Automoto

18.8.2017, 10:122017-08-18 10:12:00
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Opel Insignia Grand Sport

Solitamente meno venduta della familiare, la versione a quattro porte della Insignia colpisce per un design mozza­fiato ispirato al Concept Monza del 2013. Sui nostri mercati da inizio estate,...

Solitamente meno venduta della familiare, la versione a quattro porte della Insignia colpisce per un design mozza­fiato ispirato al Concept Monza del 2013.
Sui nostri mercati da inizio estate, ecco le prime impressioni che abbiamo raccolto su strada.

 

Raccoglie il testimone di una vettura che nel 2009 era diventata “l’auto dell’anno” in Europa e che oltre ad essere stata venduta in oltre 900’000 esemplari aveva allora rivoluzionato il marchio Opel, allo stesso modo in cui questo cambiamento generazionale mostra a tutti come sia ulteriormente progredito il costruttore di Rüsselsheim in questi sette anni, calandosi alla perfezione nel ruolo di ammiraglia di casa.
Progettata partendo dalla nuova piattaforma “E2”, la nuova Insignia segna ben 170 kg in meno sulla bilancia (oltre 200 nel caso della versione familiare) di cui 59 sono stati risparmiati unicamente dal telaio che è peraltro più rigido del 9%. Ciò significa che mediamente ogni cavallo deve portarsi “a spasso” circa un chilo in meno. E al di là dell’introduzione di diverse primizie tecniche, che non mancheremo di spiegarvi tra qualche riga, spunta anche qualche nuovo motore. C’è per esempio un 1,5 litri turbo-benzina con potenze di 140 o 160 cavalli (consumi medi omologati a partire da 5,7 l/100 km), mentre sono stati perfezionati i turbodiesel da 1,6 e 2 litri, i quali offrono potenze comprese tra i 110 ed i 170 cv con consumi medi omologati che nel migliore dei casi partono da 4 l/100 km. Al vertice spunta infine un nuovo 2 litri turbo-benzina forte di 260 cavalli e 400 Nm, che è ovviamente il primo che abbiamo scelto per raccogliere le impressioni di guida.
Si tratta di un propulsore col quale si percepisce una leggerezza prima sconosciuta alla Insignia, tanto che la si guida in punta di dita evidenziando il netto miglioramento in tutti gli aspetti dinamici, siano essi lo spunto, la frenata o l’inserimento in curva. Le prestazioni non sono estreme e il concetto è molto più orientato all’understatement (la vera sportiva sarà la GSi, forte di 325 cv), ma si tratta del modo più gustoso di guidare la Insignia grazie al buon comportamento stradale garantito dalle sospensioni adattive FlexRide che non dimenticano, peraltro, di preservare un buon comfort quando richiesto. L’unica nota dolente è rappresentata dal nuovo cambio automatico ad 8 rapporti, non particolarmente veloce nel cambiare rapporto in modalità manuale seppur migliorato rispetto al precedente sei rapporti.
La più potente tra le Insignia attualmente sul mercato è peraltro provvista di una trazione integrale che al retrotreno, in sostituzione del classico differenziale autobloccante, prevede due frizioni in grado di accelerare le singole ruote in base alle esigenze. Tempo quindi di concentrarci su propulsori più tranquilli (l’1,5 litri turbo-benzina e l’1,6 litri turbodiesel) che si dimostrano particolarmente equilibrati. Tra le diverse dotazioni di sicurezza, che sono al gran completo, segnaliamo il regolatore di velocità adattivo il quale si contraddistingue da molte concorrenti per un funzionamento particolarmente dolce. Ma è durante una prova in notturna che appare subito evidente il vero pezzo forte della Insignia: i fari a matrice Led. Composti in totale da 32 diodi (sulla Astra erano la metà), si dimostrano un accessorio che vale tutti i 1’800 franchi richiesti assicurando un’illuminazione perfetta, chiara, con un fascio che arriva a 400 metri di profondità ed è in grado di “ritagliare” gli altri utenti del traffico. Un accessorio, questo, già particolarmente apprezzato sulla Astra – vettura che lo ha portato al debutto – dato che in Svizzera è stato scelto dal 50% della clientela. Una percentuale che in Norvegia sale addirittura all’80%!
E come si sta a bordo della Insignia? Benone! Si è seduti 3 centimetri più in basso e ci si sente avvolti dalla vettura. La qualità è come sempre pregevole e la plancia è stata ulteriormente semplificata, ma con buon senso: nonostante la presenza del grande schermo a centro plancia restano a disposizione degli interruttori per i comandi principali, i quali sono disposti orizzontalmente su tre livelli rispettivamente per la gestione dell’infotainment, della climatizzazione e dei sistemi di assistenza. Concludo poi con una nota del tutto personale, ma doverosa, riguardo al suo design. Perché sebbene le statistiche di vendita indichino che la versione familiare è stata preferita dalla maggioranza della clientela (60% circa), la nuova Insignia è davvero affascinante con quel suo andamento da coupé a quattro porte.

Scheda Tecnica

Motore4 cilindri benzina (turbo)
4 cilindri turbodiesel
Potenzada 110 a 260 cavalli
Trazioneanteriore o integrale
Cambiomanuale o automatico
Consumida 4 l/100 km
Prezzoda 32’300 franchi
Ideale perchiunque debba viaggiare,
sia attento al design e apprezzi
le tecnologie innovative
La compri se…vuoi i contenuti di un’ammiraglia ma non necessariamente i marchi più blasonati

 

16.8.2017, 10:302017-08-16 10:30:00
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Mitsubishi Outlander PHEV

È stata una delle prime ibride ‘Plug-In’ ad approdare sul nostro mercato e resta una delle più vendute. A seguito di un lieve aggiorna­mento, abbiamo deciso di effettuare una prova completa per...

È stata una delle prime ibride ‘Plug-In’ ad approdare sul nostro mercato e resta
una delle più vendute. A seguito di un lieve aggiorna­mento, abbiamo deciso di effettuare una prova completa per vedere come va.

 

Sebbene non sempre gli si attribuisca il ruolo del pioniere tecnologico, Mitsubishi è stato tra i primi costruttori ad aver proposto un modello equipaggiato con un propulsore Plug-In ibrido, che da qualche anno sta infatti spuntando come funghi rappresentando il perfetto punto d’incontro tra un’elettrica pura ed una vettura tradizionale. Lo stesso appunto vale anche per la Outlander PHEV, che oltre ad un motore a benzina ne prevede due elettrici, che essendo disposti uno all’avantreno e uno al retrotreno danno così vita ad una trazione integrale, peraltro anche abbastanza efficace nel fuoristrada leggero.
Per l’anno 2017 la Outlander PHEV è stata sottoposta ad un lieve aggiornamento, che oltre ad un incremento dei dispositivi di sicurezza si è concentrato su una rivisitazione della logica di funzionamento della batteria introducendo la funzione “EV Priority”. Il vantaggio di quest’ultima è che selezionandola il motore a benzina non si avvierà finché non sarà il conducente a volerlo.
Questo consente quindi una guida puramente elettrica per un totale effettivo, da noi rilevato, che supera senza problemi i 40 chilometri. Quanto alla ricarica della batteria, questa può avvenire in sei ore e mezza utilizzando una comune presa domestica, mentre tramite la ricarica rapida si può raggiungere l’80% della capacità in mezz’ora. Operazioni che possono essere peraltro gestite e monitorate da remoto tramite smartphone e tablet.
La grande disponibilità di spazio propria della Outlander, che data l’assenza dell’albero di trasmissione rende il pavimento piatto e quindi consente trasferte comode anche in cinque, è particolarmente interessante se abbinata ad un concetto propulsivo di questo tipo diventando una proposta concreta per un’utenza familiare che necessita di spazio, ha una percorrenza quotidiana limitata che potrebbe effettuare ad emissioni (locali) zero ed è attenta al budget: i prezzi partono infatti da 39’990 franchi. Le batterie non tolgono infatti spazio all’abitacolo, sebbene in relazione alle dimensioni esterne il bagagliaio non è sovrabbondante. Quanto al posto di guida, questo è particolarmente alto come si conviene ad un SUV ed i materiali utilizzati per realizzare l’abitacolo sono gradevoli, con buoni pellami e rifiniture cromate ad impreziosire un ambiente che è comunque di chiara impronta nipponica e quindi particolarmente attento al contenimento dei costi. Pregevole la qualità audio dell’impianto firmato Rockford Fosgate.
Ritornando invece alle sua caratteristiche di guida, com’è lecito aspettarsi da una ibrida Plug-In anche la Outlander è vellutata e silenziosa, con un assetto morbido ma non cedevole ed un bel carico allo sterzo che la rende piacevole in particolare alle andature più tranquille. Massa, dimensioni e filosofia non ne fanno una vettura con particolari velleità sportive, ma tra le curve punta sempre nella direzione in cui la indirizzi grazie ad uno sterzo pronto e preciso mentre la trazione integrale non pecca mai in motricità. I controlli elettronici sono peraltro molto preventivi e la vettura sempre controllabile; eccellente l’impianto frenante in tutti gli aspetti che si possano considerare.
Una particolarità della Outlander PHEV è il fatto che sotto i 120 km/h siano solo i motori elettrici a fornire potenza: quello a benzina funge unicamente da “generatore” ed interviene solo in caso di estrema necessità trasmettendo potenza direttamente alle ruote. Ma tra l’altro, quanto consuma quando le batterie sono scariche? In media 8 litri di benzina ogni 100 chilometri, che è un consumo accettabile e perfettamente in linea con le altre concorrenti. Come su altre ibride Plug-In è ovviamente possibile sfruttare il motore termico per mantenere la carica della batteria o addirittura per ricaricarla. Quando quest’ultima è scarica fa capolino forse l’unico aspetto negativo di questa filosofia concettuale, dato che nelle salite più impegnative il rumore del motore si fa piuttosto evidente e le prestazioni mancano di vivacità.
Quanto alla garanzia, Mitsubishi offre condizioni davvero allettanti: cinque anni sulla vettura e ben otto anni o 160’000 km sulla batteria, che fino a quel momento è garantita con un rendimento di almeno il 70%. Un messaggio che vuole dimostrare la qualità e la longevità dei modelli elettrici e Plug-In di Mitsubishi.

Scheda Tecnica

ModelloMitsubishi Outlander
Versione2.0 PHEV Diamond SDA 4WD
Motore4 cilindri benzina (aspirato)
2 litri + 2 motori elettrici
Potenza204 cv (combinata)
Trazioneintegrale
Cambiorapporto singolo
Massa a vuoto1’920 kg
0-100 km/h   11 secondi
Velocità massima170 km/h
Consumo medio1,7 L/100 km (dichiarato)
Prezzo39’999 franchi
La compri se…cerchi una vettura per famiglie spaziosa, ecosostenibile e non troppo costosa

 

14.8.2017, 15:372017-08-14 15:37:00
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Porsche 911 Targa 4S

A metà tra una coupé e una cabriolet, le ‘Targa’ vantano una lunga tradizione in casa Porsche, pur essendo spesso eclissate dalle varianti più tradizionali. Abbiamo quindi deciso di metterci alla guida...

A metà tra una coupé e una cabriolet, le ‘Targa’ vantano una lunga tradizione in casa Porsche, pur essendo spesso eclissate dalle varianti più tradizionali.
Abbiamo quindi deciso di metterci alla guida di un esemplare per capire se il suo fascino sia veramente così irresistibile.

 

Non capita spesso di riuscire a far collimare due esigenze ben distinte, ma questa volta ci siamo riusciti. L’obiettivo primario consisteva nel poter effettuare una prova su strada con una delle 911 aggiornate dotate della nuova trazione integrale a comando elettro-idraulico derivato dalla 911 Turbo. Poi però c’era di mezzo la bella stagione e quindi anche mettersi al volante di una Targa sarebbe sicuramente stata un’ottima idea per trasmettere qualche sensazione di guida coi capelli al vento ai nostri lettori. Fortuna vuole che il listino della 911 sia ben strutturato e consenta pressoché qualsiasi combinazione, così eccomi con le chiavi di una Targa 4S nella mia mano sinistra.
Tenendo premuto il telecomando è già possibile azionare a vettura posteggiata il tetto apribile posto sopra ai sedili anteriori, il quale nel giro di una ventina di secondi si ripone dietro ai sedili posteriori. Così facendo la Targa si presenta nella sua forma caratteristica, con il grande rollbar al posto dei montanti centrali e il lunotto avvolgente privo di montante posteriore. Affascinante sia da aperta che da chiusa, conservando intatta la silhouette delle Coupé.
Quando eventuali temporali o grandinate lasciano il posto a belle giornate miti e soleggiate, godersi la guida a tetto aperto è possibile soprattutto lungo strade al di fuori dei centri cittadini, sui passi alpini o lungo percorsi litoranei, meglio se ad andature piuttosto tranquille. Questo perché una volta raggiunte (o superate) le velocità da codice autostradale, i vortici d’aria all’interno dell’abitacolo diventano piuttosto invadenti rovinando le piacevoli sensazioni avute a ritmi più blandi. Durante lunghe trasferte o mentre si saggia il potenziale dinamico della 911 meglio chiudere il tetto. La Targa, insomma, più che per motivi prettamente razionali si acquista più per la sua bellezza, la sua storia ed il rispettivo fascino, dato che eventuali vantaggi rispetto alla Coupé o alla Cabriolet sono equilibrati da qualche inevitabile svantaggio.
Liquidato il capitolo Targa, è quindi giunto il momento di addentrarsi nel capitolo 4S. Prima di tutto un appunto sul propulsore, il nuovo tre litri biturbo di nuova concezione. Grazie all’adozione di turbocompressori di maggiori dimensioni, un impianto di scarico specifico e un comando motore con una messa a punto differente eroga cinquanta cavalli in più rispetto alla  versione d’accesso, toccando sulla S quota 420 cavalli. Un propulsore che risponde sempre prontamente alle sollecitazioni dell’acceleratore e che se non fosse per le tonalità allo scarico un po’ più smorzate non darebbe adito ad alcun sospetto riguardo alla propria sovralimentazione. La quale però amplifica la proverbiale elasticità del sei cilindri boxer, mettendo a disposizione di chi guida ben 500 Nm di coppia da 1’700 fino a 5’000 giri/min., conservando comunque una certa emozionalità dato che il regime di rotazione massima è fissato a ragguardevoli 7’500 giri al minuto! E i consumi sono migliorati? Non avendo un confronto diretto con un’altra Targa 4S è difficile rispondere, ma nel complesso restano sempre ancora molto bassi in relazione alle prestazioni proposte, dato che a fronte di una vettura che scatta da 0 a 100 km/h in 4 secondi e che tocca una punta massima di 301 km/h, nell’uso quotidiano si accontenta sempre di meno di 11 litri ogni 100 chilometri percorsi.
D’altro canto anche la trazione integrale di Porsche è sempre fonte di grandi soddisfazioni poiché la sua logica di funzionamento è impostata come quella di una vettura a trazione posteriore, che in caso di necessità coinvolge anche l’avantreno per garantire quel valore aggiunto in termini di motricità sul quale è sempre un piacere fare affidamento.
La Targa 4S può essere quindi guidata con facilità e con intuitività, rendendola sovrasterzante o sottosterzante a piacimento essendo sempre pronta e reattiva a qualsiasi input o correzione impartiti tramite l’acceleratore e/o lo sterzo. Senza considerare che, in termini generali, anche la Targa è capace (al pari di tutte le 911) di sentirsi sempre a proprio agio su qualsiasi tipo di strada, digerendo qualsiasi fondo stradale senza scomporsi grazie ad un telaio e ad un assetto fantastico.
Certo è che guidare con i capelli al vento in casa Porsche ha un prezzo non indifferente dato che la Targa, pur non avendo alcun sovrapprezzo rispetto alla Cabriolet, richiede un esborso aggiuntivo di 15’900 franchi rispetto ad una Coupé.

Non capita spesso di riuscire a far collimare due esigenze ben distinte, ma questa volta ci siamo riusciti. L’obiettivo primario consisteva nel poter effettuare una prova su strada con una delle 911 aggiornate dotate della nuova trazione integrale a comando elettro-idraulico derivato dalla 911 Turbo. Poi però c’era di mezzo la bella stagione e quindi anche mettersi al volante di una Targa sarebbe sicuramente stata un’ottima idea per trasmettere qualche sensazione di guida coi capelli al vento ai nostri lettori. Fortuna vuole che il listino della 911 sia ben strutturato e consenta pressoché qualsiasi combinazione, così eccomi con le chiavi di una Targa 4S nella mia mano sinistra.
Tenendo premuto il telecomando è già possibile azionare a vettura posteggiata il tetto apribile posto sopra ai sedili anteriori, il quale nel giro di una ventina di secondi si ripone dietro ai sedili posteriori. Così facendo la Targa si presenta nella sua forma caratteristica, con il grande rollbar al posto dei montanti centrali e il lunotto avvolgente privo di montante posteriore. Affascinante sia da aperta che da chiusa, conservando intatta la silhouette delle Coupé.
Quando eventuali temporali o grandinate lasciano il posto a belle giornate miti e soleggiate, godersi la guida a tetto aperto è possibile soprattutto lungo strade al di fuori dei centri cittadini, sui passi alpini o lungo percorsi litoranei, meglio se ad andature piuttosto tranquille. Questo perché una volta raggiunte (o superate) le velocità da codice autostradale, i vortici d’aria all’interno dell’abitacolo diventano piuttosto invadenti rovinando le piacevoli sensazioni avute a ritmi più blandi. Durante lunghe trasferte o mentre si saggia il potenziale dinamico della 911 meglio chiudere il tetto. La Targa, insomma, più che per motivi prettamente razionali si acquista più per la sua bellezza, la sua storia ed il rispettivo fascino, dato che eventuali vantaggi rispetto alla Coupé o alla Cabriolet sono equilibrati da qualche inevitabile svantaggio.
Liquidato il capitolo Targa, è quindi giunto il momento di addentrarsi nel capitolo 4S. Prima di tutto un appunto sul propulsore, il nuovo tre litri biturbo di nuova concezione. Grazie all’adozione di turbocompressori di maggiori dimensioni, un impianto di scarico specifico e un comando motore con una messa a punto differente eroga cinquanta cavalli in più rispetto alla  versione d’accesso, toccando sulla S quota 420 cavalli. Un propulsore che risponde sempre prontamente alle sollecitazioni dell’acceleratore e che se non fosse per le tonalità allo scarico un po’ più smorzate non darebbe adito ad alcun sospetto riguardo alla propria sovralimentazione. La quale però amplifica la proverbiale elasticità del sei cilindri boxer, mettendo a disposizione di chi guida ben 500 Nm di coppia da 1’700 fino a 5’000 giri/min., conservando comunque una certa emozionalità dato che il regime di rotazione massima è fissato a ragguardevoli 7’500 giri al minuto! E i consumi sono migliorati? Non avendo un confronto diretto con un’altra Targa 4S è difficile rispondere, ma nel complesso restano sempre ancora molto bassi in relazione alle prestazioni proposte, dato che a fronte di una vettura che scatta da 0 a 100 km/h in 4 secondi e che tocca una punta massima di 301 km/h, nell’uso quotidiano si accontenta sempre di meno di 11 litri ogni 100 chilometri percorsi.
D’altro canto anche la trazione integrale di Porsche è sempre fonte di grandi soddisfazioni poiché la sua logica di funzionamento è impostata come quella di una vettura a trazione posteriore, che in caso di necessità coinvolge anche l’avantreno per garantire quel valore aggiunto in termini di motricità sul quale è sempre un piacere fare affidamento.
La Targa 4S può essere quindi guidata con facilità e con intuitività, rendendola sovrasterzante o sottosterzante a piacimento essendo sempre pronta e reattiva a qualsiasi input o correzione impartiti tramite l’acceleratore e/o lo sterzo. Senza considerare che, in termini generali, anche la Targa è capace (al pari di tutte le 911) di sentirsi sempre a proprio agio su qualsiasi tipo di strada, digerendo qualsiasi fondo stradale senza scomporsi grazie ad un telaio e ad un assetto fantastico.
Certo è che guidare con i capelli al vento in casa Porsche ha un prezzo non indifferente dato che la Targa, pur non avendo alcun sovrapprezzo rispetto alla Cabriolet, richiede un esborso aggiuntivo di 15’900 franchi rispetto ad una Coupé.    


Scheda Tecnica

ModelloPorsche 911
VersioneTarga 4S
Motore6 cilindri benzina (turbo), 3 litri
Potenza, coppia420 cv, 500 Nm
Trazioneintegrale
Cambiodoppia frizione a 7 rapporti
Massa a vuoto1’600 kg
0-100 km/h4 secondi
Velocità massima301 km/h
Consumo medio8 L/100 km (dichiarato)
Prezzo160’100 franchi
La compri se…il fascino delle ‘Targa’ vince
su qualsiasi altro aspetto

 

10.8.2017, 09:162017-08-10 09:16:00
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Mercedes-Benz GLA

È stata aggiornata l’apprez­zata derivata della Classe A. Dalle sue insospettabili capacità Off-Road fino alle strabilianti prestazioni della sportiva GLA 45 AMG: ci siamo messi alla guida di tutte le...

È stata aggiornata l’apprez­zata derivata della Classe A. Dalle sue insospettabili capacità Off-Road fino alle strabilianti prestazioni
della sportiva GLA 45 AMG: ci siamo messi alla guida di tutte le varianti per dirvi cosa cambia e come van

Pur essendo stata inizialmente criticata, la scelta di ringiovanire la gamma è stata probabilmente una delle più azzeccate che Mercedes-Benz abbia avuto negli ultimi anni. Un ringiovanimento iniziato con la Classe A nel 2012 e poi proseguito con i diversi derivati della stessa, tra cui CLA, CLA Shooting Brake e GLA. A testimoniarlo non sono tanto i numeri di vendita in sé – negli ultimi cinque anni ne sono stati venduti due milioni di esemplari, ovvero il doppio rispetto alla sua antenata – quanto quelli relativi alla clientela: chi ha acquistato l’attuale Classe A è in media più giovane di 13 anni rispetto a coloro che sono entrati in possesso della generazione precedente, e in Europa occidentale il 70% dei nuovi proprietari non aveva fino ad ora mai posseduto una Mercedes-Benz.
A qualche anno dal debutto ecco quindi il consueto aggiornamento per la derivata della Classe A che strizza l’occhio ai SUV, ovvero la GLA, che si propone con nuovi motori, lievi ritocchi estetici e una dotazione aggiornata. Per completare il “vuoto” tra i due turbo-benzina presenti in gamma, con potenze di rispettivamente 156 e 211 cavalli, debutta la GLA 220 4MATIC da 184 cavalli e 300 Newtonmetri abbinata alla trazione integrale. Esternamente gli interventi sono stati pochi e limitati a paraurti, cerchi in lega di nuova foggia e al nuovo colore “Canyonbeige”. Per impreziosire l’abitacolo si è deciso di implementare nuovi inserti cromati e nuove rifiniture, nonché inediti colori e rivestimenti per i sedili. Senza dimenticare le dotazioni tecnologiche che possono ora vantare una telecamera per le manovre con visione a 360 gradi e il sistema d’apertura “Keyless”.

Per rispondere alle esigenze sempre più ampie della sua clientela, Mercedes-Benz ha deciso di offrire per la sua GLA ben tre tipologie di assetti.
Di serie sono previste le sospensioni “Comfort”, mentre chi predilige la guida più sportiva può optare per un assetto ribassato e dalla taratura più rigida. Altrettanto interessanti le opzionali sospensioni “Comfort Off-Road”, che oltre ad alzare il corpo vettura di 30 millimetri includono un pacchetto estetico capace di caratterizzare la GLA in chiave più avventurosa.
Ed è proprio con un esemplare dotato di questa opzione che ci siamo avventurati in un percorso sterrato, lungo il quale la maggiore altezza da terra, la trazione integrale 4MATIC e la modalità di guida specifica le conferiscono delle capacità insospettabili. Degno di nota l’Hill Descent Control, il quale funziona anche in retromarcia: se affrontando una salita non doveste aver avuto sufficiente slancio e vi ritrovaste a dover indietreggiare, basta rilasciare il pedale del freno e ci pensa lei a districarsi giù per la discesa, in retromarcia, a passo d’uomo. In attesa di affrontare nuovamente la salita.
Come molti ben sapranno uno dei fiori all’occhiello della GLA è la versione più spinta curata dagli specialisti di AMG. Dotata del 4 cilindri di serie più potente del mondo, forte di 381 cavalli e 191 cv/litro, la GLA 45 AMG si ripresenta con un posteriore rinnovato comprendente diffusore, rifiniture cromate e spoiler sul lunotto di nuova foggia. Ovviamente non ci siamo fatti mancare una prova su strada. Il propulsore è in effetti una piccola meraviglia, poiché, pur spingendo già dai bassi regimi, ripaga se si innesta il rapporto successivo al limitatore: ha davvero un bel carattere oltre che un bel sound, coinvolgente e molto corsaiolo. Il doppia frizione a sette rapporti è abbastanza puntuale nello svolgere le sue cambiate. Tra le curve l’assetto contiene bene il rollio anche se, per via della maggiore altezza, non è ovviamente così “piatta” come una rispettiva Classe A. A guadagnarci è però la fluidità con cui la si può far scorrere da una curva all’altra, complice lo sterzo omogeneo (seppur non tra i più diretti in circolazione) e una bella sensibilità al tiro-rilascio. La trazione integrale dona alla GLA 45 una caratterizzazione molto neutra, facile e alla portata di tutti, con l’efficacia tra le sue prime priorità: perdere motricità è davvero impossibile e le Dunlop di primo equipaggiamento garantiscono livelli di aderenza davvero notevoli.
I prezzi della GLA partono da 35’300 franchi, mentre per la GLA 45 AMG è necessario sborsare 69’400 franchi.

Scheda Tecnica

Motore4 cilindri benzina (turbo)
4 cilindri turbodiesel
Potenzada 109 a 381 cavalli
Trazioneanteriore o integrale
Cambiomanuale o doppia frizione
Consumida 4 l/100 km
    Prezzoda 35’300 CHF
Ideale perla grande varietà di motori e allestimenti permette di ritagliarsi una GLA in base alle proprie esigenze
La compri se…rispetto alla Classe A ti piace stare seduto più in alto


 

9.8.2017, 09:182017-08-09 09:18:00
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Ford KA+

Inizialmente in Svizzera non la volevano importare, ma ora ci hanno ripensato ed è distri­bui­ta presso i conces­sionari ufficiali del marchio con un prezzo che parte da 9’900 franchi. I contenuti? Quelli di una...

Inizialmente in Svizzera non la volevano importare, ma ora ci hanno ripensato ed è distri­bui­ta presso i conces­sionari ufficiali del marchio con
un prezzo che parte da 9’900 franchi. I contenuti? Quelli di una vera Ford!

 
 

Nel resto dell’Europa la Ford KA+ ha debuttato nell’autunno dello scorso anno, mentre in Svizzera si era inizialmente deciso di non proporla. Mentre ora, invece, eccola presente nei concessionari dell’ovale blu con un prezzo assai aggressivo che parte da 9’900 franchi. Come mai questo ripensamento? La colpa, per così dire, è della nuova Fiesta, la quale essendo stata pensata per una clientela piuttosto esigente e quindi rifinita di tutto punto, dotata delle tecnologie più avanzate e proposte con dotazioni assai complete, lascia scoperta quella fascia del segmento B (le vetture compatte, per intenderci) che si orienta ad una clientela particolarmente attenta al prezzo. La KA+ integra insomma sia la clientela della vecchia KA che chi in passato ha acquistato le versioni d’entrata della Fiesta.
Costruita in India, mercato nel quale è presente da diversi anni così come in Brasile e Cina, la KA+ è stata sviluppata sulla stessa piattaforma della Fiesta e prima di debuttare in Europa si è sottoposta ad un’attenta fase di messa a punto e affinamento. Dato che la clientela europea ha notoriamente un palato più fine per quanto concerne il comfort e il piacere di guida, rispetto alle versioni disponibili al di fuori del vecchio continente si distingue per una messa a punto specifica dell’assetto e numerosi interventi per ridurre vibrazioni e rumorosità. I primi hanno coinvolto rivisitazione di molle, ammortizzatori, stabilizzatori anteriori, assale posteriore e pneumatici, mentre per la rumorosità sono stati implementati guarnizioni delle porte, un nuovo supporto motore idraulico per assorbire le vibrazioni, materiale fonoassorbente nei montanti anteriori e nelle portiere, nuove boccole posteriori e specchietti retrovisori esterni con fissaggi aerodinamici. Il risultato, come abbiamo appurato durante una prima prova su strada, è assai apprezzabile. Il motore, molto rotondo nell’erogazione, può essere usato senza grandi problemi ai bassi regimi, durante i quali non mostra alcuna vibrazione. Accettabili le prestazioni e gradevoli le sensazioni alla guida lungo un percorso guidato, contraddistinto dalla piacevolezza tipica delle Ford, inserimenti in curva sempre pronti ed uno sterzo con un bel carico.
Dicevamo dei motori. A disposizione c’è un quattro cilindri aspirato, 1.2 due litri di cilindrata, offerto con una potenza di 70 oppure 85 cavalli. La nostra prova si è svolta con quest’ultimo dato che le previsioni di mercato lo vedono in testa
(95%) delle scelte. E non potrebbe essere altrimenti dato che non solo costa appena mille franchi in più, ma include anche nel prezzo una versione ben più accessoriata della versione d’accesso, denominata Cool & Sound. Con 10’990 franchi ci si concede quindi una “piccola” che scatta da 0 a 100 km/h in 13,3 secondi, tocca una velocità massima di 169 km/h, consuma 5 l/100 km nel ciclo misto (valore omologato) ed ha una dotazione la quale comprende aria condizionata ed un sistema di riproduzione audio comprendente i comandi vocali SYNC e l’integrazione per gli smartphone AppLink. Non manca ovviamente qualche accessorio tra cui climatizzatore automatico, sedili riscaldabili, regolatore di velocità e radio DAB, ma pure un esemplare completamente accessoriato difficilmente supera i 14’000 franchi.
Detto ciò non vi abbiamo ancora rivelato qual è in assoluto il più grande pregio della KA+, ovvero la disponibilità di spazio in nemmeno quattro metri di lunghezza. Ce n’è davvero tanto, sia per chi guida ma soprattutto per chi sta dietro, sia per le gambe che per la testa. Fare dei brevi viaggi, addirittura in cinque, è di conseguenza più che fattibile. Oltre ai 21 vani portaoggetti anteriori, anche il baule non manca di convincere con la sua capienza di 270 litri.
E la qualità? La KA+ è una vettura che bada certamente al sodo sia nei materiali che nei contenuti, risultando tuttavia sempre gradevole. Prima di tutto per l’aspetto maturo dell’esterno che ricalca con sicurezza i canoni stilistici di Ford, evidenziati dalla calandra trapezoidale e dai fari rastremati, senza dimenticare gli accenti cromati. Ma anche la vita a bordo, nel complesso, non lascia delusi con elementi fuori luogo, sebbene con un prezzo del genere potrebbero anche essere concessi.

Scheda Tecnica

Motore4 cilindri benzina
Potenzada 70 a 85 cavalli
Trazioneanteriore
Cambiomanuale
Consumida 5 l/100 km
Prezzoda 9’900 franchi
Ideale perchi cerca una vettura ‘low cost’
un po’ più curata delle altre
La compri se…badi al sodo, ma apprezzi
la qualità

 

8.8.2017, 10:212017-08-08 10:21:51
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BMW i3 94Ah

L’elettrica di casa BMW cambia la batteria: grazie alla maggiore capacità ora percorre più chilometri senza crescere nelle dimensioni né allungare i tempi di ricarica. Sempre disponibile, per chi lo desidera, il...

L’elettrica di casa BMW cambia la batteria: grazie alla maggiore capacità ora percorre più chilometri senza crescere nelle dimensioni né allungare i tempi di ricarica. Sempre disponibile, per chi lo desidera, il Range Extender.

Come ben sappiamo, la i3 è stata la primissima vettura puramente elettrica prodotta da BMW, che per l’occasione ha pure dato vita al marchio BMW i. È nato tutto da un foglio bianco: il marchio, il prodotto, la fabbrica. Una vettura dalle forme particolari, le quali mettono subito in evidenza il fatto che si tratti di un’auto elettrica per via delle sue forme inusuali e futuristiche, essenziali ma mai povere, facendo peraltro largo uso di materiali leggeri ed innovativi.
A qualche anno di distanza dal debutto la i3 si (ri)presenta con una novità, in realtà assai celata ma sufficientemente interessante per farci prendere nuovamente posto al volante ed effettuare una prova su strada. Si tratta in questo caso della batteria, la quale vanta ora una maggiore densità energetica delle celle agli ioni di litio (si passa da 60 Ah – amperora – a 94 Ah) e un incremento della capacità (da 22 a 33 kWh) con conseguente aumento dell’autonomia. Quest’ultima secondo le irrealistiche omologazioni del ciclo NEDC è dichiarata a 300 chilometri, ma BMW stessa dichiara un’autonomia reale di 200 km. Che in effetti non è per niente distante da quanto abbiamo rilevato noi: sono in effetti fattibili, anche nelle condizioni più sfavorevoli, ben oltre 180 km. Da segnalare che resta sempre valida la possibilità di acquistare il cosiddetto ‘Range Extender’, un bicilindrico a benzina che in caso di necessità garantisce una mobilità illimitata e indipendente dalla ricarica elettrica. Nonostante l’incremento della capacità non si sono allungati i tempi di ricarica, per la quale si possono prevedere tempi inferiori alle tre ore per una ricarica completa (meno di 10 ore con una normale presa domestica). Nel caso di una stazione di ricarica rapida DC da 50kW è possibile ricaricarla fino all’80% della sua capacità in meo di 40 minuti.
Le prestazioni del motore elettrico da 170 cavalli e 250 Newtonmetri sono rimaste invariate. Come d’abitudine spinge immediatamente e mostra un bell’allungo. Necessita invece sempre un po’ di assuefazione il “One Pedal Driving”: l’accelerazione e la decelerazione della i3 vengono praticamente gestite tramite un unico pedale (quello dell’acceleratore), tanto che alle velocità urbane basta alleggerire la pressione sul pedale destro che la vettura già inizia a decelerare e recuperare energia – e minore sarà la pressione sull’acceleratore, maggiore sarà la decelerazione. Tanto che a volte è possibile frenare senza nemmeno premere il pedale del freno. Un peccato che, diversamente rispetto alla più recente Opel Ampera, BMW non consenta di escludere o selezionare questa funzione a proprio piacimento alternandola alla più classica gestione tramite la leva del cambio.
A spiccare nella guida cittadina sono soprattutto il comfort, di buon livello, e la notevole silenziosità tipica delle vetture elettriche. La maneggevolezza è inoltre sempre garantita da un raggio di sterzata particolarmente ridotto. Fuori dalle mura cittadine sfoggia qualità dinamiche superiori a quelle che ci si potrebbe aspettare, in particolare grazie ad uno sterzo pronto che ci porta sempre ben dentro la curva, abbinata ad una buona reattività e a cambi di direzione rapidi. Il tutto contornato pure da una discreta comunicatività che non guasta mai. In caso di necessità gli interventi dell’elettronica sono in ogni caso assai energici.
Per quanto riguarda la vita a bordo, come accennato in apertura non v’è niente da segnalare dato che la i3 resta quella di sempre. Ciò vuol dire che si prende posto in una vettura che grazie alla posizione di guida azzeccata e al parabrezza alto offre una bella sensazione di ariosità. Sempre affascinante l’apertura controvento delle portiere posteriori, le quali non precludono una buona accessibilità ad eventuali passeggeri. La disponibilità di spazio, compresa quella del bagagliaio, nel complesso è più che adeguata alle esigenze di una vettura medio-piccola, quindi in linea con l’impiego prevalentemente urbano a cui si affaccia la i3.
Concludiamo infine con una curiosità, relativa al fatto che i proprietari delle BMW i3 puramente elettriche da 60 Ah possono equipaggiarle con la nuova batteria da 33 kWh. La batterie “vecchie” inizieranno quindi una seconda vita in quanto impiegate per realizzare moduli di accumulo di corrente stazionari.

Scheda Tecnica

ModelloBMW i3
Versione94 Ah
MotoreElettrico
Potenza, coppia170 cv, 250 Nm
TrazionePosteriore
CambioRapporto singolo 
Massa a vuoto1’320 kg
0-100 km/h7,3 secondi
Velocità massima150 km/h
(limitata elettronicamente)
Consumo medio12,6 kWh/100 km (dichiarato)
Prezzo39’200 CHF
La compri se…È arrivato il momento di passare ad una vettura elettrica e hai il piacere di farlo notare agli altri.

 

7.8.2017, 10:022017-08-07 10:02:00
@laRegione

Smart Cabrio E-Drive

Anche la versione scoperta della Smart si aggiudica il motore elettrico, confermando le doti da cittadina dura e pura dalle prestazioni vivaci. Buona l’autonomia considerando l’impiego urbano. Dopo la...

Anche la versione scoperta della Smart si aggiudica il motore elettrico, confermando le doti da cittadina dura e pura dalle prestazioni vivaci. 
Buona l’autonomia considerando l’impiego urbano. Dopo la nostra prima prova sulle strade di Miami, ecco un test drive più approfondito alle nostre latitudini.

 Si tratta della versione forse più agile e gustosa in accelerazione tra tutte le Smart, capace di uno scatto “ravvicinato”, fino ai 60 km/h, davvero rapido (4,9 secondi): un autentico “folletto” a vocazione urbana, che invita di continuo ad una guida frizzante. Certo, guidando in questo modo la rinnovata Fortwo Electric Drive totalmente elettrica si riduce notevolmente un’autonomia già di per sé contenuta, per scelta strategica e di costo. Mentre il prezzo, pur interessante tra le auto elettriche pure, resta comunque elevato. L’ultima evoluzione ED è la quarta dall’introduzione sul mercato di queste versioni a propulsione “verde”, avvenuta già nel 2007; Smart offre questa soluzione su tutte le carrozzerie in gamma.
Le novità tecniche dell’evoluzione sono principalmente concentrate nel pacco batteria, ora esclusivamente di proprietà con la vettura e non più offerta con la formula dell’abbonamento, caratterizzata però da una solida garanzia di 8 anni/100mila km, nonché nei programmi di gestione dell’energia. L’accumulatore, ora con elementi LG ma progettazione e assemblaggio interni (Accumotive, affiliata Daimler), risparmia 15 kg sulla bilancia, per un surplus di circa 140 kg sulla Smart Fortwo standard con pari carrozzeria, ma concentra maggior capacità (17,6 kWh). Per sicurezza, l’unità di accumulo resta posizionata all’esterno vettura, sotto il pianale, tra i due assali. Il motore elettrico eroga 60 kW (82 cv) ed una coppia corposa di 160 Nm, la trasmissione è come in precedenza monomarcia. L’autonomia risulta effettivamente estesa, da 145 a quasi 160 km, che nell’uso reale si riducono attorno ai 120 km effettivi adottando una guida attenta, possibilmente in modalità Eco: ampiamente sufficiente anche per un paio di giorni di impiego in città, senza dover ricaricare la notte, pochi per pensare ad un utilizzo extraurbano più ampio. 
La velocità massima è comunque più che adeguata (limitata a 130 km/h per non incidere troppo sull’autonomia), così come lo scatto fino ai 100 chilometri orari (11,5 secondi). Quanto al comfort, la silenziosità di marcia appare notevolissima a bassa andatura, mentre a partire dai 110 km/h nell’abitacolo prevale il fruscio di rotolamento delle ruote sull’asfalto. Discreto l’assorbimento delle sospensioni, tenuto conto della taratura piuttosto consistente di molle e ammortizzatori, combinata ad una corsa effettiva ridotta: sulle asperità secche c’è da mettere in conto qualche scossone leggermente più vivace della media. Ben realizzata e rapida la capote ad azionamento elettrico, che scopre l’auto in soli 12 secondi anche in movimento, senza limiti di velocità; le barre laterali del tetto sono removibili (con alloggiamento nel vano di carico) per aprire ulteriormente l’abitacolo all’ambiente. L’abitacolo, invariato, si conferma compatto ma accogliente, piuttosto spartano nella finitura ma gradevole nell’impiego quotidiano. Giusto sufficiente la qualità del display tattile impiegato per navigazione (TomTom, non molto precisa) e infotainment.
Quanto alla ricarica, i tempi variano tra 3,5 e 6 ore per passare da 0 a 80% della carica (quella completa allunga il tempo massimo fino a circa 8 ore) a seconda della capacità della presa 220V impiegata. Solo da primavera 2018 si potrà scegliere l’auto equipaggiata di un caricabatteria potenziato a 22 kW (non retro-adattabile) che permetterà di scendere ad appena 45 minuti sempre nello 0-80% su rete elettrica trifase. Notevoli gli accorgimenti per migliorare l’esperienza d’uso delle Smart ED: strumentazione specifica, pre-climatizzazione per preparare l’abitacolo alla temperatura desiderata quando l’auto è ancora collegata alla rete, controllo carica e opzioni varie a distanza tramite “app” sullo smartphone. L’elettronica di gestione permette inoltre una funzione di rigenerazione più avanzata in fase di rallentamento, sfruttando tra l’altro un sensore radar per monitorare il traffico frontale fino a 200 m di distanza e prolungare l’efficienza del sistema massimizzando l’energia recuperata. La Smart Fortwo Cabrio ED sarà commercializzata in Svizzera soltanto da marzo 2018, con prezzi ancora da definire (precedente generazione da 28’500 Chf; già in vendita in Germania, listino da 25’200 euro Iva 19% inclusa).

Scheda Tecnica

Motoriunità elettrica, batteria 17,6 kWh
Potenza60 kW (82 cv)
Trazioneposteriore
Cambiotrasmissione monomarcia 
Consumi13 kWh/100 km
Prezzon.d.
Ideale perscorrazzare per la città a emissioni (locali) zero e in tutta silenziosità
La compri se…la Smart, oltre che elettrica, 
deve essere anche ‘cool’ grazie all’assenza del tetto

 

2.8.2017, 11:052017-08-02 11:05:00
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Seat Leon Cupra

La Seat di serie più potente mai prodotta è stata aggiornata. Tra le principali novità figurano un leggero aumento di potenza che la porta a 300 cavalli, ma soprattutto l’introduzione della trazione...

La Seat di serie più potente mai prodotta è stata aggiornata. Tra le principali novità figurano un leggero aumento 
di potenza che la porta a 300 cavalli, ma soprattutto l’introduzione della trazione integrale. In Svizzera sarà un successo!

Quando nel comunicato stampa leggi che la Seat Leon Cupra sarà disponibile pure con la trazione integrale (solo per la variante con carrozzeria familiare “ST”, in abbinamento esclusivo al cambio doppia frizione DSG) ti immagini già che a suo tempo, quando fu comunicata ufficialmente l’informazione, qualcuno presso l’importatore elvetico si sarà fregato le mani facendo salti di gioia in previsione degli ordini che sarebbero arrivati. Partendo dal principio che quasi il 70% delle Leon vendute sono appunto ST e che una Leon su quattro è una Cupra, le conclusioni sono presto tratte. In particolare perché oltre il 90% delle Leon vendute sono equipaggiate con il cambio DSG.
Ma lasciamo da parte per un attimo la statistica, poiché il destino ha voluto che per il nostro primo contatto con la Cupra aggiornata ci ritrovassimo tra le mani una tre porte con cambio manuale e trazione anteriore. Da un lato va anche bene così: dato che la “Leon Cupra ST 4Drive DSG” (questo il suo nome completo) si venderà da sola tanto vale mettersi al volante di qualcosa di diverso. Sul fronte tecnico l’unica variazione significativa avvenuta in fase di aggiornamento è l’incremento della potenza e della coppia massima: si guadagnano 10 cavalli toccando quota 300 mentre i Newtonmetri salgono da 350 a 380, disponibili tra 1’800 e 5’500 giri/min. Sono sempre cinque le modalità di guida disponibili con cui è possibile variare i parametri di sterzo, assetto, differenziale autobloccante, cambio doppia frizione e risposta dell’acceleratore.
Ben avvolti nei sedili sportivi partiamo dapprima nella modalità ‘Comfort’ la quale è prevedibilmente tranquilla e gradevole nell’impiego quotidiano, ma non appena spuntano due curve lo sterzo leggero invita a scegliere un set-up più spinto. Passiamo quindi nella ‘Sport’ in cui il motore reagisce più prontamente, ma lo sterzo continua a non avere sufficiente carico: nella guida sportiva la modalità ‘Cupra’ è decisamente la più adeguata. Estremamente focalizzata sulle prestazioni, il motore sfoggia un vigore davvero degno di nota e il retrotreno è molto saldo, anche se l’assetto su fondi dissestati risulta a volte fin troppo rigido. Il vero protagonista dell’esperienza di guida è però il differenziale autobloccante, il quale è capace di stabilizzare notevolmente la vettura e invita a premere l’acceleratore ben prima di quanto suggerirebbe il proprio intuito, dato che trova sempre e comunque la necessaria motricità. Si raggiungono quindi in un batter d’occhio un passo e una velocità davvero inaspettati, sebbene il coinvolgimento alla guida è dato più da questi ultimi che non dal feeling che si instaura con la vettura. Proviamo quindi a creare la nostra modalità su misura tramite l’opzione ‘Individual’: una volta regolata la rigidità degli ammortizzatori in funzione del fondo stradale, si può lasciare tutto in ‘Cupra’ tranne la risposta dell’acceleratore che va quasi obbligatoriamente commutata in ‘Comfort’, così da rendere meno bruschi i rilasci agli alti regimi e permettere all’acceleratore di rispondere con maggiore naturalezza. Facendo ciò si deve rinunciare alle tonalità più aggressive dello scarico ma a guadagnarne sarà la fluidità di guida: un compromesso più che accettabile.    
Al pari della Leon più tradizionale anche la Cupra è stata aggiornata nei suoi contenuti tecnologici, specialmente per quanto concerne l’infotainment e i sistemi di assistenza di guida. Praticamente impercettibili i ritocchi estetici limitati ai fanali e poco altro, mentre spuntano due nuovi colori esterni un design rinnovato dei sedili. I prezzi della ‘nuova’ Cupra partono da 40’900 franchi svizzeri che salgono a 41’950 per la variante con carrozzeria familiare. Chi volesse la trazione integrale deve invece sborsarne almeno 45’550, che, considerati i contenuti e le prestazioni, sono una cifra tutto sommato assai onesta.
Giusto per chiudere l’articolo con una piccola curiosità, la Leon da competizione – che peraltro è tecnicamente molto vicina al modello di serie – ha ad oggi vinto il 57% delle corse a cui ha partecipato e finito il 92% delle competizioni a cui ha preso parte. Ve lo dico giusto perché se vi steste chiedendo cosa significa la parola Cupra questa è l’unione di Cup Racer, che è appunto il nome della Leon nata per le gare su circuito.

Scheda Tecnica

Motori4 cilindri benzina (turbo)
Potenza300 cavalli
Trazioneanteriore o integrale
Cambiomanuale o doppia frizione
Consumida 6,6 l/100 km
Prezzoda 40’900 Chf
Ideale per...abbinare prestazioni notevoli 
e tecnologia tedesca a prezzi contenuti
La compri se…desideri una familiare veloce 
come un razzo ma che non costi 
un patrimonio

 

29.7.2017, 10:202017-07-29 10:20:48
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Mini Countryman Cooper S E

Con il motore ibrido ‘plug-in’ la più grande tra le Mini acquisisce prestazioni da sportiva e dà un taglio netto ai consumi, consentendo peraltro la marcia esclusiva­mente elettrica. Diventando...

Con il motore ibrido ‘plug-in’ la più grande tra le Mini acquisisce prestazioni da sportiva e dà un taglio netto ai consumi, consentendo peraltro la marcia esclusiva­mente elettrica. Diventando ancora più versatile e moderna.

Anche per l’intrinseca originalità delle Mini, questa è forse la Countryman più appetibile per modernità, soluzioni tecnologiche ed “ispirazione” verso il futuro tutto elettrico che si trova giusto dietro l’angolo: l’inedita Cooper S E plug-in ibrida offre le prestazioni più convincenti della gamma – John Cooper Works a parte, che però è ovviamente dedicata ad un pubblico molto specifico – combinate alla propulsione ibrida plug-in ereditata dalla BMW Serie 2 Active Tourer (225xe), con cui condivide pianale e meccanica. Viene quindi data origine ad una crossover dalla forte carica di versatilità anche per merito dalla trazione integrale, con il motore a benzina che spinge sulle ruote anteriori e quello elettrico che trasmette potenza a quelle posteriori, così come dalla possibilità di viaggiare in modalità esclusivamente elettrica per circa 42 km (dichiarati). Nel mezzo, miscelando le due fonti di spinta, la prima Mini ibrida mette in campo prestazioni da sportiva – con scatto da fermo ai 100 km/h in appena 6,8 secondi e velocità massima di 198 km orari – e consumi che possono scendere fino ad appena 2,1 litri per 100 km (valore dichiarato) tenuto conto dell’impiego iniziale della sola componente elettrica ricaricata su rete 220V.
Insomma: tanto brio, polivalenza, consumi potenzialmente molto interessanti fanno della S E la Countryman con vocazione “intelligente”, richiedendo nel complesso un piccolo sacrificio rispetto alle altre motorizzazioni convenzionali. Che sono principalmente due. La prima è di ordine pratico, poiché lo spazio a bordo perde un po’ di volume utile.

Pazienza per quello nel vano di carico, dove la presenza dell’unità motrice elettrica sotto il pianale “lima” circa 45 litri al volume utile per i bagagli, che scende da 450 a 405 litri in modalità standard e da 1’390 a 1’275 a divano abbattuto; la batteria ricaricabile al litio sotto ai sedili posteriori elimina tuttavia anche la pratica soluzione del divano scorrevole presente sulle altre Countryman. La seconda limitazione interessa l’autonomia, poiché il serbatoio della benzina risulta ridotto da 51 a 36 litri e in viaggio non sempre si può trovare per la notte una presa da 220V a portata… di cofano.

È pur vero che accanto alla modalità di marcia automatica, la Mini Countryman Cooper S E ne prevede ulteriori due che, almeno in parte, vengono incontro proprio a questo aspetto: la funzione Save Battery permette infatti di conservare più a lungo la capacità dell’accumulatore così come di aumentarne lo stato di carica almeno fino al 90%, potendo tra l’altro disporre di un quantitativo sufficiente di energia elettrica per la successiva guida a emissioni zero che si prevede di usare magari in città nelle aree ad accesso limitato. L’altra modalità, Max eDrive, “impone” al contrario all’auto l’alimentazione esclusivamente elettrica fino alla velocità di 125 km/h e, naturalmente, fino all’esaurimento della carica residua della batteria. In automatico, la S E parte sempre in versione elettrica e, se non si richiede particolare potenza, procede in questo modo fino all’andatura di circa 80 km orari, quando interviene anche la propulsione a benzina. La combinazione delle due spinte è particolarmente dolce e raffinata, al pari del cambio a sei rapporti pronto e rapido nella selezione del rapporto più indicato.

La prontezza di erogazione ibrida dona in modo particolare alla Countryman, perché permette di ottenere scatto e decise variazioni di ritmo senza dover mai insistere troppo sull’acceleratore. A beneficio, tra l’altro, del comfort acustico, poiché l’1,5 tre cilindri – di suo piuttosto silenzioso – non risulta mai troppo impegnato. Anche la guida rimane all’altezza della tradizione Mini, grazie ad un assetto piuttosto sportivo che consente buona presa in curva e cambi di direzione piuttosto rapidi; con notevole “allegria” nella conduzione l’avantreno inizia invece ad allargare la traiettoria, ponendo un limite alle velleità più sportive. Discreto il comfort generale: quello acustico è piuttosto curato, con un po’ di fruscio di rotolamento dei pneumatici ad andatura autostradale, mentre l’assorbimento delle sospensioni è un po’ secco sulle asperità isolate. Abitacolo secondo tradizione: piuttosto curato seppur non trascendentale nelle finiture, “ispirato” nel design retrò ma nell’insieme razionale. La Countryman Cooper S E è distribuita in Svizzera a partire da 43’700 Chf.

Scheda tecnica

Motori3 cilindri, 1,5 litri, benzina (turbo) + motore elettrico (capienza batteria 7,6 kWh)
Potenzamotore termico 136 cv / motore elettrico 65 kW (88 cv) / potenza combinata 224 cv
Trazioneintegrale
Cambioautomatico a 6 rapporti
Consumi2,1 l/100 km
Prezzoda 43’700 Chf
Ideale perrendere ancora più versatile una vettura che lo è sempre stata
La compri se…il plug-in ibrido deve essere anche ‘cool’


27.7.2017, 10:302017-07-27 10:30:19
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Fascino vintage

La nuova Honda CB1100 RS richiama in chiave moderna la mitica CB 750 Four degli anni 70. Una moto facile e confortevole.

La nuova CB1100 RS è dichiaratamente ispirata alla mitica serie Four che imperversò...

La nuova Honda CB1100 RS richiama in chiave moderna la mitica CB 750 Four degli anni 70. Una moto facile e confortevole.

La nuova CB1100 RS è dichiaratamente ispirata alla mitica serie Four che imperversò per tutti gli anni Settanta ridefinendo allora, in modo radicale, l’universo delle due ruote. Oggi lo stile retrò è di moda, i modelli ispirati alle icone del passato stanno vivendo un momento di successo.

Obiettivo Café Racer

Variazioni estetiche a parte sono soprattutto le scelte ciclistiche a determinare il diverso carattere della versione RS da noi testata, è in questo ambito che in Honda hanno lavorato per differenziarla dalla contemporanea EX. In pratica i due modelli hanno in comune il telaio e ovviamente il propulsore, la RS ha una ciclistica maggiormente rigorosa e più caricata sull’avantreno e componenti di impostazione sportiva.
Snella e minimalista, il look si ispira marcatamente al filone delle attuali Café Racer.

Come va

La posizione di guida è confortevole, la strumentazione è classica, elegante e di facile lettura. La sella bassa (795 mm) rende tutto più facile e intuitivo, soprattutto per i neofiti, semplificando ulteriormente le manovre da fermi.

La totale assenza di vibrazioni abbinata all’ottima fluidità del propulsore, e non da ultimo a una buona maneggevolezza alle basse velocità non fa rimpiangere negli spostamenti cittadini il classico scooter nato per questa missione.

La CB nel misto trasmette al conducente piacere di guida e divertimento, frutto di un buon bilanciamento generale della moto.

Il propulsore docile e lineare contribuisce nell’avere una guida fluida, anche se riteniamo che una coppia più corposa del propulsore ai medio-bassi regimi di rotazione renderebbe la CB ancora più divertente e interessante. Il peso di 252 chilogrammi con il pieno di benzina non è poco, ma grazie al baricentro basso possiamo garantirvi che in movimento non si percepisce minimamente. Il carattere docile dei suoi 90 cavalli, l’intuitività e la posizione di guida rilassante di questa moto sono particolari che permettono di guidare per ore con il minimo affaticamento. La nuova CB è quindi un’ottima scelta per chi cerca uno stile retrò e una guida piacevole.

Scheda tecnica

Motore4 cilindri in linea, bialbero (DOHC) raffreddato ad aria e olio
Cilindrata1140 cc
Alesaggio Corsa73,5x67,2 mm
Potenza max66 kW/90 cv a 7’500 giri/min
Coppia max91 Nm a 5’500 giri/min
Telaioin acciaio a doppia culla
Sospensione anterioreforcella telescopica Showa, regolabile nel precarico molle
Sospensione posterioredue ammortizzatori Showa, regolabili nel precarico molle
Freno anterioredoppio disco flottante da 310 mm con pinze radiali Tokico a 4 pistoncini
Freno posterioredisco da 256 mm con pinza Nissin a 1 pistoncino


26.7.2017, 10:302017-07-26 10:30:03
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Tuono e fulmini

Abbiamo testato la nuova Aprilia Tuono Factory, è una Superbike senza carene godibile su strada, ma il suo Dna è da circuito.

Aprilia Tuono è una delle naked al top in quanto a prestazioni, e la...

Abbiamo testato la nuova Aprilia Tuono Factory, è una Superbike senza carene godibile su strada, ma il suo Dna è da circuito.

Aprilia Tuono è una delle naked al top in quanto a prestazioni, e la discendente diretta della Superbike RSV4. La versione Factory è quella più esclusiva perché dispone di una componentistica e di tanta elettronica per accontentare i palati più esigenti.

Elettronica completamente rivista

La nuova Tuono dispone della quarta generazione dell’APCR (Aprilia Performance Ride Control) di serie. Gli aggiornamenti riguardano l’intero pacchetto. ATC-Traction Control, regolabile in movimento. AWC-Wheelie Control, controllo d’impennata, ora regolabile in movimento. ALC-Launch Control, assistenza di partenza da fermo per uso esclusivo in pista. AQS-Quick Shift, cambio elettronico per cambiare senza chiudere il gas e senza utilizzare la frizione, è ora dotato di funzione Downshift che consente di scalare marcia senza premere la frizione, esclusiva la sua funzione di scalata a gas aperto. APL-Pit Limiter per limitare la velocità lungo le Pit Lane dei circuiti.

In sella

Tuono, il nome dice tutto sulla sua essenza di hyper naked, molte delle novità le condivide con la RSV4 2017 visto che è la “sorella nuda”. Pur essendo una naked la posizione di guida è sportiva perché è caricata sull’avantreno, si viaggia comunque con un discreto comfort anche se la sella un po’ rigida con il passare dei chilometri si fa sentire. Il manubrio largo trasmette al conducente un’ottima padronanza del mezzo anche alle basse velocità. Il quattro cilindri di Noale (ora con omologazione Euro4) ha una potenza incredibile, la cavalleria comunque viene tenuta sotto controllo dall’elettronica per garantire la massima sicurezza anche su strada; la mappatura del propulsore più idonea per l’utilizzo stradale è sicuramente la Sport, mentre la Track e la Race sono più adatte in circuito. Il cambio elettronico è una vera chicca, impeccabile per precisione nelle cambiate soprattutto se si viaggia a ritmo sostenuto, rende la guida più facile e divertente, in fase di scalata poi è emozione pura. La frizione? Potete scordarvela, anzi ricordatevi di tirarla solo nelle partenze da fermi. La ciclistica è un vero riferimento perché il comportamento della Tuono nel misto è straordinario, l’avantreno è granitico, la precisione in inserimento di curva e percorrenza è elevatissima. Il bello di questa “belva”? Più si aumenta il ritmo e più la sua guida diventa appagante, con un sound del terminale di scarico accattivante. A garantire la massima sicurezza a tanta esuberanza prestazionale ci pensa un impianto frenante molto potente Brembo. In sostanza la Tuono non è certo una moto per neofiti, le prestazioni elevatissime richiedono esperienza di guida. Una sportiva totale perché va bene su strada e anche per chi ogni tanto vuol farsi una sparata in circuito dove si può saggiare con più sicurezza il suo effettivo potenziale.

Scheda tecnica

Motori4 cilindri a V longitudinale di 65 gradi 4 tempi raffreddato a liquido
Cilindrata1077 cc
Alesaggio Corsa81x52,3 mm
Potenza max129 kW/175 cv a 11’000 giri/min
Coppia max121 Nm a 9’000 giri/min
Telaioin alluminio a doppia trave e ammortizzatore di sterzo Öhlins
Sospensione anterioreforcella Öhlins NIX completamente regolabile, escursione 120 mm
Sospensione posterioremono Öhlins con piggy-back completamente regolabile, escursione 130 mm
Freno anterioredoppio disco da 330 mm flottante con flangia in alluminio, pinze Brembo M50
Freno posterioredisco da 220 mm con pinza Brembo flottante a 2 pistoncini. ABS Bosch 9.1 MP disinseribile


25.7.2017, 10:382017-07-25 10:38:34
Benjiamin Albertalli

Smart E-Drive

Piccola, elettrica e longeva. Tre caratteristiche che per un’auto, negli Stati Uniti, sono piuttosto inusuali. Ecco perché l’abbiamo guidata proprio nella soleggiata Miami.

La East Coast non è come la...

Piccola, elettrica e longeva. Tre caratteristiche che per un’auto, negli Stati Uniti, sono piuttosto inusuali. Ecco perché l’abbiamo guidata proprio nella soleggiata Miami.

La East Coast non è come la California. Se “di là” i trend lanciati da filantropi e star internazionali hanno avuto quale conseguenza la diffusione a macchia d’olio di vetture ibride ed elettriche, qui nella scintillante e soleggiata Miami, con la benzina e il gasolio raramente sopra i due dollari e mezzo al gallone (circa 70 cts. al litro), incontrarne una è un evento più unico che raro. Come piuttosto inusuale, anche se non rarissima, è la diffusione di vetture sotto i quattro metri di lunghezza. Insomma: non ci potrebbe essere automobile più “anomala” per girovagare tra le strade della Florida che una Smart elettrica.

Ma è anche che Miami non è Dallas, e con tutti i quartieri hipster dall’elevato piglio creativo e le numerose fiere d’arte che si svolgono in una città che è sempre di tendenza, non siamo stati oggetti di linciaggio – sebbene qualche sorriso di stupore, qua e là, lo abbiamo visto. La Smart elettrica non è una novità assoluta, ma dato che due anni fa ha debuttato la nuova generazione ne è ovviamente seguita anche la versione più “ambientalista”. C’è di fatto poco da aggiungere rispetto alla Smart che già conosciamo, dato che l’unica grande differenza la fa il propulsore elettrico da 81 cavalli e 160 Newtonmetri, grazie a cui scatta silenziosa ai semafori. Per toccare i 60 km/h impiega appena 4,9 secondi (sono 11,5 quelli necessari per toccare quota 100) e la risposta dell’acceleratore è sempre pronta. In città è molto comoda per l’assenza del cambio che ne fluidifica la guida e soprattuto per l’assenza di qualsivoglia vibrazione. Tutto qui.
E l’autonomia? La batteria agli ioni di litio, composta da 96 celle marchiate LG e prodotta da Accumotive (azienda dal gruppo Daimler, cui fa capo anche Smart), ha una capacità di 17,6 kWh e nel migliore dei casi si ricarica da 0 all’80% in tre quarti d’ora. Più leggera della generazione precedente e ubicata sotto al pianale, garantisce un’autonomia nel ciclo Nedc di 160 chilometri, che verosimilmente si attesterà sui 120 km reali. Tanto basta per l’impiego prevalentemente urbano a cui è sottoposta una Smart. Basta, insomma, non usarla per effettuare un giro turistico dell’interno “Sunshine State”.

Nonostante un’energia garantita per otto anni e/o 100’000 chilometri, ci si chiede spesso come smaltire le batterie una volta che non sono più in grado di erogare il massimo dell’energia. I tedeschi in questo caso hanno predisposto de varianti: i “serbatoi” d’energia della Smart elettrica possono essere uniti per dar vita a fonti di corrente “stabilizzante” per edifici o industrie, oppure impiegati per l’accumulo di energia domestica immagazzinata tramite i pannelli fotovoltaici.

Per la commercializzazione in Svizzera bisognerà ancora attendere l’autunno del 2017, dato che l’importatore nazionale ha deciso di volerla offrire sin da subito con la possibilità di ricarica rapida. Ancora nessuna indicazione, al momento, sui prezzi. Ciò che è certo è che la Smart elettrica sarà disponibile sia nella configurazione a due che in quella a quattro posti.

Scheda tecnica

Motoreelettrico
Potenza81 cv
Trazioneposteriore
Cambiotrasmissione monomarcia
Consumi12,9 kWh/100 km
Ideale perchi vuole la perfetta auto da città
Si distingue perl’ottimo spunto e la guida addolcita


19.7.2017, 09:142017-07-19 09:14:00
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Nissan Qashqai

Il più popolare tra i Suv affronta l’immancabile aggior­namento di metà carriera. Migliora l’insonorizzazione e cresce il piacere di guidare, a fianco di lievi ritocchi estetici e all’arredo interno. Debutta...

Il più popolare tra i Suv affronta l’immancabile aggior­namento di metà carriera. Migliora l’insonorizzazione e cresce il piacere di guidare,
a fianco di lievi ritocchi estetici e all’arredo interno. Debutta inoltre un’interessante tecnologia che l’avvicina alla guida semi-autonoma.

Squadra che vince non si cambia, semmai si affina: la ricetta vale per la preponderante maggioranza delle automobili di successo inclusa la diffusissima Qashqai, regina d’Europa con un’invidiabile quota di mercato del 10%. Nato nel 2007 ed approdata alla seconda generazione nel 2014, il Suv giapponese viene ora aggiornato attraverso un’apprezzabile “suite” di migliorie che tuttavia non ne cambia in maniera sostanziale carattere e contenuto: l’auto si conferma apprezzabile, nonostante la forte crescita della concorrenza e pur in presenza di qualche lieve lacuna. Sarà infatti disponibile solo nella primavera del 2018 l’opzione tecnologica più interessante, la funzionalità ProPilot con regolatore di velocità adattivo integrato ai controlli sullo sterzo e sul mantenimento della traiettoria anche in condizioni di traffico intenso, mentre lo schermo di navigazione/infotainment – pur con grafica rinnovata – resta di qualità inferiore per tecnologia e risposta tattile rispetto ai migliori sistemi offerti dalla concorrenza.
Esteticamente le modifiche interessano principalmente il frontale, dal design più espressivo grazie alla mascherina estesa ed al nuovo disegno dei gruppi ottici, più affilati. Interessanti gli interventi sulla meccanica, secondo la Casa ispirati alle richieste della clientela. L’assetto è stato modificato con nuova taratura di molle e ammortizzatori e superiore rigidità delle barre antirollio, in modo da ottenere un comportamento più omogeneo ed una maggior coerenza di risposta alle sollecitazioni; lo sterzo è rivisto con più attenzione a reattività e precisione. L’insonorizzazione beneficia dell’aggiunta di nuovi materiali isolanti all’interno delle portiere anteriori e degli archi passaruota, di guarnizioni supplementari sulle aperture anteriori e di cristalli posteriori più spessi. Nissan dichiara un incremento del 5% nella comprensione delle conversazioni a bordo della vettura.
L’abitacolo si presenta sostanzialmente invariato, ma spicca il volante di nuovo disegno con diametro più compatto, impugnatura più spessa e razionalizzazione dei comandi sulle razze. Lievi ritocchi alle finiture completano l’allestimento dell’arredo, mentre sono di nuova progettazione i sedili anteriori caratterizzati da maggior supporto, rivestimenti più resistenti, disegno che incrementa leggermente lo spazio in seconda fila e disponibilità del rivestimento in pelle Nappa. La posizione di guida è del tutto personalizzabile e godibile, con sistemazione rialzata il giusto, mentre dietro l’accoglienza si conferma di buon livello per due adulti; assenti specifiche bocchette di aerazione.
Non cambia la cubatura del vano di carico, comunque rilevante con un volume utile variabile tra 430 e 1’598 litri ed equipaggiato con secondo piano di appoggio che assicura maggior versatilità nello sfruttamento degli spazi.
In marcia, la rinnovata Qashqai mette in campo un comportamento più affinato e maturo, in grado di garantire in primo piano sensazioni di comfort e relax più marcate. La maggior silenziosità è apprezzabile ad andatura autostradale, le sospensioni sono più omogenee nel passaggio sulle asperità isolate – pur restando avvertibile qualche piccolo sobbalzo specie al posteriore, ma più attenuato –, mentre in curva il coricamento laterale è meno marcato anche con ritmo di guida vivace. Maneggevolezza e piacere di guida restano discreti, certamente non spiccati: la vettura conferma la sua indole primaria di compagna di viaggio.
Come lo stesso motore diesel 1.6 da 130 cv, ritoccato nella resa acustica; apprezzabile soprattutto per elasticità e buon funzionamento generale, non vivacissimo nello scatto puro né per allungo (0-100 km/h 9,9 secondi, punta di 190 km/h e 4,4 l/100 km in media per la 2WD cambio manuale).
Quest’unità è anche la più versatile in gamma, potendo essere combinata anche al cambio automatico CVT o, in alternativa, alla trazione integrale a innesto automatico All Mode 4x4i. Gli ausili alla guida disponibili al lancio sono completi (con frenata automatica d’emergenza anche con riconoscimento pedoni), ad eccezione del citato cruise control adattivo. La nuova gamma Qashqai sarà in vendita da agosto con listino promozionale da 22’990 CHF.

Scheda Tecnica

Potenzada 110 a 163 cavalli
Trazioneanteriore o integrale
Cambiomanuale o a variazione continua 
Consumida 4,4 l/100 km
Prezzoda 22’900 CHF
Ideale perchiunque desideri un Suv e sia attento sia ai contenuti che
al prezzo
La compri se…vuoi andare sul sicuro

 

17.7.2017, 10:152017-07-17 10:15:00
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Mercedes Classe Cabrio

Una scoperta di gran classe, che mette il comfort al centro di ogni cosa: quello di marcia, certamente, ma in particolare il piacere di guidare con i capelli al vento in ogni stagione, ben riparati...

Una scoperta di gran classe, che mette il comfort al centro di ogni cosa: quello di marcia, certamente, ma in particolare il piacere di guidare con i capelli al vento in ogni stagione, ben riparati dai vortici d’aria come pure dal freddo. 
Utilizzare una cabriolet tutto l’anno non è mai stato così piacevole.

 

Si chiude il cerchio del benessere. Dopo la Coupé, arriva l’immancabile Cabriolet a completare le declinazioni di carrozzeria più “ispirate” sul piano emozionale della Classe E: le due porte offrono l’esperienza d’uso in effetti più intensa grazie a linea sportiva, spazi raccolti e comportamento più dinamico, con la neonata convertibile che vi aggiunge tutta la suggestione del viaggiare a cielo aperto. Nel modo più ricercato possibile. La qualità di marcia a tetto ripiegato, in effetti, appare la “firma” più autentica di questa evoluzione, che pure – al pari della Coupé – mette in campo tanti altri sviluppi significativi cominciando da un’abitabilità nettamente migliorata, ora adatta realmente a quattro adulti. 
L’impiego “ognitempo” pensato per la vettura non può prescindere da una capote particolarmente curata, a maggior ragione se in tessuto: che infatti la Casa tedesca realizza con materiali particolarmente resistenti, integrandola con spessa insonorizzazione (effettiva anche ad andatura elevata) ed isolamento contro caldo e freddo. Apertura e chiusura sono automatizzate e richiedono 20 secondi per il completamento dell’operazione, eseguibile fino ad una velocità di 50 km/h. A tetto aperto, capote e lunotto in vetro trovano posto in un apposito vano nel bagagliaio, isolato dal resto del bagaglio; il volume utile per il carico personale risulta in questo modo ridotto moderatamente, con 310 litri a disposizione contro 385 a vettura chiusa. Grazie all’abitacolo di maggiori dimensioni, gli schienali del divano posteriore diventano abbattibili in porzioni separate (50:50) e permettono la comoda funzionalità di carico passante nell’abitacolo.
La voce “comfort” è tra le più importanti in questo genere di convertibile raffinata ed include, sulla nuova E Cabriolet, la climatizzazione con adeguamento totalmente automatico di regolazioni e flussi in funzione del viaggio a cielo aperto così come nel passaggio di conversione della capote. Sono inoltre previste diverse funzionalità, di serie o a richiesta, per incrementare ulteriormente il piacere della guida scoperta in funzione del clima: la pelle di rivestimento dei sedili è riflettente agli UV, scaldandosi meno di una tradizionale, mentre il pacchetto “Comfort cabriolet” include riscaldamento nella zona della testa (Airscarf), con specifiche bocchette di ventilazione integrate negli appoggiatesta, nonché riduzione delle correnti d’aria con frangivento attivi Aircap. Un primo elemento è un deviatore frontale che si estende elettricamente dalla cornice superiore del parabrezza, antiestetico a vedersi da fuori ma efficace per “educare” i flussi nell’abitacolo; il secondo frangivento fuoriesce allo stesso tempo tra gli appoggiatesta posteriori, completando la riduzione delle turbolenze. Anche a finestrini abbassati, quanto meno quasi del tutto poiché gli anteriori serve tenerli rialzati un poco per impedire, in velocità, il fastidioso scuotimento delle cinture di sicurezza sulle spalle.
Comoda per quattro senza limitazioni, adatta a estate e inverno, la E Cabriolet garantisce un’esperienza d’uso di notevole profilo anche sotto il piano della guida: in prima persona ed assistita. Al primo aspetto concorrono precisione di traiettoria e di sterzata, movimenti ridotti del corpo vettura ed un molleggio particolarmente adattabile con le sospensioni ad elementi pneumatici ABC, che passano dal vellutato allo sportivo col tocco di un dito. Alla sicurezza attiva contribuiscono i tanti ausili a controllo elettronico, tra i quali spicca il regolatore di velocità adattivo Distronic con sterzata autonoma attiva fino a curvature medie con velocità fino a 130 km orari e ripartenza automatica in coda. Tra i motori figura anche l’interessante unità diesel, ma la Cabriolet rende il meglio di sé in veste E 400 con il tre litri sovralimentato benzina da 333 cv (e 480 Nm di coppia da 1’600 giri), combinato alla versatile trazione integrale 4Matic ed al cambio automatico 9G-Tronic (di serie su tutte): con un velo di gas si gode il prezioso “salotto” all’aperto, con appena un poco più di decisione il panorama accelera d’un tratto, quasi per magia (5,5 secondi da 0 a 100 km/h; 250 km orari; 8,3 l/100 km in media). La nuova E Cabriolet è commercializzata con listino da 61’100 CHF.

Scheda Tecnica

Motori4 cilindri benzina (turbo) 
e turbodiesel 
6 cilindri benzina (turbo)
Potenzada 184 a 333 cavalli
Trazioneposteriore o integrale
Cambioautomatico a 9 rapporti  
Consumida 4,3 l/100 km
Prezzoda 61’100 CHF
Ideale perriscoprire gli storici valori 
del marchio Mercedes-Benz
La compri se…il comfort regale ha la priorità 
su tuttoa

 

13.7.2017, 10:122017-07-13 10:12:39
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Opel Insignia Sports Tourer

Se la prima generazione della Insignia è stata una rivoluzione in casa Opel, la seconda dimostra la piena maturità di questo modello che non teme il confronto con le rivali prodotte dai casati...

Se la prima generazione della Insignia è stata una rivoluzione in casa Opel, la seconda dimostra la piena maturità di questo modello che non teme il confronto con le rivali prodotte dai casati più nobili. Ecco come va la versione familiare.

La Insignia seconda generazione, integralmente rinnovata, torna a confermare l’obiettivo del ‘premium’ accessibile tra i modelli di taglia medio-grande: tanto più nella versatile versione station wagon, particolarmente apprezzata in Europa. Spicca l’accento più dinamico del modello, combinato a contenuti che fanno segnare praticamente tutti l’indice “più” rispetto alla precedente generazione: telaio e sospensioni evoluti, dimensioni ulteriormente ingrandite (la lunghezza raggiunge i 4,99 metri per la Sports Tourer, con passo incrementato di 92 mm), dotazione tecnologica in crescita e motori di maggior efficienza. Scende tuttavia il peso, fino a 200 kg risparmiati sulla bilancia.
Lo stile cambia in profondità, sempre piuttosto levigato ma connotato da una maggior attenzione ai modelli storici della marca tedesca: si spiegano così le nervature pronunciate sul cofano, al centro e ai lati, insieme ad un frontale lievemente più verticale. Notevole inoltre la penetrazione aerodinamica, anche grazie all’altezza al contrario ridotta, con la giardinetta che si ferma ad appena 1,50 metri di sviluppo verticale. I gruppi ottici guadagnano, a richiesta, l’eccellente impianto IntelliLux a matrice di Led, in grado di illuminare selettivamente porzioni singole di strada in base alle informazioni fornite da una telecamera frontale.

L’abitacolo garantisce soprattutto tanta razionalità ed intuitività nella disposizione dei comandi, insieme ad un’accoglienza di buona qualità. Tanto per lo spazio, molto generoso, che per la piacevolezza di materiali e finiture. Lo schermo a centro plancia si comanda direttamente col tocco, subito sotto restano bene a portata i comandi audio principali; l’integrazione smartphone è completa di interfacce specifiche Android Auto e Apple CarPlay. Presente inoltre lo specifico servizio OnStar (attivo 24/7) con risposta automatica in caso di incidente, assistenza in caso di furto ed il nuovo servizio di assistenza personale tramite operatore per effettuare richieste specifiche (prenotazioni, parcheggi, informazioni).

La posizione di guida è ampia, pienamente personalizzabile; i sedili anteriori ‘premium’ firmati AGR (ente tedesco di certificazione della salute posturale) aggiungono inoltre le piacevoli funzionalità di massaggio e ventilazione, oltre a quelle più consuete. Dietro, anche arretrando parecchio le poltrone di prima fila resta a disposizione una notevole libertà di movimento per le gambe dei passeggeri. Non mancano, inoltre, bocchette di aerazione dedicate e prese Usb, mentre lo schienale è frazionato e ribaltabile in tre porzioni (40:20:40), con sezione centrale comoda per il trasporto di oggetti lunghi. La cubatura del vano di carico è altrettanto ampia, risultando accresciuta di ben 130 litri rispetto al modello uscente con un volume minimo di 560 litri ampliabile fino a 1’665 litri; in questo caso, con profondità utile portata a 2 metri. Presente inoltre il portellone ad apertura/chiusura automatizzata tramite movimento del piede sotto il paraurti posteriore.

A completamento delle numerose motorizzazioni disponibili, il vertice di gamma della Sports Tourer è degnamente rappresentato dalla 2.0 Turbo AWD con cambio automatico (da 50’400 CHF), capace di combinare prestazioni, praticità e versatilità d’impiego. Le prestazioni sono brillanti specie nell’ottica dell’impiego quotidiano, con scatto da fermo ai 100 km/h in 7,5 secondi e punta massima di 245 km orari: in effetti, il tono dinamico assicurato dai 260 cv è apprezzabile, ma è soprattutto la coppia di 400 Nm unita alla dolcezza della trasmissione automatica a caratterizzare trasferimenti rapidi in tutto relax. Con motricità sempre irreprensibile. Per ottenere il meglio dalla vettura conviene tuttavia equipaggiare l’auto dell’assetto regolabile FlexRide, che permette il massimo adeguamento alle condizioni includendo la selezione “Tour” molto morbida e rilassante, così come il controllo sportivo che riduce i movimenti del corpo vettura incrementando stabilità e precisione di traiettoria. Comfort acustico di qualità, fatta eccezione per qualche fruscio di troppo indotto dal rotolamento dei pneumatici con ruote da 19”; cambio otto rapporti rapido e dolce seppur non prontissimo in fase di ripresa.

Scheda tecnica

Motori4 cilindri benzina (turbo) 4 cilindri turbodiesel
Potenzada 110 a 260 cavalli
Trazioneanteriore o integrale
Cambiomanuale o automatico
Consumida 4 l/100 km
Prezzoda 33’600 CHF
Ideale perchi apprezza le vetture di qualità ma disprezza l’ostentazione
La compri se…necessiti di maggiore spazio rispetto a quello offerto dalla Insignia Grand Sport


12.7.2017, 09:462017-07-12 09:46:00
@laRegione

Panamera 4 E-Hybrid

L’ammiraglia di casa Porsche è capace di viaggiare in elettrico e di raggiungere una velocità massima di 280 chilometri orari. Apparenti contrasti che in realtà convivono perfet­tamen­te tra loro,...

L’ammiraglia di casa Porsche è capace di viaggiare in elettrico e di raggiungere una velocità massima di 280 chilometri orari. Apparenti contrasti che in realtà convivono perfet­tamen­te tra loro, capaci di rendere il futuro dell’automo­bile un po’ più gradevole.

In ambito automobilistico c’è chi il motore elettrico lo usa per tagliare le emissioni. E poi c’è chi, come Porsche, il motore elettrico lo usa sia per tagliare le emissioni che per incrementare le prestazioni. Potrebbe sembrare un contrasto quello che sta alla base della Porsche Panamera E-Hybrid, ma altro non è che la trasposizione su una vettura di lusso del loro concetto di propulsore ibrido, il quale ha dato lustro di sé nelle incredibili 918 Spyder (una delle pochissime vetture stradali a percorrere la Nordschliefe in meno di 7 minuti) e nella 919 Hybrid che lo scorso anno ha dominato il Campionato mondiale endurance (WEC) e vinto le ultime tre edizioni della 24 ore di Le Mans.

Una Porsche Panamera con un ibrido Plug-In in realtà c’era già stata, ma il progresso tecnico avvenuto nel giro di qualche anno si è fatto decisamente sentire. La batteria ha ora una capacità maggiore (da 9,4 si è passati a 14,1 kWh) e la si può caricare comodamente con una comune presa domestica in meno di sei ore o addirittura in tre ore e mezzo tramite la ricarica rapida – il tutto ovviamente anche gestibile da remoto attraverso apposite applicazioni. Batteria che alimenta un motore elettrico da 136 cavalli e 400 Nm, il quale si va ad aggiungere al V6 biturbo da 330 cv e 450 Nm generando una potenza combinata pari a 462 cavalli e 700 Nm di coppia. Partendo dal lato ecologico questo significa poter percorrere 51 chilometri dichiarati (circa 40 reali) con il solo motore elettrico, nonché, con la batteria completamente carica, consumare appena 2,5 litri di benzina per i primi 100 chilometri. Dall’altro significa poter scattare da 0 a 100 km/h in appena 4,6 secondi e raggiungere una velocità massima di 278 km/h. Prestazioni quindi del tutto in linea con quelle di una Panamera 4S. Un grande valore aggiunto per il mercato elvetico è il fatto che questa nuova ibrida Plug-In abbia ora la trazione integrale. Nonostante l’animo “green”, alla guida c’è ancora spazio per le emozioni, e in questo caso non mi riferisco ai freddi numeri. Vi è infatti mai capitato di guidare un’ibrida che in rilascio emette dei scoppiettii allo scarico? Per noi è stata la prima volta e siamo stati contenti che fosse andata così. Come d’abitudine sono diverse le modalità di guida selezionabili. In quella esclusivamente elettrica, adatta all’impiego cittadino, c’è una bella potenza a disposizione per non essere d’intralcio al resto del traffico e si può raggiungere una velocità massima di 140 km/h. Nella modalità “Hybrid Auto” i due motori lavorano in perfetta sinergia per abbattere i consumi, mentre nelle modalità più sportive il motore elettrico viene sfruttato per incrementare le prestazioni. E tranquilli: in quest’ultima si ritrovano lo spirito e le capacità dinamiche della Panamera di sempre, anche se i circa 230 kg di massa in più si fanno sentire.

Scheda tecnica

Motore 6 cilindri benzina (turbo) + elettrico
Potenza 462 cavalli (combinata)
Trazione integrale
Cambio doppia frizione a 8 rapporti
Consumo 2,5 l/100 km
Prezzo da 133’500 CHF
Ideale per utilizzare un motore elettrico sia per tagliare i consumi che per incrementare le prestazioni
La compri se… sei affascinato da tale concetto

 

 
 
 
 
 
 
 
 
4.7.2017, 14:262017-07-04 14:26:00
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Opel Zafira

In un mondo affollato da SUV e crossover, le monovolume non hanno vita facile. Alcuni costruttori, tra cui Opel, ci credono ancora. Tanto da aver proposto un aggiornamento per la storica Zafira, che si avvicina...

In un mondo affollato da SUV e crossover, le monovolume non hanno vita facile. Alcuni costruttori, tra cui Opel, ci credono ancora.
Tanto da aver proposto un aggiornamento per la storica Zafira, che si avvicina ai 3 milioni di unità vendute.

Chi oggi necessita di avere un’automobile in grado di ospitare fino a 7 persone è quasi costretto ad acquistare un SUV poiché il segmento delle monovolume, tanto in voga negli anni 90, sembra non essere più così di moda. Con la sua monovolume storica, la Zafira, Opel ha dimostrato di non aver mai gettato la spugna, come testimoniano gli oltre 2,7 milioni di esemplari venduti nell’arco di 18 anni e tre generazioni: un successo sicuramente ottenuto anche per merito delle ingegnose soluzioni quali il sistema di configurazione dei sette sedili denominato Flex7: grazie al meccanismo di ripiegamento degli stessi è possibile ottenere in pochi istanti una soluzione per qualsiasi esigenza di spazio. Nel caso in cui la vicina di casa vi chieda di accompagnare a scuola anche i suoi due figli oltre ai vostri quattro basterà alzare la terza fila di sedili, a cui è relativamente facile accedere grazie al ribaltamento dei sedili della seconda fila; d’altra parte due adulti possono star comodi sulla seconda fila optando per il sistema ‘Lounge’, trasformando il sedile centrale in un bracciolo imbottito per offrire ancora più comfort. Se invece fosse necessario sfruttare tutti i 1’860 litri di capacità di carico (sono ben 709 nella configurazione a 5 posti, oltre a 34 vani portaoggetti in totale), basterà ripiegare tutti i sedili posteriori ottenendo una superficie piatta e ben sfruttabile. Quante biciclette potrebbero starci? Domanda superflua vista la possibilità di avere il FlexFix, ovvero il dispositivo estraibile dal paraurti posteriore in grado di trasportare fino a 4 bici.
Prendendo posto sui sedili anteriori, soprattutto nella variante ergonomica con sigillo AGR, si apprezzano le ampie regolazioni e la comodità, garantita anche dal bracciolo centrale scorrevole; nel complesso la qualità dei materiali è molto buona soprattutto considerando che nemmeno nei punti meno in vista si trovano dei materiali di fattura economica, prassi diffusa nelle concorrenti.
Consigliatissimo l’opzionale parabrezza panoramico: il vetro, il quale può sempre essere coperto dalla tenda scorrevole, si estende quasi sopra le teste degli occupanti anteriori regalando luminosità e sensazione di libertà. Di serie è invece l’aggiornato sistema multimediale R 4.0 IntelliLink, inizialmente non proprio intuitivo da utilizzare ma ricco di funzionalità interessanti come la possibilità di connettere smartphone e tablet via Bluetooth, la compatibilità con Apple CarPlay e Android Auto e l’accessibilità ad Opel OnStar incluso hotspot Wi-Fi: si tratta di un servizio opzionale e gratuito per il primo anno che permette in caso di necessità – per ottenere indicazioni stradali, ricevere soccorso in caso di incidente o localizzare l’auto in caso di furto – di entrare in contatto con la centrale operativa. Oltre a ciò l’ultimo restyling introduce anche gli efficaci fari adattivi a LED (opzionali), in grado di distribuire il fascio luminoso in base alla velocità, alle curve ed in fase di parcheggio, dando manforte in termini di sicurezza agli altri sistemi quali l’assistenza al mantenimento di corsia o l’allerta alla collisione frontale. I nuovi fari si amalgamano alla perfezione con la griglia del radiatore e la barra cromata donando alla Zafira un’aria più giovane e dinamica, in particolare se accoppiata al grintoso pacchetto OPC Line che include spoiler per i paraurti ed il tetto, minigonne laterali ed antenna a pinna di squalo. Grinta che non manca nemmeno all’1.6 turbo da 200 cavalli, un po’ pigro sotto i 2’500 giri ma vigoroso oltre quella soglia al punto da dare l’impressione di essere ben più vivace degli 8,8 secondi dichiarati sullo “0-100”. Il consumo medio è di circa 9,5 l/100 km. Il propulsore è tuttavia l’unico componente a voler aggredire l’asfalto poiché il resto dell’automobile è improntato ad una guida più turistica: l’insonorizzazione dell’abitacolo è buona, il cambio è ottimamente rapportato pur non avendo innesti precisissimi, mentre l’assetto – un riuscito compromesso tra rigidità e comfort – deve fare i conti con un baricentro relativamente alto. Per apprezzare appieno la Zafira è quindi meglio rilassarsi al volante e soprattutto scegliere le varianti più ricche con gli optional giusti: il prezzo non ne risentirà troppo ma l’esperienza di guida ne beneficerà molto.

Scheda Tecnica

ModelloOpel Zafira
Versione1.6 Ecotec Excellence OPC Line
Motore4 cilindri benzina (turbo), 1.6 litri
Potenza, coppia200 cv, 280 Nm
Trazioneanteriore
Cambiomanuale a 6 rapporti
Massa a vuoto1’613 kg
0-100 km/h8,8 secondi
Velocità massima220 km/h
Consumo medio7,2 l/100 km (dichiarato)
Prezzo35’900 CHF
La compri se...per portare a spasso i figli ritieni che una monovolume sia sempre ancora la soluzione più pratica.


 

3.7.2017, 16:442017-07-03 16:44:00
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FIAT 500L

Lieve aggiornamento per la ‘cinquecento’ in veste familia­re, che riconferma il suo carattere allegro e simpatico nonché la grande disponibilità di spazio. Rinnovata la conformazione della plancia, il sistema di...

Lieve aggiornamento per la ‘cinquecento’ in veste familia­re, che riconferma il suo carattere allegro e simpatico nonché 
la grande disponibilità di spazio. Rinnovata la conformazione della plancia, il sistema di infotainment  e introdotta la frenata d’emergenza automatica.

 

Non è mai facile metter mano al design di automobili di chiara impronta “retrò”, ma è vero che la famiglia 500 continua a godere di ottima salute… stilistica nonostante le diverse stagioni alle spalle. Come mostra l’ultimo aggiornamento di casa, che interessa la monospazio “L” rimasta per l’appunto fedele a sé stessa. Nonostante un lavoro di affinamento del Centro Stile italiano esteso anche al design degli esterni: in particolare, è stato ritoccato il frontale in numerosi aspetti e proporzioni in modo da enfatizzare il richiamo stilistico alla tradizione, includendo gruppi paraurti ridisegnati. Che hanno esteso leggermente la lunghezza della vettura, ora a quota 4,24 metri dai 4,15 di partenza. 
È inoltre più chiara la distinzione delle tre varianti del modello: Urban, votata all’impiego prettamente stradale; Cross, dalla veste chiaramente SUV con assetto rialzato di 25 mm (sostituisce la precedente Trekking, invariate meccanica e sospensioni); Wagon e non più Living, infine, per la variante a coda allungata con sette posti.
Il leggero “maquillage” include, sottopelle, anche diversi componenti aggiornati – la Casa parla di un 40% circa di elementi riprogettati –; meccanicamente, tuttavia, non ci sono novità relativamente a sospensioni e motorizzazioni. Nell’abitacolo, ad ogni modo, se l’atmosfera di bordo resta quella conosciuta, familiare, simpatica e allegra, plancia e cruscotto presentano linee ridisegnate insieme a nuovi comandi più razionali. Al centro della strumentazione c’è ora spazio per un display a colori multifunzione con maggior capacità informativa (anche dati navigazione), mentre lo schermo centrale tattile per naviga­zio­ne/multimedialità può raggiungere la diagonale di 7 pollici includendo tra gli altri servizi radio digitale DAB e interfacce Android Auto/Apple CarPlay. La posizione della leva del cambio è stata rialzata di 50 mm per migliorare i cambi marcia, i comandi della climatizzazione sono meglio orientati verso i passeggeri.
La funzionalità di bordo è invariata e rimane una delle qualità dell’auto, grazie in particolare alla versatilità data dal divano posteriore frazionabile e scorrevole longitudinalmente in porzioni separate; anche se, avanzando le sedute, non resta praticamente più spazio per le gambe di chi siede dietro, servendo soprattutto in caso di trasporto di oggetti o con bimbi piccoli a bordo. A divano arretrato la libertà di movimento è invece apprezzabile per l’intero equipaggio, con vano di carico comunque di buona cubatura spaziando da 412 a 1480 litri. Insieme alla panoramicità dell’auto, grazie alle sedute moderatamente rialzate – le poltrone anteriori, invariate, conservano però sedute un po’ corte – risulta inoltre piacevole il grande tetto panoramico in cristallo; in caso di sole a picco provvede all’oscuramento una tendina elettrica, non del tutto filtrante.
Piuttosto morbida, molto rilassante: sul piano dinamico, la 500L attualizzata conserva il carattere conosciuto, tanto più spinta dal 1.4 benzina Turbo da 120 cv a disposizione per la prima presa di contatto. Motore docile e piuttosto elastico, seppur non particolarmente reattivo alle solleticazioni del gas: adatto dunque ad uno stile di guida tranquillo e lontano da ogni stress. Le prestazioni dichiarate sono in ogni caso interessanti, con uno scatto da 0 a 100 km/h in 10,6 secondi, una punta massima di 189 chilometri orari e un consumo medio di 6,7 l ogni 100 km. “Comodo” anche il comando di sterzo, specie con la modalità City che lo rende leggerissimo a bassa andatura, seppur non molto sensibile; vettura piuttosto silenziosa ad andatura costante. Brioso ed elastico, poi, il piccolo diesel 1.3 da 95 cv che testiamo sul vistoso ma piacevole allestimento Cross, adatto anche ai terreni sconnessi grazie anche agli specifici programmi di trazione ed ausilio in discesa offerti dal Mode Selector. Non rende però del tutto giustizia il cambio automatico robotizzato Dualogic presente sull’auto di test, comodo sì specie in città, ma assai meno reattivo e “logico” nella scelta del rapporto rispetto ad unità doppia frizione o con convertitore di coppia. Sul piano della sicurezza attiva, debutta sulla 500L la frenata automatica d’emergenza (senza riconoscimento dei pedoni) attiva fino a 30 km/h. La gamma parte da 16’990 CHF.

Scheda Tecnica

Motore2 cilindri benzina (turbo)
Anche a metano
4 cilindri benzina (turbo)    
4 cilindri turbodiesel
Potenzada 95 a 120 cavalli
TrazioneAnteriore
CambioManuale o elettroattuato
Consumida 3,9 l/100 km
Prezzoda 16’990 CHF
Ideale perLe famiglie che desiderano una monovolume più ‘simpatica’ delle altre
La compri se…Hai la 500 ma in casa sono spuntati uno o più pargoli

 

2.7.2017, 05:002017-07-02 05:00:00
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Toyota Prius Plug-In

Sembra una Prius come tutte le altre, ma grazie alla presa di corrente percorre 50 km (reali) con il solo motore elettrico. Pur essendo solo la seconda ‘Plug-In’ del marchio, la nostra prova ha messo...

Sembra una Prius come tutte le altre, ma grazie alla presa di corrente percorre 50 km (reali) con il solo motore elettrico.
Pur essendo solo la seconda ‘Plug-In’ del marchio, la nostra prova ha messo in evidenza quanto sia matura.

 

Piaccia o no, la Prius è la vera pioniera tra le vetture ibride. E che piaccia o no, in particolare l’ultima generazione durante le nostre prove ha ottenuto degli elevati valori di efficienza, cioè un basso consumo di carburante. Sono però sempre stato dell’idea che nel graduale processo di elettrificazione delle automobili sarà in particolare una tipologia di vettura ad imporsi e raccogliere consensi, ovvero quelle che sanno unire i vantaggi di un propulsore elettrico (il basso impatto ambientale, se l’energia che le alimenta proviene da energie rinnovabili) a quelli di un propulsore a combustione interna (l’autonomia pressoché illimitata). Queste vetture sono le Plug-In ibride e anche Toyota, che ha sempre fatto dell’assenza del cavo di ricarica una campagna di promozione, propone già per la seconda volta una variante Plug-In della sua Prius.
La capacità della batteria (8,8 kWh) è ora in linea con quella di altre sue concorrenti, ma il minor consumo nella modalità puramente elettrica consente di superare senza problemi la soglia dei cinquanta chilometri, che tra tutte le Plug-In provate è il miglior risultato che siamo mai riusciti a registrare. I 68 kW di potenza (poco più di 90 cv) le permettono inoltre di assolvere tutti i suoi compiti senza imbarazzi, inclusi il raggiungimento di una velocità massima di 135 km/h. Una volta scaricata la batteria la Prius con la spina diventa come una qualsiasi Prius, cioè una ibrida tradizionale. Nuovamente abbiamo riconfermato gli strepitosi consumi, sempre sotto i 5 l/100 km anche in autostrada! Da segnalare che la ricarica completa della batteria avviene in circa 2 ore (3,5 con una normale presa domestica).
Nel quotidiano la Prius è come sempre molto rilassante, silenziosa e ben ammortizzata, invitando a guidare in souplesse. Ma a sorprendere c’è un inaspettato piacere di guida dato da uno sterzo diretto e gradevole da usare, con il giusto carico e molto preciso, abbinato ad un assetto ben messo a punto e un baricentro non troppo alto. L’unica nota negativa emerge nell’affrontare salite impegnative o insistendo con l’acceleratore mentre si guida nella modalità ibrida, in quanto la rumorosità del propulsore aspirato (e poco ricco di coppia) resta piuttosto invasiva nonostante i miglioramenti del caso.
Nonostante sia sempre stata una paladina dell’ibrido “tradizionale” vi sono ben pochi motivi per i quali non indirizzarvi verso la Plug-In: rinunciare a qualche litro di capienza del bagagliaio potrebbe forse essere l’unico inconveniente, dato che anche il prezzo è piuttosto invitante. La volete sapere l’ultima? Tra poco sarà disponibile pur con un pannello solare installato sul tetto: mentre l’auto è posteggiata ricarica la batteria, mentre siete in viaggio alimenta i componenti elettronici quali alzacristalli, luci e sistema di infotainment. Geniale no? 

Scheda Tecnica

ModelloToyota Prius Plug-In Hybrid
VersionePremium
Motore4 cilindri benzina (aspirato)
1.8 litri + 2 motori elettrici
Potenza, coppia122 cv (combinata)
Trazioneanteriore
Cambioa variazione continua (CVT)
Massa a vuoto1’615 kg
0-100 km/h10,6 secondi
Velocità massima162 km/h
Consumo medio1 l/100 km (dichiarato)
Prezzo46’900 franchi
La compri se…vuoi la Prius più ecologica 
della storia  

 

1.7.2017, 05:002017-07-01 05:00:00
@laRegione

Honda Civic

Ecco la decima generazione, riprogettata dalla testa ai piedi. Il piglio è sempre futuristico, ma razionalizzato soprattutto nell’abitacolo. Oggettivamente valida negli aspetti tecnici, offre uno spazio per...

Ecco la decima generazione, riprogettata dalla testa ai piedi. Il piglio è sempre futuristico, ma razionalizzato soprattutto nell’abitacolo.
Oggettivamente valida negli aspetti tecnici, offre uno spazio per passeggeri e bagagli sconosciuto alla concorrenza.

 

Per ‘raccontarvi’ la nuova Honda Civic forse è proprio essenziale partire dalle dimensioni, che sul modello attuale superano di due centimetri i quattro metri e mezzo. Questo la rende certamente più grande (anzi: la più grande) tra le sue dirette concorrenti, ma dall’altro le conferisce una disponibilità di spazio appunto sconosciuta alle sue rivali. I passeggeri posteriori infatti salgono assai agevolmente, stanno seduti comodi anche se alti un metro e ottanta – non fosse per l’assenza delle bocchette d’aerazione posteriore potrebbe essere una vera e propria vettura da viaggio, anche in relazione al suo comportamento stradale che vedremo tra qualche paragrafo. Tanto lo spazio per i passeggeri ma tanto anche lo spazio per i bagagli, come testimoniano i 478 litri di capienza.
Nonostante una storia lunga oltre quarant’anni, la Civic della passata generazione non ha raccolto grandi consensi da parte del pubblico alle nostre latitudini, in particolare a causa del design decisamente originale e futuristico, ma forse troppo spinto. In questo nuovo modello (che è veramente nuovo dalla testa ai piedi) si è cercato di semplificare le linee moderne, anche se complessa sembra sempre ancora provenire da un’altra decade. Pure l’abitacolo conserva un aspetto avanguardistico, sebbene l’ergonomia e la facilità di lettura siano state notevolmente migliorate. Comandi principali e plancia sono ora ben incentrati sul guidatore, che si ritrova peraltro con una bella posizione di guida più bassa di 3,5 centimetri. Di perfettibile c’è insomma solo il sistema di infotainment “Honda Connect”, giunto alla seconda generazione, che nonostante uno schermo da 7 pollici e tutte le funzioni desiderabili tra cui Apple CarPlay e Android Auto non riesce ad essere accattivante e intuitivo come quelli di altre concorrenti.
A testimoniare che questa Civic sia completamente nuova basterebbe considerare l’ubicazione del serbatoio. Anziché essere sotto i sedili anteriore questo è stato ora spostato nella più tradizionale zona posteriore, scelta tecnica che ha permesso di abbassare la posizione di guida dei citati 3,5 centimetri ma soprattutto avvicinare il baricentro all’asfalto di un ulteriore centimetro. Le qualità dinamiche e il piacere di guida emergono infatti sin dai primi metri, in particolare grazie a uno sterzo molto curato che – assieme ad altri componenti – ha una messa a punto specifica per il mercato europeo. A metterci del loro ci sono il nuovo retrotreno Multilink e l’assetto regolabile, che nella modalità sportiva frena il rollio. Nel complesso il comportamento è sempre sicuro, molto stabile grazie alla notevole tenuta di strada e anche l’eventuale intervento dei controlli elettronici è ben calibrato. Grazie alla generosità di coppia ai bassi regimi il propulsore resta sempre silenzioso anche con il cambio CVT, tanto che scomodarlo al di sopra dei 2’000 giri/min. accade assai raramente. Questo, unito alle sospensioni gradevolmente morbide, fa della Civic una grande viaggiatrice e una vettura rilassante che tuttavia non disdegna una guida sostenuta, purché fluida. Lo stesso cambio CVT inficia purtroppo le oggettive qualità nella guida più spinta nonostante cerchi di simulare un cambio automatico con sette rapporti pre-impostati tramite un software, rapporti peraltro selezionabili tramite i classici ‘paddle’ posti dietro al volante. Chi ama la guida spinta, insomma, dovrebbe optare per il cambio manuale e/o attendere l’arrivo a breve della Type-R. Lo stesso CVT aiuta tuttavia a contenere i consumi dato che il propulsore si trova sempre al regime ottimale permettendole di segnare un consumo effettivo attorno ai 6,5 litri per 100 km.
Prodotta in Inghilterra ed esportata in tutto il resto del mondo, la nuova Civic non manca di sorprendere per l’incredibile rapporto qualità/prezzo a cui è proposta e l’ampiezza dei dispositivi di sicurezza attiva. Questi ultimi comprendono peraltro frenata automatica d’emergenza, un regolatore di velocità in grado di riconoscere altre vetture di fronte a noi che stanno entrando nella nostra corsia nonché un dispositivo che grazie a interventi allo sterzo e all’impianto frenante può evitare l’uscita di strada – o quantomeno ridurne le conseguenze.

Scheda Tecnica

ModelloHonda Civic
Versione1.5 VTEC Turbo Prestige
Motore4 cilindri benzina (turbo), 1.5 litri
Potenza, Coppia182 cv, 220 Nm
TrazioneAnteriore
CambioA variazione continua
Massa a vuoto1’366 kg
0-100 km/h8,5 secondi
Velocità massima200 km/h
Consumo medio6,1 L/100 km (dichiarato)
Prezzo:32’200 franchi
La compri se…ti piacciono le automobili dalla tecnica sofisticata, costruite attorno al guidatore, con cui distinguersi dalla massa. O più semplicemente se cerchi tanto spazio e una vettura rilassante nell’uso quotidiano