensazione di qualità molto elevata, cosicché l’automobilista medio si ritrova con un’automobile ben fatta e ben rifinita, ma soprattutto ben dotata. In alto a centro plancia spicca infatti uno schermo da 7 pollici del sistema di infotainment, accattivante nella grafica e completo nelle funzioni, proprio come le Kia di segmento superiore.
Anche i conducenti più alti trovano la giusta posizione di guida grazie alle ampie regolazioni, e sin da subito piace la praticità data dai numerosi vani in cui riporre oggetti di vario tipo.
Anche dietro c’è spazio a sufficienza (quattro adulti di taglia media stanno comodi) e il bagagliaio soddisfa le esigenze di una vettura di questo segmento con una capienza piuttosto ragguardevole di 325 litri.
L’esemplare in prova era equipaggiato con un propulsore aspirato da 1,4 litri – i consumi rilevati sono stati sorprendentemente uguali a quelli omologati – abbinato al cambio automatico. Molto pratica in città e nelle sempre più frequenti code, questa tipologia di trasmissione sulla Rio andrebbe scelta solo da coloro che prediligono uno stile di guida particolarmente tranquillo, questo perché i tempi di cambiata sono piuttosto lenti e i soli 4 rapporti abbinati ad un motore che eroga la coppia nella zona alta del contagiri inficiano la ripresa. Il moderno tre cilindri turbo da 1 litro e 120 cavalli, ma più in generale il cambio manuale, meglio valorizzerebbero la Rio, che su strada spicca per il suo comportamento sempre gradevole. Se nelle trasferte autostradali si viaggia bene e con un discreto silenzio, tra le curve mette in evidenza un buon assetto con poco rollio e uno sterzo pronto e preciso anche ai piccoli angoli, al quale mancherebbe giusto un po’ di carico per incrementare il feeling. La piccola di casa Kia è in ogni caso agile nello stretto e stabile sul veloce, sempre facile da controllare anche nelle situazioni più critiche oltre che dotata di un controllo di stabilità ben calibrato. Nessun problema nemmeno nella manovre in città dato che le dimensioni sono sempre facilmente percepibili.
Alla Kia Rio insomma non manca davvero nulla per buttarsi nella mischia di un segmento da sempre piuttosto combattuto in Europa, oltre che ben popolato. Come sempre, a fianco dell’eccellente rapporto qualità/prezzo, questa Rio abbina pure dei contenuti interessanti per la tipologia di segmento, tra cui la frenata d’emergenza automatica con riconoscimento dei pedoni. Strano tuttavia che nonostante questa importante presenza ne manchi qualcuno più basilare come il rilevamento di vetture nell’angolo morto. Non bisogna infine dimenticare le interessanti condizioni di garanzia che comprendono una copertura totale di 7 anni e 150’000 chilometri.

Scheda Tecnica

ModelloKia Rio
Versione1.4 CVVT Swiss City Line
Motore4 cilindri, benzina (aspirato),
1,4 litri
Potenza, coppia100 cv, 133 Nm
Trazioneanteriore
Cambioautomatico a 4  rapporti
Massa a vuoto1’158 kg
0-100 km/h13,9 secondi
Velocità massima166 km/h
Consumo medio6,1 l/100 km (omologato)
Prezzo21’050 Chf
La compri se…sei particolarmente sensibile
al rapporto qualità/prezzo

 

29.11.2017, 17:242017-11-29 17:24:00
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Nissan X-Trail

Tra tutte le combinazioni possibili di motore e trasmissione, quella che vede il 2 litri turbodiesel da 177 cavalli abbinato al cambio automatico e alla trazione integrale sarà sicuramente la più apprezzata...

Tra tutte le combinazioni possibili di motore e trasmissione, quella che vede
il 2 litri turbodiesel da 177 cavalli abbinato al cambio automatico e alla trazione integrale sarà sicuramente la più apprezzata per la Nissan X-Trail, fresca d’aggiornamento

Era stato introdotto già all’inizio dell’anno, poco prima che il modello venisse sottoposto all’aggiornamento di metà carriera, ma questo insieme composto di un prestante turbodiesel, un cambio automatico e la trazione integrale è proprio la ciliegina sulla torta per la Nissan X-Trail.
Durante questa nostra prova su strada non ci soffermeremo più di tanto sugli aggiornamenti ‘generici’ che hanno interessato questo modello – di cui abbiamo già parlato qualche mese fa – bensì su come questo specifico esemplare si comporti all’atto pratico nella vita di tutti i giorni.
Va detto prima di tutto che la X-Trail è davvero molto spaziosa, come del resto suggeriscono le dimensioni esterne più generose rispetto all’apprezzatissima Qashqai. Ci sali e ti accoglie una posizione di guida elevata, quella tipica dei Suv, caratterizzata però da un bel volante a tre razze dal taglio quasi sportivo, che unito alle belle rifiniture come la pelle applicata sul cruscotto sono capaci di conferire ad un abitacolo di chiara impronta funzionale un interessante ap­peal qualitativo negli allestimenti più ricchi. E poi, come dicevamo, di spazio ce n’è parecchio, dato che anche per merito del tunnel centrale poco invasivo cinque adulti stanno belli comodi. I sedili posteriori sono peraltro scorrevoli e permettono quindi di ampliare la capacità del bagagliaio, di fattura piuttosto semplice.
Ma veniamo a ciò che ci interessa maggiormente, ovvero questo inedito abbinamento di motore e trasmissione. Il propulsore piace innanzitutto per la presenza generosa della coppia (380 Nm) che viene erogata con morbidezza assicurando prestazioni brillanti (0-100 km/h in 10 secondi netti, 196 km/h di punta massima) e al contempo dei consumi medi contenuti, come ha dimostrato il nostro rilevamento sempre assestatosi sui 7 litri di gasolio ogni 100 chilometri percorsi.
Essendo ricco di coppia il propulsore rende la vita più semplice al cambio a variazione continua CVT, davvero gradevole dato che offre la giusta proporzionalità tra la posizione dell’acceleratore e il regime effettivo, restando sempre nella zona ‘bassa’ del contagiri evitando così il fastidioso effetto di trascinamento del rapporto. Quando si richiede il massimo delle prestazioni lo stesso simula dei rapporti preimpostati da usare anche nella modalità manuale, talmente ben fatta da sentire quasi la mancanza delle palette dietro al volante.
La X-Trail si conferma ancora una volta una vettura dal comportamento equilibrato. Stabile e sicura in tutte le condizioni, nel misto lo sterzo pronto e l’assetto “compatto” aiutano l’agilità pur ricordandosi di non avere particolari ambizioni sportive. Ciò non ti impedisce di guidarla con disinvoltura nonostante le dimensioni, affidandoti ad una trazione integrale efficace e controlli elettronici mai invasivi, nonché un impianto frenante capace di restituire un ottimo feeling.

 ModelloNissan X-Trail
 Versione2.0 dCi tekna Xtronic 4x4
Motore4 cilindri turbodiesel 2 litri
Potenza, coppia177 cv, 380 Nm
    Trazioneintegrale
Cambioa variazione continua
Massa a vuoto1’720 kg
 0-100 km/h10 secondi
Velocità massima196 km/h
Consumo medio6 l/100 km (omologato)
Prezzo48’540 Chf
La compri se…ei alla ricerca di un Suv equilibrato e funzionale,
ma non per questo povero
nelle dotazioni

 

28.11.2017, 15:202017-11-28 15:20:00
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Toyota GT86

Fuori si nota poco, ma la sportiva di casa Toyota cela diversi affinamenti tecnici che la rendono ancora più perfetta senza alterarne la sostanza. La GT86 resta infatti un’automobile che si guida ‘come ai vecchi...

Fuori si nota poco, ma la sportiva di casa Toyota cela diversi affinamenti tecnici
che la rendono ancora più perfetta senza alterarne la sostanza. La GT86 resta infatti un’automobile che si guida ‘come ai vecchi tempi’
e a cui un appassionato vero non può resistere.

Ce ne sono poche, ma a volte capita di guidare quelle automobili a cui non cambiereste nemmeno una virgola. Per me la Toyota GT86 è sempre stata una di queste. Certo: a voler cercare globalmente il pelo nell’uovo qualche potenziale per un minimo affinamento c’era, ma quando la guidavi a briglie sciolte ed elettronica disinserita ti trovavi al settimo cielo.
Però le lancette corrono, le tecnologie migliorano, ed anche in Toyota hanno deciso di aggiornarla. Ad esclusione dell’abitacolo, realizzato con nuovi materiali e nuove tecnologie di stampo elettronico, tutte le altre novità sono di natura prettamente tecnica. Anche quelle esterne, dove i più attenti avranno notato uno spoiler posteriore di nuova foggia e un paraurti anteriore ridisegnato per scopi aerodinamici. Certo cambiano anche i fanali, ma la loro forma resta pressoché invariata.
Dietro ad una vettura dall’aspetto più maturo troviamo di fatto un’automobile più matura anche nel comportamento, ottenuto grazie a piccoli e invisibili interventi mirati. Tra questi l’installazione di una staffa di supporto più sottile per le torri delle sospensioni anteriori, l’incremento della rigidità delle barre antirollio posteriori, un rinforzo per la traversa del cambio e per gli archi passaruota posteriori, questi ultimi dotati di nuovi punti di saldatura. Le sospensioni stesse sono state nel complesso messe a punto per migliorare il livello di ammortizzazione, con una riduzione dell’attrito grazie a modifiche alla boccola di guida. Al pari dell’assetto si è lavorato parecchio sull’aerodinamica, come accennato nel paragrafo precedente, così da aumentare la deportanza senza però pregiudicare il coefficiente aerodinamico che resta ad un valore ottimale (Cx) di 0,27.
Questo per quanto concerne la teoria, ma ciò che ci interessa è ovviamente la pratica. Come sempre nella GT86 sei seduto molto in basso e al centro della vettura. Basta un attimo per capire che la posizione di guida e l’ergonomia, con la distanza ravvicinata alla leva del cambio e l’ottima visibilità del contagiri centrale sono fatti solo per una cosa: guidare.
Gli update digitali ci stanno (tra questi un aggiornato computer di bordo integrato nella strumentazione capace di visualizzare tempi sul giro, curva di potenza e coppia nonché la forza g) mentre i comandi al volante un po’ meno, dato che tra un sovrasterzo e l’altro è successo di aver attivato i comandi vocali. Più in generale i materiali sono migliorati e l’ambiente più pregiato, sebbene il nuovo rivestimento in pelle del volante tolga un po’ di interazione con le ruote anteriori.
Questo lo si nota dopo qualche curva, dove emerge l’avantreno pronto e reattivo, con cui le traiettorie vengono disegnate con grande precisione aiutati da uno sterzo altrettanto pronto e progressivo, pur sentendo appunto le ruote anteriori un po’ lontane dallo sterzo a cui manca un po’ di comunicatività. Comunicatività che però ti viene data superbamente dal telaio, grazie al quale con il fondoschiena ti sembra di percepire il movimento di ogni centimetro quadrato della scocca. L’assetto, già grandioso prima, ora rasenta la perfezione: è piuttosto morbido nella fase iniziale della corsa per poi irrigidirsi progressivamente, mantenendo sempre buone capacità di smorzamento incassando a dovere le imperfezioni senza scomporre la vettura. Con i pneumatici di cui era dotato l’esemplare in prova (dei Michelin Pilot Sport da 225/45 18” di secondo equipaggiamento) la GT86 perde un po’ di quello spirito originario fatto di sovrasterzo ad ogni curva ma guadagna in efficacia e stabilità, che è stata comunque incrementata sul veloce. Certo c’è sempre un po’ di timore a rilasciare in alcune situazioni, ma tutto quello che bisogna fare è darle fiducia.
La novità più significativa per l’automobilista medio è in ogni caso la rinnovata modalità ‘Track’ del controllo di stabilità, il quale è stato messo a punto molto finemente per lasciare spazio al divertimento intervenendo solo quando necessario; davvero ottimo sul bagnato. Nonostante le aspettative non v’è stata invece nessuna modifica al propulsore, che resta corposo ai bassi ma poco incisivo ai medi per poi riacquisire forza dai 5'500 giri/min in su. Un propulsore che non avendo la coppia dei moderni turbo va strapazzato in alto, frangente in cui esalta ulteriormente le ottime qualità di assetto e telaio.

Scheda Tecnica

ModelloToyota GT86
Versionesport
Motore4 cilindri (boxer) aspirato, 2 litri
Potenza, coppia200 cv, 205 Nm
Trazioneposteriore
Cambiomanuale a 6 rapporti
Massa a vuoto1’297 kg
0-100 km/h7,6 secondi
Velocità massima

226 km/h

Consumo medio7,8 l/100 km (omologato)
    Prezzo37’400 CHF

La compri se...

 

sei un inguaribile nostalgico

 

27.11.2017, 15:142017-11-27 15:14:00
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Subaru Impreza

La concretezza resta il suo punto di forza. Forte della trazione integrale unita a un ottimo rapporto prezzo/contenuti, la nuova Impreza debutta sul mercato con un design rinnovato e piacevole, ma senza...

La concretezza resta il suo punto di forza. Forte della trazione integrale unita a un ottimo rapporto prezzo/contenuti, la nuova Impreza debutta sul
mercato con un design rinnovato e piacevole, ma senza rivoluzioni.

La popolare Impreza cambia pelle ma non carattere, confermando contenuti e “missione” pur in una veste evoluta in profondità che include un telaio integralmente nuovo: la quinta generazione è più sportiva, dinamica e sicura ma conserva le caratteristiche sin qui apprezzate, tra cui trazione integrale permanente e motori boxer, aggiungendovi diverse novità ed evoluzioni. Lo stile evolve verso linee più decise ed espressive che danno origine, su strada, ad una presenza più espressiva; le superfici vetrate laterali sono al massimo dell’ampiezza, specie in prossimità dei montanti anteriori e posteriori, per non togliere nulla alla visibilità. Quanto alle dimensioni, la lunghezza cresce di 45 mm per toccare quota 4,46 metri, sostenuta da un passo maggiorato. Completamente riprogettata la scocca, ben più resistente alle sollecitazioni torsionali ed in grado di offrire una sicurezza passiva significativamente superiore (la Casa parla di +40 per cento).
Sotto il cofano ci sono i tradizionali motori boxer benzina, aspirati, di 1.6 o 2.0 litri, rivisti tuttavia a fondo sul piano tecnico (80% componenti nuove per una riduzione della massa di 12 kg) oltre che ora combinati unicamente alla sola trasmissione automatica Lineartronic a variazione continua. Niente più cambio manuale, nemmeno volendo: una scelta senza dubbio coraggiosa, ma pienamente in sintonia con il carattere della vettura. L’unità più grande, 156 cavalli, è la più adatta alla vettura per un impiego a tutto campo, grazie al maggior “respiro” del propulsore; rispetto ai piccoli 1.2-1.5 Turbo della concorrenza manca tuttavia un po’ di coppia specie in basso (qui sono solo 196 Nm a 4’000 giri), riflettendosi in un’elasticità solo discreta. Con consumi dichiarati non proprio ridotti, 6,6-7,0 l/100 km a seconda dell’allestimento. L’allungo ai regimi superiori è peraltro allegro e consente un disimpegno agile in accelerazione piena (0-100 km/h in 9,4 secondi), accompagnando di buon grado il rivitalizzato carattere dinamico della Impreza.
Oltre al motore, anche la trasmissione automatica è stata affinata. È sempre dolce e reattiva nell’uso normale, pur contraddistinta dal consueto funzionamento un po’ trascinato stile scooter tipico dei cambi a variazione continua (con poco o nullo freno motore in rilascio), ma si rivela comoda e molto rapida la modalità manuale sequenziale con palette al volante e sette rapporti pre-impostati.
Grazie a baricentro più basso, rollio ridottissimo e sterzo più pronto specie nelle piccole correzioni, la vettura si mostra infatti agile e maneggevole, gustosa tra le curve con cambi di direzione rapidi e precisi; l’assetto è piuttosto consistente ma assorbe con efficacia le asperità, lasciando meno filtrate giusto le asperità isolate. Insonorizzazione di buona qualità, pur con deterioramento del silenzio percorrendo asfalti drenanti. Eccellente, come di consueto, la resa della trazione integrale, integrata ora dalla ripartizione elettronica attiva della coppia sulle singole ruote (Active Torque Vectoring; solo allestimento di punta) in funzione dell’aderenza disponibile e dello stile di guida. Cresce anche la protezione attiva, con l’introduzione della soluzione Eyesight a doppia telecamera già impiegata sugli altri modelli della marca giapponese per “guidare” tutta la serie di servizi di ausilio alla conduzione, inclusi frenata automatica di emergenza con riconoscimento pedoni e ciclisti e regolatore di velocità adattivo.
L’abitacolo è lineare, senza grandi sorprese, ma tutto è organizzato per apparire di semplice ed immediato utilizzo; l’arredo è in ogni caso rifinito con buona cura. Particolare il doppio schermo centrale, quello rialzato multifunzione da 6,3 pollici (anche con informazioni basilari sulla navigazione) affiancato dal display tattile da 8 pollici più in basso, completo di interfacce per smartphone Android e Apple. Lo spazio è ben calibrato tra le due file di sedili e la libertà di movimento adeguata per quattro adulti; la posizione di guida è molto piacevole, ma dietro l’allestimento è minimalista offrendo giusto una tasca nello schienale lato passeggero e nulla più. Il vano di carico è ben sfruttabile, include un piccolo doppiofondo ed offre un volume nella media (385/1’565 litri).

Scheda Tecnica

Motore4 cilindri benzina (aspirati)
Potenzada 114 a 156 cavalli
Trazioneintegrale
Cambiovariazione continua
Consumida 6,2 l/100 km (omologato)
Prezzoda 24’150 Chf
Ideale peraffrontare gli impegni quotidiani con il valore aggiunto della trazione integrale permanente.
La compri se…vuoi fare affidamento sui solidi valori del marchio.

 

17.11.2017, 17:352017-11-17 17:35:00
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Aston Martin DB11

L’affascinante Gran Turismo britannica interpreta perfetta­mente in chiave moderna i valo­ri fondamentalidel marchio. Stupenda da qualsiasi angolazione la si guardi, sa colpire anche grazie alle...

L’affascinante Gran Turismo britannica interpreta perfetta­mente in chiave moderna
i valo­ri fondamentalidel marchio. Stupenda da qualsiasi angolazione la si guardi, sa colpire anche grazie alle prestazioni del nuovo V12 biturbo.

Progettata partendo dal classico foglio bianco, la DB11 V12 può essere definita a buon diritto come una delle ultime, autentiche Gran Turismo: avvolta da linee eccezionalmente distintive, padroneggia doti di viaggiatrice dal grande comfort insieme a qualità dinamiche da sportiva moderna. La DB11 esprime tuttavia un’eredità molto sentita, specie sul piano dello stile. Grazie alla scelta della sovralimentazione, la classica architettura V12 cara alla Casa di Gaydon per le sue GT garantiva infatti un ampio potenziale di incremento prestazionale; sul piano del design, tuttavia, serviva un concetto stilistico innovativo e forte capace di superare, senza oscurare, il fascino senza tempo di forme impeccabilmente attraenti come quelle espresse dalla DB9, quintessenza del DNA Aston Martin. Ma alla blasonata marca inglese è riuscito il compito quasi “impossibile”: la DB11 è eleganza plastica combinata ad elementi essenziali e puri ereditati dalla Vulcan da pista; le forme seguono in gran parte la funzione, in un’eleganza quasi sospesa.
La nuova coupé si posiziona un po’ più vicina alle supersportive rispetto alla DB9: l’understatement resta anche qui imprescindibile, ma la vettura è più larga, più bassa e più vicina all’asfalto; ingresso e uscita dall’abitacolo sono ancora accettabili, ma dopo essersi accomodati all’interno ci si sente in certo modo invitati a restarvi. Costruita sempre in alluminio e contraddistinta da  una rigidità torsionale sensibilmente superiore, la DB11 offre internamente una libertà di movimento nettamente superiore, con registri di sedili e volante ampiamente personalizzabili e la garanzia di un comfort superiore per due adulti. L’ambiente è infatti un ricercatissimo “salotto”, capace di avvolgere e coinvolgere al massimo i sensi attraverso la suggestione della preziosa pelle naturale lavorata artigianalmente; estesa pressoché a tutte le superfici visibili, compreso l’imperiale del tetto.
Il cruscotto con strumenti digitali è un omaggio all’età moderna, il contagiri centrale mette in risalto sin troppo ostentatamente le ambizioni sportive dell’auto; riesce tuttavia meglio il mix tra classico e moderno nella consolle mediana, dove pulsanti e interruttori sono sistemati con classe, sottolineata dall’impiallacciatura laccata degli inserti in legno. Il sistema di infotainment e navigazione, ereditato dalla collaborazione tecnica con Mercedes, offre a sua volta molta più immediatezza.
Il lusso a bordo è intenso ma raffinato e, per questo, non soffoca mai l’aspetto più importante della vettura: la guida. Seguendo scrupolosamente la filosofia Aston Martin, la DB11 non abbandona mai le buone maniere; alla semplice pressione di un pulsante sul volante, però, il suo carattere cambia di passo in passo piuttosto radicalmente fino alla modalità Sport+, dove il possente V12 di 5,2 litri con doppio turbocompressore mostra tutta la grinta di cui è capace nel proiettare in avanti la coupé britannica con aggressività ed accelerazione quasi... “insane”. La doppia sovralimentazione influenza carattere ed erogazione del nuovo 5.2 V12, che non raggiunge la stessa uniformità del vecchio dodici cilindri aspirato di sei litri della DB9; la potenza è tuttavia dosabile con notevole precisione, mentre a gas spalancato, nella modalità più sportiva, il “paesaggio sonoro” diviene incomparabile.
Non è tutto. La DB11 (da 217’800 CHF) è costruita con lo schema transaxle, motore anteriore arretrato e trasmissione (automatica) posteriore: la distribuzione dei pesi è centrata e rende l’auto agile e precisa.
Pur con doti dinamiche a dir poco eccellenti, da sportiva classica ma di gran razza, disattivare il controllo di trazione fuori dalla pista resta comunque un’operazione delicata: restano pur sempre a disposizione 608 CV e 700 Nm, trasmessi unicamente alle ruote posteriori. Le prestazioni sono esemplari per una Gran Turismo, con scatto da 0 a 100 km/h in 3,9 secondi e punta massima di 322 orari; ma in fondo, si tratta di dati che è giusto bello conoscere, non certo decisivi nel tratteggiare l’affascinante ed articolato carattere di questa coupé da viaggio. Capace di entusiasmare con sensazioni intense anche semplicemente... vagabondando.

scheda Tecnica

MotoreV12 benzina (biturbo), 5.2 litri
Potenza, coppia608 cv, 700 Nm
Trazioneposteriore
Cambioautomatico a 8 rapporti
Massa a vuoto1’770 kg
0-100 km/h3,9 secondi
Velocità massima322 km/h
Consumo medio11,4 L/100 km (omologato)
Prezzo217’800 CHF
La compri se…Vuoi sentirti come dentro un film di James Bond

 

16.11.2017, 10:542017-11-16 10:54:00
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BMW Serie 4 Gran Coupé

I lineamenti di una coupé uniti alla praticità di una berlina: è questa la filosofia che sta alla base delle ‘Gran Coupé’ di BMW, da giugno 2014 disponibile anche per la Serie 4. Fresca di...

I lineamenti di una coupé uniti alla praticità di una berlina:
è questa la filosofia che sta alla base delle ‘Gran Coupé’ di BMW, da giugno 2014 disponibile anche per la Serie 4. Fresca di aggiornamento, ci siamo
messi alla guida della 435d xDrive MSport. Una vettura che ti fa semplicemente dire: “Wow!”

Per chi si fosse perso nei meandri della numerazione di casa BMW, la Serie 4 altro non è che la versione a due porte della Serie 3. Quella che una volta si chiamava Serie 3 Cabrio o Serie 3 Coupé ora si chiama Serie 4. Con l’aggiunta, nel giugno del 2014, della Serie 4 Gran Coupé.
Ispirata dall’elegantissima Serie 6 Gran Coupé, la sua sorella minore ripropone quell’interessante esercizio di stile che nel concreto si traduce in una raffinata berlina, più sinuosa e più dinamica nelle proporzioni, ma pure irresistibilmente elegante. Un’eleganza che rispetto ad una Serie 3 si monetizza in un sovrapprezzo di poco più di 4’000 franchi. D’altro canto questa Gran Coupé riesce a mantenere dei buoni livelli di praticità, accogliendo a bordo con agio quattro occupanti di taglia media e garantendo una capacità di carico pari a 480 litri.
Da pochissimo disponibile in concessionaria, l’aggiornamento che l’ha coinvolta si è limitato a migliorie di dettaglio sia dentro che fuori, le quali culminano con la disponibilità (in opzione) di fanali anteriori full-Led adattivi. Non manca ovviamente il necessario ‘update’ del reparto informatico, che sempre basandosi sull’eccellente iDrive integra una nuova interfaccia e gli ormai onnipresenti servizi di connettività.
Ben acquattata sulla strada, la Serie 4 Gran Coupé mostra già da ferma il suo potenziale. Più bassa e più larga di una Serie 3, spicca per le carreggiate più larghe (+14 mm davanti, + 22mm dietro) che si traducono in baricentro tre centimetri più vicino al suolo. Premesse più che buone per uno standard dinamico che si presenta già di buon livello nella più tranquilla modalità ‘Comfort’. Certamente gran parte del merito va all’assetto sportivo MSport, il quale nell’uso quotidiano (alle andature più basse) marca la sua presenza con una rigidità superiore alla media ma comunque ben smorzata. Tra le diverse qualità, a spiccare sulla Serie 4 Gran Coupé così allestita è sicuramente la possibilità di sfruttare senza preoccupazione tutti i cavalli sotto l’occhio vigile dell’elettronica, che una volta disinserita la trasforma in un’arma terra-terra molto sanguigna capace di concedersi completamente al guidatore.
Sebbene si perda un po’ di feeling nella modalità più sportiva, lo sterzo è rapidissimo e di una precisione assoluta: dove la metti sta, senza bisogno di correzioni.
E pur essendo (se non provocata) neutra anche al limite e forte di un’elevata stabilità sul veloce, ti consente (provocandola) di uscire dalle curve più strette in sovrasterzo dato che la trazione integrale xDrive privilegia quanto serve il retrotreno.
E poi c’è il motore che non sembra nemmeno un turbodiesel: corposo sin dal minimo, dai 3’500 ai 5’000 giri/min. allunga come un benzina aiutato dall’eccellente cambio automatico ZF, raggiungendo i 250 km/h in un amen e consumando (nell’uso quotidiano) appena 6,5 l/100 km effettivi.

Scheda Tecnica

ModelloBMW Serie 4 Gran Coupé
Versione435d xDrive MSport
Motore6 cilindri in linea turbodiesel,
3 litri
Potenza, coppia313 cv, 630 Nm
Trazioneintegrale
Cambioautomatico a 8 rapporti
Massa a vuoto1’700 kg
0-100 km/h5,6 secondi
Velocità massima250 km/h
Consumo medio4 l/100 km (omologato)
Prezzo79’110 Chf
La compri se…da una berlina cerchi un’eleganza senza compromessi.

 

15.11.2017, 10:472017-11-15 10:47:00
@laRegione

Honda NSX

Un motore a benzina e ben tre motori elettrici, tutti finalizzati all’ottenimento delle massime prestazioni. Il futuro delle vetture sportive potrebbe essere questo, e un assaggio concreto ce lo dà Honda, che con...

Un motore a benzina e ben tre motori elettrici, tutti finalizzati all’ottenimento delle massime prestazioni.
Il futuro delle vetture sportive potrebbe essere questo, e un assaggio concreto
ce lo dà Honda, che con la NSX ha compiuto molto più che un semplice ritorno.

Mentre si attraversa un centro abitato o un luogo molto affollato guidando una vettura sportiva, la tendenza è quella di aprire le valvole di scarico di modo che i passanti possano udire, anche mentre si procede a passo d’uomo, il potenziale che si cela nel proprio vano motore. Con la Honda NSX le cose sono un po’ diverse, perché sebbene le linee e il potenziale siano quelle di una vera supersportiva è di gran lunga più affascinante guidarla nella modalità puramente elettrica. Questo non fa che aumentare la curiosità della gente, che raramente abbiamo visto così interessata ad una vettura di questo calibro senza far trasparire particolari invidie ma solo una sana curiosità.
Sebbene riprenda il nome di una vettura leggendaria che ha fatto sognare generazioni di appassionati, il ritorno della NSX non è da interpretare come una discendenza diretta bensì una reinterpretazione in chiave moderna. Questo perché a fianco del V6 a doppio turbo da 3,5 litri capace di erogare 507 cavalli vi sono tre motori elettrici: uno da 48 cv e 148 Nm accoppiato per ‘trasmissione diretta’ al motore termico e al cambio doppia frizione a nove rapporti che scaricano il loro potenziale alle ruote posteriori, mentre ognuna delle ruote anteriori è spinta da un rispettivo motore elettrico da 37 cv e 74 Nm. Questo non solo dà quindi origine a una potenza combinata di 581 cavalli e 646 Nm, ma anche a una trazione integrale nonché a un sofisticato sistema di torque vectoring, dato che i due motori anteriori forniscono indipendentemente livelli di coppia sia positivi che negativi.
Un sistema del genere comporta ovviamente un aggravio di peso non indifferente dato che, nonostante una struttura composta principalmente di alluminio, fibre di acciaio e fibra di carbonio, la massa a vuoto in ordine di marcia sfiora le 1,8 tonnellate. E questo lo si sente sia in accelerazione che in frenata, dove la NSX è un po’ più lenta delle concorrenti dirette, laddove il ‘lento’ significa accelerare da 0 a 100 km/h in 3,5 secondi e fermarsi completamente da 100 km/h in meno di 35 metri effettivi. D’altro canto è invece impressionante come la suddetta massa in curva venga celata come se niente fosse.
Perché puoi ritardare la frenata e mantenere una velocità di ingresso in curva a livelli tali da non sembrarti fisicamente possibile, e pure i cambi di direzioni sembrano non essere afflitti da inerzia tanto sono fulminei.
E poi c’è quel propulsore, che appena inizi a spingere sprigiona i fischi e gli sbuffi tipici dei motori turbo vecchia scuola ricordando da vicino qualche McLaren, colpendo però per quanto la risposta alle sollecitazioni dell’acceleratore sia reattiva e soprattutto sincera grazie al propulsore elettrico che copre qualsiasi ‘buco’ del motore a benzina indipendentemente dal regime. Il tutto abbinato a quello che probabilmente è il cambio più veloce attualmente in circolazione.
Il bello di tutto ciò è che la NSX la porti al limite con più facilità di qualsiasi altra supercar. Neutra, efficace e composta, cambia notevolmente carattere a dipendenza del regime a cui la si guida: ai medi regimi è reattiva e veloce ma sempre mansueta, mentre una volta superati i 6’000 giri/min. diventa tosta come una vera auto da corsa e raggiunge ritmi che richiedono una discreta esperienza per essere raggiunti nonostante sia impossibile ‘rompere’ la sua compostezza.
Certo ci sarebbe un quesito a cui mi piacerebbe dare risposta, ovvero poter capire come sia guidare una NSX senza le sue componenti atte all’elettrificazione, perché bisogna pur riconoscere che oggettivamente tutti questi kg in più hanno portato una potenza aggiuntiva solo modesta: 74 cavalli e 96 Newtonmetri di coppia. Ma la chiave di lettura è un’altra.
Prima di tutto perché tale efficacia tra la curve sarebbe inarrivabile senza le componenti elettriche, riconoscendo inoltre che per il tipo di concetto avanguardista non avrebbero potuto creare un’automobile migliore. Bisogna infine considerare che fino ad oggi questo concetto propulsivo tra le sportive era limitato ad ‘hypercar’ quali la McLaren P1 e la Porsche 918 Spyder il cui costo superava il milione di franchi, mentre con i suoi 216’000 Chf la NSX democratizza – per così dire – questa tipologia i vetture sportive.

Scheda Tecnica

ModelloHonda NSX
MotoreV6 biturbo (benzina) 3,5 litri
+ 3 motori elettrici
Potenza e coppia581 cv, 646 Nm
TrazioneIntegrale
Cambiodoppia frizione a 9 rapporti
Massa a vuoto1’763 kg
0-100 km/h3,5 secondi
Velocità massima307 km/h
Consumo medio10 l/100 km (omologato)
Prezzo216’000 Chf
La compri se…credi nelle vetture sportive futuristiche

 

14.11.2017, 10:042017-11-14 10:04:00
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Aston Martin Vanquish S

Oltre ad essere la ‘top di gamma’ del costruttore britan­nico, la versione ‘S’ della Vanquish esalta ulteriormente le fantastiche sensazioni di guida del suo dodici cilindri aspirato, enfatizzate...

Oltre ad essere la ‘top di gamma’ del costruttore britan­nico, la versione ‘S’ della Vanquish esalta ulteriormente le fantastiche sensazioni di guida del suo dodici cilindri aspirato, enfatizzate dall’assenza del tetto. Una Aston Martin all’ennesima potenza.

È quell’insieme di eleganza tipica delle vetture da ‘Gentleman Driver’ unita all’aggressività delle supersportive a rendere la Vanquish S così affascinante. Indipendentemente dal luogo in cui si trova sa catturare gli sguardi di chiunque la incontri, sguardi che spesso e volentieri si tramutano in selfie improvvisati a bordo strada.
Forte di 603 cavalli e capace di toccare i 323 km/h di velocità massima, questa Gran Turismo lunga 4,7 metri rappresenta l’ultima evoluzione della stirpe delle V12 aspirate che il costruttore britannico ha avviato nel 2004 con la DB9. Un propulsore vecchia scuola senza turbo e senza compressore, che eroga tutta la sua potenza e la sua coppia (630 Nm) nella zona alta del contagiri, rispettivamente a 7’000 e 5’500 giri/min., scaricandola poi sulle sole ruote posteriori scattando da 0 a 100 km/h in meno di 4 secondi.
Rispetto alla Vanquish “normale” questa ‘S’ offre 27 cavalli in più, anche se il vero valore aggiunto è il pacchetto complessivo fatto di maggiori prestazioni, dinamica migliorata e rifiniture dedicate. Senza dimenticare una colonna sonora da pelle d’oca. Se la nuova DB11 – la quale si trova un gradino più in basso nella gerarchia del marchio – propone infatti un nuovissimo e moderno V12 a doppio turbo da 5,2 litri con disattivazione dei cilindri rendendolo quindi più in linea con i tempi moderni, la Vanquish S trasuda il fascino di un giocattolo per Gentleman della vecchia guardia, elegante e ricca di charme, ma anche sfacciatamente prorompente con una colonna sonora capace di sminuire qualsiasi altra sportiva si trovi nei suoi paraggi.
Che si tratti di una sportiva estroversa lo dimostra anche la notevole quantità di fibra di carbonio a vista, che oltre a suggerire il potenziale che si cela in questa scoperta da quasi 300’000 franchi consente anche di risparmiare un bel po’ di peso, essendo lo stesso materiale impiegato per parti strutturali della vettura contenendo la massa a poco oltre le 1,7 tonnellate. Anche l’impianto frenante carboceramico consente di risparmiare una cinquantina di chili.
Nonostante l’assenza del tetto il telaio non mostra carenze sul fronte della rigidità strutturale, preservando così il suo carattere da vettura sportiva. Proprio come la Coupé anche la Volante dà l’impressione di non sfigurare né tra i cordoli di un circuito né ad un torneo di Polo. Grazie alla configurazione transaxle, che vede il propulsore collocato anteriormente ed il velocissimo cambio automatico ZF a 8 rapporti al retrotreno. Il V12 racchiude in sé tutte le belle caratteristiche di un aspirato rispondendo con immediatezza a qualsiasi sollecitazione dell’acceleratore ed erogando la potenza con linearità, spiccando inoltre per la regolarità di funzionamento.
Una Gran Turismo dal carattere ribelle ma composto, capace di viziarti con i migliori materiali e una sensazione di lusso che trasuda da ogni dettaglio del suo meraviglioso abitacolo.

Scheda Tecnica

MotoreV12 benzina (aspirato), 6 litri
Potenza603 cv, 630 Nm
Trazioneposteriore
Cambioautomatico a 8 rapporti
Massa1’739 kg
0-100 km/h3,5 secondi
Velocità massima323 km/h
Consumo medio13,1 L/100 km (omologato)
Prezzo290’400 Chf
La compri se…non resisti al fascino di una GT scoperta concepita come ‘ai vecchi tempi’

 

13.11.2017, 09:582017-11-13 09:58:00
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SEAT Arona

Non passa mese che non capiti di provare un nuovo Suv di piccola taglia. L’ultima arrivata in questa affollatis­sima catego­ria è la SEAT Arona, che per svettare sulla concorrenza propone un design giovanile e un...

Non passa mese che non capiti di provare un nuovo
Suv di piccola taglia. L’ultima arrivata in questa affollatis­sima catego­ria è la SEAT Arona, che per svettare sulla concorrenza propone un design giovanile e un comportamento stradale molto vivace.

Abituatevi a vederne in numero crescente di auto così, dato che piacciono sempre di più: compatte, “educate” alla mobilità in special modo urbana, spaziose e razionali, ma con quel qualcosa in più di avventuroso e dinamico dato dalla maggior altezza da terra combinata a seduta panoramica e look più intrigante. Nel mondo delle crossover compatte la sfida tra tutti i costruttori si fa dunque sempre più accesa e SEAT cerca un posto in vista con l’inedita Arona, strettamente derivata dalla Ibiza. Con questa carta d’identità: lunghezza leggermente più elevata, con 4,14 metri, sviluppo in altezza nettamente maggiore (ben 10 cm in più) e, infine, altezza da terra incrementata fino a 19 cm per affrontare comodamente qualche strada un po’ più esotica ma soprattutto la... “giungla urbana”. A completare un quadro piuttosto effervescente gioca inoltre il design fresco e mosso, con le consuete nervature che distinguono le auto della marca spagnola combinate ad elevate possibilità di personalizzazione sfruttando la verniciatura bicolore, con tetto a scelta nero, grigio o arancione oltre che in tinta.
La ricerca di più carattere passa anche da una guida possibilmente incisiva, che si faccia ricordare: sotto questo aspetto la Arona non delude, quantomeno se equipaggiata con la motorizzazione più potente – il quattro cilindri di 1.5 litri da 150 cavalli – nell’allestimento al vertice FR (28’750 Chf), dai toni marcatamente sportivi e combinato all’assetto regolabile su due rigidità. Alla maneggevolezza in città, in linea con le aspettative, la FR abbina infatti un comportamento dinamico molto piacevole, con bella aderenza tra le curve e movimenti ridotti del corpo vettura anche con sospensioni sul registro normale; la modalità sportiva aggiunge un pizzico di “sapore” in più, grazie allo sterzo che guadagna più peso ed al molleggio leggermente più fermo e reattivo. La guida è coinvolgente ma mai impegnativa, visto che equilibrio e sensazione di confidenza sono qualità costanti dell’auto.
Riuscito il 1.5 TSI benzina sovralimentato a iniezione diretta, capace di infondere prestazioni brillanti – 0-100 km/h in 8 secondi, punta massima di 205 km orari – con valida capacità di allungo ed altrettanta elasticità (250 Nm di coppia massima, costante da 1’500 a 3’500 giri); senza scordare costi di esercizio promettenti (5,1 l/100 km in media), anche grazie alla funzione di disattivazione di due dei quattro cilindri in modalità Eco, a bassa andatura. In alternativa, è molto piacevole anche il 1.0 TSI da 110 cv, anche con trasmissione DSG. Sul 1.5, invece, il cambio è solo manuale: si lascia manovrare bene ed ha innesti molto precisi, anche se non ultrarapidi. Buona la silenziosità di marcia ad andatura costante, pur con qualche fruscio avvertibile nella zona dei montanti anteriori. L’auto è inoltre equipaggiabile, di serie o a richiesta, con l’intera serie di ausili di sicurezza attiva.
A bordo l’ambiente presenta un arredo lineare e semplice, vivacizzato da inserti colorati o, come nel caso della FR, tramite rivestimenti in materiale pregiato nella fascia centrale della plancia, per un insieme piacevole ed accogliente; materiali e finiture, in generale, restano tuttavia di tono piuttosto economico. Ben ordinati i comandi, con cruscotto tradizionale (dal 2018 a richiesta anche integralmente digitale) combinato al display centrale multifunzione (fino a 8”, comandi touch, schermo capacitivo) contornato da tasti di richiamo a funzioni specifiche. Sono presenti tutte le interfacce smartphone (Android Auto, Apple CarPlay, MirrorLink) così come prese Usb, Aux e basetta per ricarica wireless. La sistemazione di guida è moderatamente rialzata e ben personalizzabile, con registro dello schienale micrometrico (rotella), sedile di qualità e presenza del bracciolo centrale; dietro, lo spazio per le gambe è ampio, anche se il tunnel centrale è un po’ invadente per l’eventuale terzo passeggero. L’allestimento di questa zona è inoltre scarno (mancano pure le bocchette d’aerazione), ma in compenso il vano di carico ha un bella cubatura, pari a 400 litri sfruttando la posizione più bassa del piano di appoggio.

Scheda Tecnica

Motori3 cilindri benzina (turbo)
4 cilindri benzina (turbo)
e turbodiesel
Potenzada 95 a 150 cavalli
Trazioneanteriore
Cambiomanuale o doppia frizione
Consumida 4,1 l/100 km (omologato)
Prezzoda 18’950 Chf
Ideale pergettarsi nella mischia del segmento con una nuova proposta
Si distingue perquesta, per te, è proprio la SEAT che mancava

 

12.11.2017, 17:462017-11-12 17:46:00
@laRegione

BMW Serie 6 GT

La ‘Gran Turismo’ più grande di casa BMW da Serie 5 diventa Serie 6. Una formalità che non altera la sostanza, di altissimo livello, ora però racchiusa in un abito più convincente. Su strada colpisce sin dai...

La ‘Gran Turismo’ più grande di casa BMW da Serie 5 diventa Serie 6. Una formalità che non altera la sostanza, di altissimo livello, ora però racchiusa in un abito più convincente. Su strada colpisce sin dai primi metri.

Dal 5 al 6 la distanza è cortissima, ma rispetto alla precedente Serie 5 GT l’inedita Serie 6 Gran Turismo guadagna impagabilmente in eleganza ed accoglienza: un bel salto in avanti per il cambio generazionale della numerazione. Confortato da sostanza di pari caratura, con rilevanti doti di agilità e piacere di pilotaggio combinati ad un livello di comfort superiore: il tutto, però, raggiungibile a patto di equipaggiare la vettura delle necessarie “estensioni” tecniche e tecnologiche, in gran parte a richiesta come di consueto in casa BMW. Lo stile conserva l’impostazione conosciuta, ma proporzioni e volumi appaiono meglio equilibrati e raffinati per suggerire linee di derivazione coupé rispetto al modello uscente; la lunghezza tocca quota 5,09 metri, il peso scende invece di 150 kg.
La nuova Gran Turismo invoca la dimensione del viaggio. Equipaggiata con il trittico di dotazioni dedicate alla dinamica di marcia, come nel caso della 640i a disposizione per il primo contatto su strada – retrotreno sterzante, sospensioni pneumatiche a controllo elettronico e controllo attivo del rollio in curva –, la berlina bavarese stupisce in prima battuta per due qualità: in manovra e a bassa andatura è insospettabilmente agile, mentre  sulla regolazione più morbida delle sospensioni sembra di viaggiare su un cuscino d’aria, tale è la qualità dell’isolamento dal suolo stradale. Sembra quasi di perdere contatto con la strada, ma la sensibilità resta sempre adeguata alla velocità mentre l’insonorizzazione, di notevole qualità, avvolge nel silenzio anche assaggiando in tutto il loro potenziale le invidiate possibilità di trasferimento veloce offerte dalle autostrade tedesche senza limiti. C’è inoltre spazio, eccome, per guidare: il tasto “magico” del selettore di modalità di marcia modifica assetto, feeling di sterzata, risposta di motore e cambio conferendo l’incisività necessaria per trasformare l’imponente berlina sportiva in un “giocattolone” adatto ai rapidi cambi di direzione anche nel misto più stretto, con l’aiuto tangibile del rollio quasi nullo e delle quattro ruote sterzanti. A dispetto di un passo superiore ai tre metri.
Sotto il cofano, i 340 cavalli del sei cilindri in linea con iniezione diretta e turbo dell’unica versione a benzina al lancio (640i xDrive, 87’400 Chf; in alternativa il 3.0 diesel da 265 Cv) sono quel che serve per tradurre in prestazioni tutta la versatilità offerta dal telaio. La coppia notevole, oltre che erogata con curva piatta (450 Nm costanti da 1’380 a 5’200 giri/min.), permette di disporre di gran prontezza, elasticità e spinta da vendere ad ogni regime, il tutto con un’erogazione quanto mai rotonda e fluida – i sei cilindri in linea sono una garanzia – nonché appagante per la piacevolissima sonorità. Con la trazione integrale xDrive la motricità è altrettanto esemplare, mentre le prestazioni mostrano numeri autorevoli: scatto da fermo ai 100 km/h in 5,3 secondi, nonostante una massa a vuoto di 1’835 kg, velocità massima “standard” di 250 km orari autolimitati.
Si aggiunge al quadro il cambio automatico Steptronic a otto rapporti, impeccabile, mentre la sterzata offre un feeling di qualità, pur potendo migliorare ancora nella sensibilità sulle correzioni minime. Nell’eccellenza dell’allestimento non può mancare il corredo completo di ausili alla guida, estesi e raffinati; spiccano tra i tanti il regolatore di velocità attivo con funzione stop&go nel traffico e gli interventi attivi sulla sterzata, non solo per conservare la posizione in carreggiata ma anche in caso di cambio di corsia così come nelle manovre brusche di cambio di corsia/direzione.
L’abitacolo è in linea con le aspettative e rispecchia fedelmente lo stile BMW, senza grosse novità stilistiche; lo schermo centrale (fino a 10,3 pollici) è comandabile al tatto o tramite classico iDrive sul tunnel, a richiesta anche con comandi vocali e/o gestuali. La connettività guadagna ulteriori funzionalità con servizi sempre connessi alla rete. Lo spazio a bordo è ulteriormente ampliato sia per i passeggeri sia per i bagagli (+100 litri, volume utile 610/1’800 litri), la personalizzazione dell’ambiente di bordo è estesa e comprende equipaggiamenti in grado di raffinare ancor più il potenziale di comfort della Gran Turismo.

Scheda Tecnica

Motore6 cilindri benzina (turbo)
e turbodiesel
    Potenza, coppiada 265 a 340 cavalli
Trazioneintegrale
Cambioautomatico a 8 rapporti
Consumo medioda 5,5 l/100 km (omologato)
Prezzoda 86’100 Chf
Ideale perquella clientela che, pur alla ricerca di un’ammiraglia, non rinuncia a distinguersi
La compri se…desideri le linee di una coupé, ma senza rinunciare alla praticità

 

11.11.2017, 15:162017-11-11 15:16:31
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Opel Karl Rocks

La city car del costruttore di Rüsselsheim strizza l’occhio ai Suv rifacendosi il trucco in chiave avventurosa e con una maggiore altezza da terra. Ad un prezzo molto modesto continua tuttavia ad offrire...

La city car del costruttore di Rüsselsheim strizza l’occhio ai Suv rifacendosi il trucco
in chiave avventurosa e con una maggiore altezza da terra. Ad un prezzo molto modesto continua tuttavia ad offrire tanta maturità e concretezza.

 

La corsa ai Suv sembra non conoscere arresto da parte della clientela, e ovviamente le case automobilistiche rispondono con prontezza – chi più chi meno – a questa esigenza. Sono infatti spuntate come funghi quelle automobili che pur restando all’interno di un segmento ‘classico’ strizzano l’occhio ai Suv riproponendosi con una maggiore altezza da terra e un aspetto più avventuroso. Da semplici vetture di taglia media passando per grandi familiari fino alla più compatta delle city car come la Opel Karl Rocks oggetto di questa prova.
Esternamente la ‘Rocks’  è subito riconoscibile per i paraurti anteriori e posteriori in plastica dall’aspetto robusto con elementi di protezione del sottoscocca integrati, barre sul tetto verniciate in color argento e protezioni plastiche lungo i passaruota che si estendono con un inserto metallico pure sul profilo inferiore delle portiere. Il risultato è un bel carattere, molto più sbarazzino e allo stesso tempo imponente rispetto alle Karl tradizionali, con le quali condivide un abitacolo pressoché invariato. Di inedito c’è infatti unicamente il rivestimento del sedile il cui motivo è ispirato ai favi delle api.
Anche in questo derivato in chiave avventurosa la Karl si dimostra nuovamente una vettura ben fatta, che nonostante un prezzo d’acquisto modesto dimostra la volontà di confezionare una vettura pregevole ma senza fronzoli, con materiali semplici ma mai poveri prestando peraltro grande attenzione laddove prevale il tatto, vedi volante ed interruttori. Un ambiente che con un modesto sovrapprezzo (550 Chf) può essere reso ancora più moderno con il sistema di infotainment IntelliLink, già conosciuto su altre Opel, capace di integrare gli smartphone nel suo schermo tattile da sette pollici. Nonostante le ridotte dimensioni esterne (è lunga meno di 3,7 metri) l’abitabilità è di tutto rispetto anche per quattro occupanti medio-alti, mentre il bagagliaio (206 litri) offre una capienza piuttosto ridotta come del resto tutte le vetture prettamente cittadine.
Al di la della maggiore altezza da terra (+18 mm) la Karl Rocks condivide la tecnica con la vettura da cui deriva, e soprattutto ne conserva il comportamento maturo. Il piccolo tre cilindri aspirato da 75 cv è ‘rotondo’ nell’uso quotidiano ma va strapazzato nei percorsi in salita, ricorrendo abbastanza soventemente al cambio che però è piacevole da azionare. Abbastanza silenziosa e composta in autostrada rispetto ad altre concorrenti, evidenzia una buona messa a punto, con un comportamento valido e maturo tra le curve caratterizzato da una buona tenuta laterale e uno sterzo pronto e preciso, coadiuvato da un avantreno a cui piace entrare in curva. Questo ovviamente senza inficiare in alcun modo il comfort cittadino, enfatizzato peraltro dalla modalità ‘City’ dello sterzo che lo rende leggerissimo in fase di manovra.

Scheda Tecnica

ModelloOpel Karl
VersioneRocks
Motore3 cilindri in linea,
benzina (aspirato), 1 litro
Potenza, coppia75 cv, 95 Nm
Trazioneanteriore
Cambiomanuale a 5 rapporti
    Massa a vuoto938 kg
0-100 km/h13,9 secondi
Velocità massima170 km/h
Consumo medio4,7 l/100 km (omologato)
Prezzo15’450 Chf
La compri se…la city car deve avere un aspetto avventuroso

 

10.11.2017, 14:552017-11-10 14:55:00
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KIA Stinger

Ci hanno provato. Progettare dal ‘nulla’ una berlina sportiva da quasi 400 cavalli autorevole tra le curve e comoda sulle lunghe distanze, oltre che ben rifinita, non è tra i compiti più facili. Ma ci sono...

Ci hanno provato. Progettare dal ‘nulla’ una berlina sportiva da quasi 400 cavalli autorevole tra le curve e comoda sulle lunghe distanze, oltre che ben rifinita, non è tra i compiti più facili. Ma ci sono riusciti. Ecco come va la nuova ammiraglia sudcoreana.

Le vendite sono importanti, certo, ma rafforzare l’immagine di un marchio lo è altrettanto. Un principio che ha spinto KIA a prendere una decisione importante, ovvero quella di vendere anche in Europa una vettura che nel Vecchio Continente non avrà sicuramente vita facile: la Stinger.
Di fatto l’ammiraglia del marchio coreano, si tratta – come vedremo più avanti – di una vettura dalle molteplici qualità,  che trae le sue origini dalla GT Concept che aveva affascinato molti di noi al salone dell’auto di Francoforte sei anni or sono, e che pur pensata per un mercato ‘globale’ è stata messa a punto sotto l’occhio vigile di Albert Biermann, già vice presidente del reparto ingegneristico presso BMW M e oggi responsabile dello sviluppo delle vetture ad alte prestazioni del gruppo KIA-Hyundai.
Definita dalla stessa KIA come “una vera Gran Turismo”, la Stinger è una di quelle automobili che non passano inosservate pur essendo una ‘classica’ berlina, merito di un design sicuramente audace. A colpire è soprattutto il frontale caratterizzato da pronunciate prese d’aria, mentre più in generale le proporzioni sono decisamente quelle giuste per il posizionamento di una tre volumi spiccatamente dinamica: sbalzo anteriore corto e sbalzo posteriore lungo, quasi tre metri di passo e una silhouette che strizza l’occhio alle coupé. Il tutto infarcito da vistosi cerchi in lega da 19 pollici dietro i quali spiccano pinze freno rosse marchiate Brembo, un impianto di scarico con quattro terminali racchiusi in un diffusore posteriore nonché numerose altre prese e sfoghi d’aria sparsi per la vettura. Sebbene il design sia sempre una questione molto soggettiva, facciamo questa volta una parentesi sul ‘lato b’ della Stinger, che risulta un po’ troppo massiccio rispetto alle belle linee filanti che le danno forma fino all’inizio del terzo montante.
La stravaganza è stata invece accantonata mentre si è data forma agli interni.
La plancia, a sviluppo orizzontale, è molto ordinata e con interruttori limitati al minimo sindacale, mentre nella parte alta spicca lo schermo da 8 pollici sotto il quale troviamo tre originali bocchette d’aerazione rotonde.
Non mancano accenti sportivi quali pedaliera in alluminio e volante sportivo con corona appiattita ed impugnatura in pelle forata, ma più in generale nell’abitacolo si respira l’aria dell’ammiraglia lunga 4.83 metri, nella quale volendo ti puoi anche accomodare sui sedili posteriori o in ogni caso goderti le belle rifiniture e l’ambiente pregevole, assolutamente in linea con il prezzo della Stinger che in Svizzera parte (e arriva) a 57'950 CHF. Nel pacchetto d’acquisto è infatti compreso tutto ciò che KIA possa offrire tra sistemi di sicurezza, sospensioni adattive e impianto hi-fi firmato Harman/Kardon, compresa una garanzia di 7 anni o 150'000 chilometri. Unico optional? La vernicia metallizzata.
Rispetto ad una Optima si sta seduti 45 mm più vicini all’asfalto, e questo è solo l’inizio di un’esperienza di guida che, in KIA, non si era ancora vista. La Stinger rappresenta infatti quel bel compromesso da vera ‘GT’ che i suoi progettisti si erano prefissati di ottenere e che di fatto hanno ottenuto. A cominciare dal propulsore, un V6 turbo da 3.3 litri con 370 cavalli, che molto silenziosamente eroga una coppia notevole (510 Nm) già dai regimi più bassi e che ha il solo difetto di essere accoppiato ad un cambio automatico un po’ meno reattivo nell’uso manuale rispetto alla migliore concorrenza. Il comportamento tra le curve è quello tipico di un berlinone sportiveggiante adatto a tutti gli impieghi, che nonostante massa e dimensioni impegnative si sposta con precisione, in particolare nelle modalità di guida più sportive (sono cinque quelle a disposizione) in cui lo sterzo risulta ben calibrato e con la giusta resistenza mentre l’assetto frenato quanto basta.
Una guida caratterizzata da elevata stabilità e grande facilità in tutte le condizioni, merito anche della trazione integrale efficace che in determinate condizioni privilegia il retrotreno, tanto che meriterebbe un differenziale posteriore autobloccante  per incrementare il divertimento di guida nei percorsi più tortuosi.

Scheda Tecnica

MotoreV6 benzina (turbo), 3.3 litri
Potenza, coppia370 cv, 510 Nm
Trazioneintegrale
Cambioautomatico, 8 rapporti
Massa a vuoto1’780 kg
0-100 km/h4,9 secondi
Velocità massima270 km/h
Consumo medio10,6 L/100 km (omologato)
Prezzo57’950 Chf
La compri se…vuoi la berlina sportiveggiante fuori dagli schemi