Alptransit
L'apertura della galleria
più lunga al mondo
1–5 | 6 | 2016

Aperturaalptransit

24.5.2016, 11:362016-05-24 11:36:00
Edy Bernasconi

Nel ventre del monte

Migliaia di minatori si sono succeduti nel cantiere del secolo e c’è chi ha pagato con la vita

La vita di chi ha lavorato alla costruzione del tunnel, e i problemi che si sono presentati,...

Migliaia di minatori si sono succeduti nel cantiere del secolo e c’è chi ha pagato con la vita

La vita di chi ha lavorato alla costruzione del tunnel, e i problemi che si sono presentati, nella testimonianza del sinda­calista Matteo Pronzini: dalla lotta per il rispetto dei livelli salariali alla tutela della salute, con gli operai esposti talvolta a temperature fino a 50 gradi. Per il movimento operaio la galleria è stata anche una occasione di crescita con conquiste sociali per tutta l’edilizia.

Non ci si può preparare a inaugurare un’opera come la nuova galleria di base del Gottardo senza parlare di una dimensione fondamentale legata a questo grandioso progetto, il lavoro. Sono stati migliaia i lavoratori che si sono succeduti nello scavo del tunnel destinato a diventare il più lungo al mondo. Il loro ruolo non va considerato secondario rispetto all’aspetto finanziario e a quello della progettazione con le sue componenti d’avanguardia. In questi anni sotto il Gottardo vi sono stati pure dei morti. Ma di volta in volta si sono manifestati altri problemi come quello della salute dei minatori, delle condizioni di alloggio, dei turni e, naturalmente, dei livelli remunerativi, questioni che hanno trovato soluzioni talvolta innovative non senza scontri e scioperi che, non a caso, sono stati più di uno. Il sindacalista di Unia Matteo Pronzini ha seguito sin dall’inizio queste problematiche, impegnandosi fianco a fianco con gli operai. A progetto concluso gli abbiamo domandato un bilancio di questa esperienza dal punto di vista sindacale. «Abbiamo cominciato a occuparci di questo cantiere molto in anticipo – spiega Pronzini – diciamo verso la metà degli anni Novanta, memori di quanto stava avvenendo al Loetschberg, ma anche a Sedrun dove era emerso il caso di lavoratori sudafricani pagati poco più di un migliaio di franchi. Ci siamo subito resi conto che all’interno di cantieri di questo tipo, nei quali si alternano centinaia di lavoratori, è necessaria una presenza sindacale quotidiana per evitare il manifestarsi di problemi di ‘dumping’, ma anche del rispetto della sicurezza. Soprattutto all’inizio abbiamo dovuto faticare nel far rispettare i livelli retributivi svizzeri per quei lavoratori che venivano inviati da imprese, sia svizzere che estere. Sin da subito il cantiere di AlpTransit ha rappresentato per noi una priorità a livello cantonale. Bisognava fare in modo che non vi fossero situazioni di mancato rispetto delle disposizioni contrattuali, ma non solo. AlpTransit costituiva una occasione per migliorare le condizioni di lavoro nel settore dell’edilizia anche fuori dalla galleria del Gottardo. In questo senso quello della galleria ferroviaria è diventato, nel corso del tempo, un cantiere strategico. La stessa cosa non è avvenuta a nord dove da parte sindacale non vi è stata la medesima lungimiranza. Questo ritardo sarebbe poi stato recuperato nel corso degli anni. Diciamo che questo cantiere per noi era diventato la Fiat dell’edilizia in ambito sindacale, un cantiere pilota insomma. Una prova di questo: tra il 1999 e il 2009 siamo riusciti a ottenere un aumento della remunerazione di 2’300 franchi, un miglioramento salariale che è stato esteso a tutti i lavoratori attivi in galleria e non solo sotto il Gottardo. Così, su uno stipendio base di 4’500 franchi, siamo riusciti a conquistare un aumento di quasi il 50 per cento».

Non è tuttavia solo una questione di salario per chi lavora in galleria. Accanto alla protezione dagli incidenti vi è pure il problema della tutela della salute alle prese con temperature molto elevate, dovendo poi convivere con l’umidità e la mancanza d’aria. «È difficile rendere l’idea a chi non è entrato sotto la montagna durante i lavori. Bisogna considerare, tanto per cominciare, che vi erano dei tratti di almeno 15 o 16 chilometri lungo le piste di accesso con temperature che, talvolta, arrivavano a 50 gradi. Oltre che con il calore i minatori si trovavano confrontati con tassi molto elevati di umidità. Uno dei problemi con i quali ci siamo trovati confrontati a questo proposito era la difficoltà a far funzionare gli impianti di aerazione. Dopo ogni forte temporale, ad esempio, il sistema di aerazione andava in tilt». Nell’Ottocento gli operai che scavarono quello che oggi sta per diventare il tunnel storico, furono colpiti da epidemie e malattie. Dell’anemia del minatore che provocò decine di morti ha scritto tra gli altri Raffaele Peduzzi, virus che contribuì a dar vita alla medicina del lavoro. È possibile un confronto tra il cantiere di allora e quello moderno? «Bisogna dire che la questione della sicurezza e della tutela della salute è sempre stata al centro delle attenzioni della direzione del cantiere. Vi erano dei responsabili chiamati a tenere costantemente la situazione sotto controllo. A parte il fatto, è vero, che vi sono stati, purtroppo, pure diversi morti, la media degli infortuni è sempre stata sotto quella del resto dell’edilizia. Quanto al manifestarsi di malattie penso sia presto per esprimersi. Questi operai entravano a bordo di trenini impiegando almeno 40 minuti per arrivare nel cuore del cantiere e altrettanti per uscirne. Durante questo tempo, come ho già evidenziato, erano esposti a temperature fino a 50 gradi. Una volta il capo-cantiere mi disse che vi era più traffico ferroviario a Bodio che alla stazione di Olten. Non so se rendo l’idea. Non è un caso se ci siamo occupati a fondo della questione dei turni anche tenuto conto della provenienza geografica dei lavoratori e non solo dello stress accumulato in galleria.

Dobbiamo considerare che solo sul versante ticinese erano presenti un migliaio di operai e sono stati almeno 2mila quelli che si sono alternati tra il 2000 e il 2010. Ciò aveva portato alla nascita di due villaggi. Ad esempio a Bodio vivevano 700 persone. A livello di alloggi siamo riusciti a ottenere che ogni lavoratore potesse avere una camera singola. Contrariamente da quanto si è portati a pensare la maggior parte di questi operai erano germanofoni, e vi è una ragione ben precisa per spiegare questo fenomeno sulla base delle diverse competenze acquisite nei loro Paesi d’origine, ad esempio nelle miniere di uranio i tedeschi. Ho conosciuto gente che aveva girato tutto il mondo e quindi con un livello culturale spesso elevato. È stata per me una esperienza eccezionale, a livello umano prima che sindacale. Erano in prevalenza tedeschi, molti dei quali provenienti dalla ex Ddr e dalla Ruhr, quelli addetti allo scavo con la Tbm – la famosa ‘Sissi’ per intenderci – mentre a lavorare con l’esplosivo erano soprattutto gli austriaci. Certo, c’erano pure italiani e portoghesi, ma in minoranza. Ciò ci ha posto una serie di problemi anche molto concreti. Come sindacato abbiamo dovuto organizzarci in modo da garantire contatti nella lingua materna della maggioranza degli operai, il tedesco. Anche la questione del vitto ha dovuto essere affrontata tenendo conto delle rispettive culture. Abbiamo poi dovuto trovare delle soluzioni che permettessero ai lavoratori di rientrare a casa presso le loro famiglie almeno una volta ogni due settimane con il viaggio pagato». Sono tuttavia state necessarie anche delle azioni di forza, compresi alcuni scioperi. «Sì – afferma Pronzini – gli scioperi ci sono stati, ad esempio per il riconoscimento delle spese di viaggio a favore di tedeschi e austriaci. Va peraltro detto che la componente sindacale è sempre stata presa in seria considerazione dal nostro partner contrattuale che ci ha coinvolti ogni volta che questo si rendeva necessario. Il cantiere AlpTransit ha poi giocato un ruolo fondamentale in tutte le vertenze dell’edilizia e soprattutto per il pensionamento anticipato a 60 anni. Per il sindacato è stata una esperienza molto importante che ci ha permesso di crescere perché non eravamo mai stati confrontati con un cantiere di queste dimensioni, esperienza che ci è tornata utile ad esempio nella battaglia in difesa delle Officine Ffs. Tra l’altro è proprio in questo contesto che abbiamo conosciuto Franz Steinegger, il quale avrebbe assunto il ruolo di mediatore con il Consiglio federale sulle Officine».

Una decina di morti, tre dei quali sul cantiere sud
«Una cosa importante che non può essere dimenticata è che su questo cantiere vi sono stati anche dei morti. Una decina in tutto. Tre delle vittime hanno perso la vita sul versante sud» ricorda Matteo Pronzini. «Uno degli operai morti – prosegue il sindacalista – era un giovane che avrebbe dovuto diventare padre un paio di mesi dopo. Vuol dire che suo figlio non lo ha mai conosciuto e sta crescendo senza papà. Sono cose da dire, al di là degli sforzi che sono stati fatti nel campo della sicurezza. Lo dobbiamo riconoscere. Ciò non ha impedito il verificarsi di incidenti gravi e questo rappresenta un aspetto umano che non può essere lasciato passare sotto silenzio alla vigilia dell’inaugurazione della nuova opera». Matteo Pronzini ricostruisce la sequenza di questi casi tragici. «Il primo a perdere la vita fu un lavoratore tedesco, Heiko Bujack, sul quale era caduto del materiale che lo aveva travolto. Il secondo grave incidente fu quello del gennaio 2005 nel quale due operai rimasero schiacciati da un treno destinato al trasporto del materiale sotto la galleria. Il convoglio era deragliato travolgendo le due vittime. Sono di questo tipo gli incidenti più ricorrenti durante lo scavo di gallerie. Fatti di questo genere erano già avvenuti durante la costruzione del tunnel autostradale. I morti erano entrambi giovani. Uno si chiamava Andrea Astorino ed era arrivato ad Alp­Transit tramite dei corsi di riqualifica. L’altro era un giovane di Giubiasco, Salvatore Di Benedetto, che aveva poco più di vent’anni e lavorava solo da una ventina di giorni nel tunnel. Dopo questa grave disgrazia siamo riusciti a ottenere a livello contrattuale di impiegare in galleria solo lavoratori con una esperienza nel settore dell’edilizia di almeno dodici mesi sui cantieri esterni. Si è trattato di un passo avanti molto importante nella tutela dell’incolumità dei lavoratori».

23.5.2016, 18:382016-05-23 18:38:00
@laRegione

Una partita aperta

I prossimi eventi per l’inaugurazione della galleria ferroviaria più lunga del mondo giustamente mettono in valore la grandiosità tecnica, le abilità della politica nel trovare convergenze interne ed...

I prossimi eventi per l’inaugurazione della galleria ferroviaria più lunga del mondo giustamente mettono in valore la grandiosità tecnica, le abilità della politica nel trovare convergenze interne ed esterne e soprattutto la volontà dei cittadini svizzeri di avere una ferrovia di pianura che, se da un lato cancella le Alpi, dall’altro traccia la via per la loro valorizzazione

di Remigio Ratti, economista*

 

AlpTransit diventa inevitabilmente un vettore di un’ampia politica pluridecennale da costruire nel connubio ‘Le Alpi e l’Europa’. Anche di fronte al traguardo odierno, non deve mancare un rinnovato slancio per un futuro dell’asse gottardiano, da governare nel nuovo campo di forze degli interessi economici e geopolitici. Vediamone alcuni. 

Ci si rimprovera un ‘peccato originale’, derivante dalla decisione della Svizzera, sia pur in accordo con i vicini, di impostare, programmare e finanziare gli investimenti per le gallerie ferroviari alpine di base in piena sovranità; vale a dire senza coinvolgere – come era stato il caso per la ferrovia dell’Ottocento, l’Italia (49%) e la Germania (26%) – o ancora le istituzioni dell’Europa comunitaria. È vero che gli accordi negoziati tra il 1999 e il 2001 avevano portato i due vicini all’impegno di adeguare le infrastrutture d’accesso ai grandi trafori alpini in funzione delle necessità. Ma la formula è sufficientemente generica, per considerare AlpTransit, dapprima come un progetto interno svizzero. Del resto le tre gallerie di AlpTransit (Loetschberg; San Gottardo; Ceneri) sono solo un segmento, sia pur cruciale, delle nuove trasversali alpine votate nel 1992. Questa impostazione spiega forse la scarsa conoscenza esterna di AlpTransit, ma nasconde a nostro avviso ben altri temi.

La politica svizzera dei trasporti si era da tempo concentrata sul tentativo di mettere strada e ferrovia in condizioni di concorrenza meno distorte: in particolare introducendo il principio della verità dei costi (includendo i costi ambientali e sociali), ma non disdegnando il mantenimento delle posizioni monopolistiche del servizio pubblico; quella europea invece, dall’inizio degli anni Novanta, fa ormai leva, senza disdegnare la verità dei costi (che fatica ad imporsi) sulla liberalizzazione dell’accesso al mercato, quindi principalmente sulla competizione all’interno stesso dei mezzi di trasporto. Il risultato è stato quello del progressivo ridimensionamento della posizione geopolitica e di mercato della Svizzera e delle sue ferrovie. La Svizzera subisce un’inversione nella logica della governanza dei mercati del transito transalpino. Se fino allora è stata quasi sempre in grado di far valere le proprie regole, ora lo scenario è mutato in favore dell’Ue. In particolare non sarà più l’operatore ferroviario svizzero, sia per le nuove condizioni quadro, sia per la forte concorrenza stradale, a determinare i prezzi di riferimento.

Così, in un quarto di secolo la giustificazione degli investimenti svizzeri nelle trasversali alpine è sempre meno ‘ferroviaria’ e sempre più quella voluta dal popolo per una governanza sostenibile della mobilità transalpina. Un risultato all’altezza della sfida storica della Svizzera, gestore dei transiti alpini, quindi a favore dell’Europa. Una fattura piuttosto salata, che abbiamo creduto di non far condividere: 23 miliardi di franchi nelle tre gallerie; un altro miliardo entro il 2020 per adeguare i profili e le linee d’accesso; i sussidi, sottaciuti, cumulati in oltre vent’anni (3 miliardi) per facilitare il passaggio gomma-ferro. Tuttavia l’obiettivo di limitare i transiti di veicoli stradali commerciali a 650mila annui non è per il momento raggiunto e la strategia svizzera (a meno di abbandonarla) deve confrontarsi ed essere colta all’interno dello scenario europeo, coi vicini, e con nuovi attori pubblico-privati. Essa richiede quindi ulteriori investimenti e convergenze politiche che non sono più solo svizzere né solo istituzionali.

La tensione si ritrova anche nella concorrenzialità tra i grandi itinerari transalpini dell’arco alpino centrale e dei rispettivi bacini di riferimento; un assaggio lo si è già avuto con l’apertura nel 2007 della prima delle tre gallerie di base, quella del Loetschberg di 34 chilometri tra il Canton Berna e il Vallese, sulla direttrice del Sempione. Si è registrato un dimezzamento del traffico merci lungo l’itinerario italo-francese del Frejus, continuato anche dopo gli adeguamenti strutturali e tecnologici che pur ci sono stati sulla vecchia linea anche perché non accompagnati da strutture complementari e d’organizzazione logistica. Cosa che invece si è avuta nell’area di Milano-Novara, dove anche grazie a investimenti svizzeri (Busto Arsizio), gli itinerari del Sempione e del San Gottardo si relazionano con i grandi terminali di Francia, Belgio e Olanda.

Decisamente più consistenti sono gli interessi in gioco rispetto all’altro itinerario transalpino, quello italo-austriaco del Brennero. Qui è in cantiere, sia pur con dieci anni di ritardo rispetto al San Gottardo, la costruzione della galleria ferroviaria di base di 55 chilometri (e addirittura di 62,7 chilometri includendo la galleria di circonvallazione di Innsbruck-Inntal­tunnel, già in esercizio) tra Innsbruck e Fortezza. L’investimento è principalmente in funzione di un riassetto a favore della ferrovia dei transiti sull’itinerario del Brennero, dove la quota tra ferrovia (1/3) e strada (2/3) è gravosamente inversa rispetto a quella svizzera. Anche se in principio i bacini di mercato dei due itinerari sono complementari bisogna pure ammettere l’esistenza di tensioni reali e potenziali nel loro riconfigurarsi in regime di liberalizzazione d’accesso alla rete e in funzione delle nuove opportunità offerte dalle gallerie di base e dal sistema delle piattaforme logistiche di riferimento. Il corridoio del Brennero – sulla verticale Scandinavia, Berlino-Monaco-Innsbruck-Verona-Bologna, Centro e Sud della penisola italiana – è al beneficio di essere tutto su territorio Ue e dell’intesa tra ferrovie germaniche, austriache e italiane. Un asse privilegiato che permette agli operatori in uno scenario liberalizzato di gestire razionalmente lungo lunghe tratte un volume di traffico, merci e passeggeri, dai forti potenziali di recupero dalla strada e di crescita. Una situazione più condizionante si presenta nel corridoio del San Gottardo, con lo scontro tra strategie ferroviarie e interpretazioni nazionali diverse, pur nel solco delle direttive europee. In una visione nazionale-settoriale l’esercizio della cinquantina di chilometri che separano Milano dal confine svizzero non dà prospettive di redditività, così che per Rfi – la rete ferroviaria italiana – bastano gli interventi infrastrutturali leggeri in corso, prevalentemente di natura tecnologica. Non parliamo della linea via Luino, giudicata non interessante, per cui la Svizzera ha voluto intervenire con un finanziamento di 140 milioni di euro.

Così, AlpTransit si ferma a Lugano. Per la Berna federale le capacità sarebbero sufficienti almeno fino al 2040-2050. Ma si dimenticano nuovi scenari, come quelli derivanti dal raddoppio del Canale di Suez (2015) e delle nuove correnti che gli operatori della logistica mondiale stanno portando sui porti liguri. Vogliamo correre il rischio di vedere i contenitori marittimi viaggiare su strada? E che dire del traffico viaggiatori? Anche qui non ci sarebbe necessità, pur vedendo i colli di bottiglia (ferroviari e stradali) tra Lugano e Mendrisio e quelli a sud di Como. Soprattutto, l’esercizio ferroviario è condizionato dalla collusione tra le esigenze delle diverse tipologie di treni (intercity; pendolari; merci). D’altra parte non si vede un vero e proprio inserimento nella rete intermetropolitana europea dell’alta velocità. Qui la parte svizzera mostra di temere l’accesso liberalizzato e non discriminatorio alla rete. Intanto, in risposta ai tanti temi ancora aperti, ambienti imprenditoriali lombardi stanno portando avanti su basi pubblico-private il concetto LuMiMed – di una linea Lugano-Milano-Mediterraneo (porti liguri). Obiettivo, anticipare al 2030-35 e su nuove basi la parte meridionale ancora mancante del corridoio europeo Rotterdam-Genova. E su questo campo occorreranno nuove intese politiche multiscala, corrispondenti alle esigenze di una mobilità e di uno sviluppo sostenibile per Eusalp, la nuova macro regione alpina definita a livello europeo – comprendente ben inteso anche la Svizzera e i suoi Cantoni – e prefigurazione di un’Europa delle Regioni.

 

*di Remigio Ratti uscirà in autunno ‘L’asse ferroviario del Gottardo - Economia e geopolitica dei transiti alpini, ieri, oggi e domani’ (Dadò)

20.5.2016, 15:272016-05-20 15:27:00
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Alptransit e la storia del San Gottardo, il vecchio tunnel. Ovvero il treno della speranza 

La costruzione del primo tunnel ferroviario del Gottardo generò grandi attese, in parte soddisfatte e in parte no. Fu...

La costruzione del primo tunnel ferroviario del Gottardo generò grandi attese, in parte soddisfatte e in parte no. Fu il risultato di un percorso tortuoso, come difficile, a livello politico, è stata la marcia di avvicinamento all’opera che sarà inaugurata il prossimo primo giugno. Le aspettative sono tante ma le ricadute non sono certe: da quelle positive a quelle negative per il Ticino.

di Orazio Martinetti

Dalla primavera del 1882...

L’arrivo del convoglio inaugurale fu salutato dai ticinesi con grandi manifestazioni di giubilo. Allocuzioni, fanfare, bandiere, banchetti. In tutte le stazioni la medesima, calorosa accoglienza. La sbuffante vaporiera annunciava un’era nuova per la popolazione dell’ancor giovane cantone: un’era che prometteva ossigeno, sviluppo economico, integrazione nel mercato nazionale, opportunità di lavoro.

Il Ticino otteneva l’agognato collegamento con i cantoni della Svizzera centrale: un cordone sotto la montagna caparbiamente voluto che finalmente metteva fine all’intermittenza delle comunicazioni e dei commerci, precari soprattutto durante i mesi invernali. Già allora le regioni d’Oltralpe erano la locomotiva trainante dell’economia nazionale. La linea del Gottardo rappresentava l’anello di congiunzione mancante sulla direttrice Nord-Sud, tra il Mittelland elvetico e la Germania meridionale da un lato, e la Lombardia dall’altro, come aveva già intuito Carlo Cattaneo, esule a Castagnola, in un rapporto del 4 maggio del 1856, sottoscritto anche da Luvini Perseghini: “È poi chiaro che, nei sacri interessi federali, la linea del Gottardo, che tende retta al cuore della Svizzera, è d’un supremo momento politico e militare, stante la posizione isolata che il Ticino ha da questa parte delle Alpi”.

Eppure la scelta del San Gottardo era stata a lungo contrastata, e fino agli inizi del 1860 non era quasi mai entrata nel novero dei valichi in lizza. Nell’Italia pre-unitaria, il Piemonte di Cavour puntava sul Lucomagno, meno elevato e quindi ritenuto tecnicamente meno impegnativo; il Lombardo-Veneto guardava invece allo Spluga. Ma tutto questo, secondo Cattaneo, non era che un abbaglio: “La via del Lucomagno fino a Coira, cioè per sessanta chilometri, ha la medesima sterile tendenza da ponente a levante, tagliando ad angolo retto quella direzione appunto che più importa seguire; sessanta chilometri d’inutile ritorno”. Invece la linea del Gottardo metteva in relazione i principali centri del cantone con quelli europei, senza smarrirsi nel dedalo delle valli grigionesi. Insomma, le ragioni dei geografi erano meno rilevanti di quanto apparisse a prima vista. Decisiva non era la corografia, in particolare l’altimetria, ma semmai il tessuto economico e urbanistico, l’operosità delle genti, la potenza e le ambizioni dei grandi istituti di credito. Sarebbe stato illusorio avviare un’impresa del genere senza assicurarsi un’adeguata copertura finanziaria. Quante idee, anche geniali, erano sfumate per questo motivo? Quante concessioni non avevano avuto seguito per mancanza di capitali? Giovan Battista Pioda, un altro protagonista dello schieramento gottardista, futuro consigliere federale, si era detto certo che le maggiori città del triangolo industriale, con in testa Zurigo e Basilea, avrebbero tratto enorme vantaggio dalla dorsale attraverso le Alpi lepontine.

Alle ragioni dei politici, degli economisti (i teorici della “Volkswirtschaft”) e dei banchieri, s’aggiunsero poi, in parte inaspettatamente, quelle degli ingegneri. La linea Biasca-Immensee era fattibile anche dal lato tecnico. Lo dimostrava tutta una serie di studi e di “memorie”, come si diceva allora, compilate da Pasquale Lucchini, l’“ingegnere senza politecnico”, forse il principale “costruttore”, in senso letterale, del Ticino moderno. Lucchini enumerò lucidamente i vantaggi della “strada ferrata del San Gottardo” già nella sua prima memoria inviata al legislativo cantonale il 9 settembre 1853: “Il Gran Consiglio deve decidere se il Ticino voglia una ferrovia eminentemente nazionale, perché si porta nel centro della Svizzera, favorisce la maggior parte dei cantoni, entra in immediato contatto coi più floridi e più industriali di questi; oppure ne voglia una che dopo aver percorso in quasi tutta la sua lunghezza dintorni di nessuna importanza pel commercio, lambisce infine due soli cantoni che si distinguano per la loro industria. Deve decidere se il Ticino verrà in acquisto di una linea su cui la Confederazione possa contare per la difesa del proprio territorio, oppure di una che confini immediatamente con un potente vicino, e che starebbe in lui di distruggerla in ogni momento”. Le guerre risorgimentali avevano esaltato il ruolo della ferrovia nel garantire gli approvvigionamenti al fronte. Nel 1871, l’anno dell’inaugurazione del traforo del Fréjus nelle Alpi Cozie, i principali esponenti del mondo politico e finanziario elvetico, appoggiati dai governi d’Italia e di Germania, costituirono la Compagnia della Ferrovia del Gottardo. A guidarla fu chiamato Alfred Escher, potente notabile della città di Zurigo, giurista e banchiere. Il segmento centrale dell’intero progetto era dato da un tunnel lungo 15 chilometri, da scavarsi tra Airolo e Göschenen, nonché da un sinuoso viluppo di rampe d’accesso, sia dal lato urano a partire da Amsteg, sia sul versante leventinese a partire da Giornico. Un’opera ciclopica che s’inseriva nel clima d’euforia suscitato dalla realizzazione, nel 1869, del canale di Suez, miracolo ingegneristico e maglia vitale nella rete del commercio mondiale.

Nel 1872 iniziarono i lavori ai piedi del massiccio del San Gottardo. S’era aggiudicato l’appalto, l’anno prima, l’impresa di Louis Favre, ingegnere ginevrino di Chêne-Bourg, il quale aveva sottoscritto un contratto fortemente penalizzante in caso di ritardi. La sfida era temeraria, tant’è vero che appena tre anni dopo l’apertura dei cantieri, la compagnia già doveva fare i conti con una voragine finanziaria: cento milioni di debiti. Le nazioni interessate dovettero aprire nuove linee di credito. Ma nel 1878 i cittadini di Zurigo negarono ad Escher i sussidi supplementari da lui richiesti: e tale rifiuto lo costrinse alle dimissioni dalla carica di presidente della direzione della Ferrovia del San Gottardo. Ciò nonostante i lavori proseguirono, sia nella pancia del massiccio, sia lungo le rampe d’accesso. L’impresa aveva richiamato nelle valli e nei piccoli villaggi di montagna una gran quantità di operai stranieri, soprattutto italiani. L’enorme immigrazione sconvolse gli equilibri demografici, provocando disagi d’ogni genere, dalla penuria di alloggi alla nascita di piccole suburre, dalle tensioni con la popolazione locale alle violenze legate all’abuso di alcol e al gioco d’azzardo. D’altra parte, il lavoro in galleria richiedeva minatori con esperienza e dalla forte tempra, il cui itinerario biografico differiva assai da quello degli alpigiani ticinesi. Perirono comunque in tanti, nelle viscere della montagna: 177 operai soltanto nel tunnel principale, schiacciati da massi, oppure dilaniati dalla dinamite, esplosivo tanto micidiale quanto (allora) poco noto. Oppure ancora lentamente decimati dalla misteriosa “anemia dei minatori”. Lo stesso Favre non vide il completamento dell’opera (un infarto lo stroncò il 19 luglio del 1879). Numerose, su entrambi i versanti, furono le agitazioni per ottenere migliori condizioni lavorative e salariali: la più grave si verificò a Göschenen nel 1875, allorché una rivolta fu repressa nel sangue dalla milizia locale. Il travaglio fu dunque lungo, tormentato, costellato di disgrazie. Ma alla fine le locomotive poterono avventurarsi sui binari della prima trasversale alpina elvetica. Il fischio del vapore annunciava l’arrivo della modernità anche nel Ticino, un cantone fino a quel momento costretto a vivacchiare ai margini della famiglia elvetica. La strada ferrata lo riportava nel grembo della madrepatria. S’apriva, tra il Ticino e la Confederazione, un nuovo capitolo.

... a quella del 2016

Dall’epica impresa di Favre-Escher sono trascorsi 134 anni. Nel frattempo il San Gottardo ha visto spalancarsi ai suoi piedi un secondo cunicolo, la galleria stradale, inaugurata nel 1980. E ora si appresta ad assistere all’apertura del terzo varco, una galleria che tutte le altre supera per lunghezza, ambizioni e promesse. In questo lasso di tempo molte coordinate sono cambiate, anche la piccola economia ticinese è entrata nel regno del terziario, lasciandosi alle spalle fardelli e lacci secolari. Per la verità, alcune “tare storiche”, per riprendere un’espressione di Basilio M. Biucchi, permangono, come la fragilità del tessuto industriale, la scarsa propensione all’innovazione, una disoccupazione superiore alla media nazionale, un sistema educativo sbilanciato a vantaggio degli studi liceali. Il primo tunnel ferroviario aveva rilanciato l’“industria dei forestieri”. Sulle rive del Ceresio e del Verbano sorsero lussuosi alberghi; sulle colline circostanti spuntarono case di cura e sanatori. La spina dorsale creata dalla “Gotthardbahn” innescò un processo virtuoso a cui si agganciarono costole regionali come le linee secondarie, le funicolari, le funivie, la navigazione lacustre, le tramvie urbane. L’AlpTransit genererà gli stessi effetti positivi? La questione inquieta da tempo l’opinione pubblica. C’è chi prevede un’intensificazione del traffico passeggeri più che del trasporto merci; e c’è chi teme una nuova ondata di cemento e di asfalto su un territorio già prostrato da una pluriennale speculazione immobiliare. Ancora una volta un “semplice” foro nel massiccio alpino produrrà conseguenze multiformi, imprevedibili, che incideranno nella carne viva del cantone, nel bene e nel male.

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20.5.2016, 10:302016-05-20 10:30:00
Matteo Caratti @laRegione

Questa è la Svizzera

Con una serie di pagine speciali, ci lanciamo sul rettilineo finale che ci porterà alla data storica del primo di giugno. Data dell’inaugurazione ufficiale di AlpTransit. In queste due settimane è...

Con una serie di pagine speciali, ci lanciamo sul rettilineo finale che ci porterà alla data storica del primo di giugno. Data dell’inaugurazione ufficiale di AlpTransit. In queste due settimane è nostra intenzione offrire ai lettori una serie di contributi firmati da esperti di vari settori – iniziamo oggi con lo storico Orazio Martinetti –, arricchiti da interviste, curate dal responsabile del settore Confederazione, Edy Bernasconi. Un’attenzione particolare la riserveremo anche alla giornata dei festeggiamenti, cercando di capire, spiegare e anche intuire ancora più a fondo quali saranno i possibili effetti di quest’opera-cerniera dei trasporti sul nostro territorio nazionale e locale.

Il minimo che si possa dire, guardando al cantiere del secolo che chiude i battenti e apre i portali, è che si tratta di un miracolo molto svizzero. Il tunnel ferroviario più lungo del mondo testimonia la volontà e la capacità della politica nazionale di avere (o di avere avuto) visioni a lungo termine. Chi nel parlamento federale si è battuto per AlpTransit – dal ministro Adolf Ogi al consigliere agli Stati Sergio Salvioni, per fare solo due nomi noti – già sapeva che non avrebbe raccolto personalmente i frutti, che sarebbero giunti a maturazione solo decenni e decenni dopo aver abbandonato la carica politica. Solo così si riescono a vincere delle grandi scommesse, quelle da lasciare in eredità ai posteri, a cui si deve raccontare il tempo passato quando AlpTransit non esisteva nemmeno sulla carta. L’esatto contrario di quello che troppo spesso succede ai giorni nostri, con politici capaci di investire tanto sul corto termine, perché è solo il presente che rende, che assicura la rielezione.

Altro punto fermo della lunga avventura sotto il San Gottardo è la capacità del nostro Paese di aver realizzato questa grande opera in solitaria. Non è da tutti e non è una novità per la Svizzera moderna. Grazie alle nostre casse floride, è stato possibile fare un oneroso investimento, capace di produrre importanti effetti strategici, e non solo di investire sulla vasta rete autostradale sempre più intasata di un territorio sempre più densamente popolato. Un giorno non molto lontano ci accorgeremo che non potremo più fare a meno dei benefici – per merci, persone, produzione e tempi di spostamento fra i poli – dell’AlpTransit. Ce ne accorgeremo anche noi a livello locale quando, completata l’opera anche sotto il Ceneri, sarà possibile viaggiare più velocemente fra i centri del cantone e accrescere le opportunità di contatti con i poli urbani al nord delle Alpi e della Lombardia. Sarà un altro Ticino.

Conoscendo i nostri vicini e il nostro lato latino, si dovrà altresì vegliare affinché non si pretenda di avere la botte piena e la moglie ubriaca, intasando ulteriormente il territorio dal punto di vista urbano e ingolfando ancor di più le vie di transito su gomma. Cosa che avverrà se non saremo capaci di dirottare le merci sulla rotaia, cogliendo tutte le opportunità della nuova via alpina. Incrociamo le dita e remiamo forte in questa direzione.

Il momento di gioia e di festa deve anche essere occasione di riflessione per chi, spesso lontano dalle proprie famiglie, ha lavorato – non senza rischiare in certi casi anche la vita e comunque in condizioni disagiate – anche a quest’ultimo traforo alpino. Minatori, per la quasi totalità stranieri, che negli anni hanno contribuito a plasmare il Ticino moderno, svolgendo lavori che nessuno di noi è più disposto da tempo a compiere.
laRegione vi proporrà quindi un ventaglio di riflessioni-chiave da aggiornare di tanto in tanto, perché la peggior cosa che possa succedere tagliando il nastro del futuro ormai presente, sarebbe dare per scontata una conquista che è costata impegno, soldi e anche vite umane.