McLaren 570GT

Il numero come sempre indica la potenza, la sigla (GT) si rifà invece alla filosofia di proget­tazione. Ma cosa dobbiamo aspettarci da una McLaren
che ora si spaccia per una Gran Turismo anziché per una supersportiva?

Bisogna innanzitutto chiedersi che cosa sia un’auto di lusso. Per molti è semplicemente un’automobile costosa, inarrivabile per i più. Ma in realtà l’auto di lusso è quella che si distingue per contenuti, materiali, rifiniture e fatture particolarmente pregiate; quelle capaci di trasmetterti benessere e farti sentire appagato e coccolato. Insomma: il carbonio sarà anche costoso ma non ti dà la stessa sensazione della morbida pelle nappa. O almeno così la penso io. Fatta questa breve premessa possiamo quindi iniziare a parlare della 570GT; la McLaren più lussuosa di sempre.
Non appena sali a bordo, infatti,  rispetto alla 570S il carbonio e l’Alcantara sono stati sostituiti da materiali pregiati e pelle che riveste anche i montanti e il padiglione. Più tutta una serie di soluzioni che ne facilitano l’uso nella guida di tutti i giorni, quali l’accesso agevolato, numerosi pannelli fonoassorbenti, portiere con chiusura soft-close, impianto stereo firmato “Bowers & Wilkins” e 220 litri di bagagliaio in più ricavato dietro i sedili, in un vano finemente rivestito in pelle, accessibile tramite un portellone in cristallo che si apre a lato marciapiede.
Questo significa anche la fine del brivido della guida che erano capaci di regalarti le McLaren? Assolutamente no. Tanto per cominciare perché da fuori capiresti anche ad un chilometro di distanza che si tratta di una McLaren: i tratti stilistici distintivi del marchio così come le portiere diedrali sono sempre ancora dove devono essere. E anche nell’abitacolo l’ambiente altamente tecnologico da super-laptop che solo a Woking riuscivano a creare non è andato assolutamente perso. Cambia solo che in autostrada e nel quotidiano è molto educata: fa rumore ma non troppo, e sul filo dei 200 puoi parlare con l’altro occupante senza dover alzare la voce.
È anche discretamente comoda (la rigidità delle sospensioni è stata diminuita del 15% all’anteriore e del 10% al posteriore rispetto alla 570S) ma comunque meno ovattata rispetto, ad esempio, ad un’Audi R8.
In tutta franchezza, pur essendo meno affilata e più fruibile di una 570S, la 570GT non è una di quelle vere “Gran Turismo” con cui percorrere oltre 1’000 chilometri al giorno attraversando l’Europa, ma distanze nell’ordine dei 500 – magari da intervallare con una strada secondaria ricca di curve tra partenza e arrivo – si percorrono senza traumi. Ma in fondo va anche bene così poiché significa che lo spirito McLaren è rimasto intatto e che si tratta di una sportiva a tutti gli effetti i cui compromessi li puoi contare sulle dita di una mano, come l’aumento di massa rispetto ad una “S” che si limita a 37 kg.
A sancire le differenze tra il comportamento di una 570S e una 570GT ci pensano tanti piccoli accorgimenti che, sommati, rendono giustizia sia all’una che all’altra filosofia concettuale. Tra queste la già citata minore rigidità degli ammortizzatori, una demoltiplicazione dello sterzo inferiore del 2%, sensibili modifiche alla geometrie del reparto sospensioni e soprattutto i pneumatici, dei Pirelli PZero sviluppati appositamente in luogo dei PZero Corsa altrimenti disponibili per la 570S. La presa meno “aggressiva” del pneumatico è l’aspetto più evidente assieme ai trasferimenti di carico e agli inserimenti più dolci, sebbene a Woking siano stati capaci a non intaccare la proverbiale precisione chirurgica dell’insieme che (quasi) solo loro sanno offrire. Manca solo un po’ d’incisività e di aderenza all’anteriore che talvolta non riesce a darti la giusta confidenza che riesci invece ad instaurare subito con una 570S, ma a parte ciò nulla di particolare da segnalare.
A cominciare da un motore immenso, che va strapazzato in alto per godere della coppia che sprigiona, e di un cambio sempre velocissimo anche l’impiego più spinto. L’elettronica, pur ampiamente presente, è sempre al tuo servizio: nella modalità “Dynamic” l’Esc (controllo elettronico di stabilità) ti fa uscire bene dalle curve, a volte anche con un leggero pattinamento delle ruote posteriori, ma senza che tu debba mai controsterzare. Sarà anche meno affiliata di una 570S, ma è sempre altamente coinvolgente. Specialmente perché il suo avvicinarsi così progressivamente al limite ti permette di capirla, di esplorarla, di sfruttarla appieno. Anche su fondi “difficili” o dopo un dosso o una compressione affrontati male: ti dà più margine e perdona i tuoi errori.

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