Autoemoto

Ieri, 15:442017-10-18 15:44:39
@laRegione

Infiniti Q60 S

Sotto all’affascinante abito da coupé si cela un propulsore da oltre 400 cavalli e la trazione integrale, capaci di garantire prestazioni insospettabili. Racchiusi però in un pacchetto lussuoso nel pieno...

Sotto all’affascinante abito da coupé si cela un propulsore da oltre 400 cavalli e 
la trazione integrale, capaci di garantire prestazioni insospettabili. Racchiusi però in un pacchetto lussuoso nel pieno spirito di una vera Gran Turismo.

 

Nonostante si tratti di un marchio in costante ascesa, Infiniti non ha ovviamente una vita particolarmente semplice alle nostre latitudini. Questo perché si trova in Europa da meno di dieci anni e deve quindi farsi ancora conoscere, senza considerare il suo posizionamento che lo porta a competere in un mercato che oltre ad essere molto agguerrito è dominato da una concorrenza prevalentemente europea. Che sappiano offrire prodotti validi ce l’hanno dimostrato negli ultimissimi anni, ed in particolare la stretta sinergia con Mercedes-Benz ha condotto alla produzione di modelli (Q30/QX30) e motorizzazioni (turbodiesel) adatti ai nostri mercati. E in effetti le cifre di vendita migliorano di anno in anno. Anche Roma, come ben sappiamo, non è stata costruita in un giorno.
Progettare un’automobile con lo specifico intento di commercializzarla prevalentemente per il mercato europeo, prendendo quindi in considerazione le esigenze dello stesso, può portare abbastanza facilmente al gradimento da parte del pubblico globale. Diversa la questione se ad essere commercializzato in Europa è un prodotto pensato prevalentemente per il Nordamerica che però, dato il segmento di appartenenza, finisce comunque col misurarsi con le rivali del Vecchio Continente. Qui, molto spesso, i risultati non sono dei migliori. Abbiamo tuttavia deciso di prendere sotto esame la Infiniti Q60, una coupé derivata dalla berlina Q50, che oltre ad un quattro cilindri turbo è disponibile pure con un V6 da oltre 400 cavalli abbinato alla trazione integrale. In breve: la Q60 S.
Una coupé molto lunga, slanciata, che nella coda fa trapelare la parentela con la Mercedes Classe C coupé capace tuttavia di distinguersi in mezzo al grigiore quotidiano con un frontale personale ed accattivante. La parentela con il costruttore di Stoccarda è molto meno evidente nell’abitacolo rispetto a quanto non lo fosse sulle piccole Q30 e QX30, sebbene non manchi qualche componente condiviso.
Fatto non certo negativo, dato che comunque la qualità dell’insieme è molto pregevole, specie in relazione al prezzo. Oltre alla bella posizione di guida piacciono gli ottimi pellami applicati anche sui pannelli porta, i bei materiali e l’assemblaggio impeccabile. Quanto allo spazio a bordo la Q60 va più considerata una “2+2” che non una coupé a quattro posti, mentre il bagagliaio ha una capienza sufficiente per le esigenze dell’utente medio.
Essendo molto comoda, la Q60 non nasconde di essere una grande viaggiatrice e di amare le lunghe distanze. In città pecca infatti per il raggio di sterzata elevato, sebbene la visibilità generale sia più che buona. Proprio come buona parte delle vetture statunitensi di grossa cilindrata, anche con lei basta appena un filo di gas per scorrere nel traffico per inerzia, come si conviene ad una grande coupé che invita a guidare con calma. Ma la realtà è che sei costantemente incuriosito di sapere come sono i 405 cavali erogati dal V6 3 litri biturbo siglato ‘VR30’. Il quale ha un tale tiro che ti porta da 1’500 giri/min. alla velocità massima in un attimo, rivelando prestazioni eccellenti ed insospettabili. Peccato che tale prestanza non sia accentuata da una tonalità allo scarico vagamente più sportiva, mentre il cambio automatico è adatto allo spirito da vera Gran Turismo della Q60 S.
Pur essendo prestante non nasconde particolarmente né le dimensioni né la massa, invitando ad una guida sì veloce ma senza il coltello tra i denti. In curva per esempio non bisogna inserirla con violenza bensì accompagnarla, e nei percorsi guidati privilegiare la coppia alla potenza dato che trova una fluidità invidiabile tra i 3’000 ed i 6’000 giri/min., frangente in cui si raggiungono velocità di percorrenza elevate e – di nuovo – insospettabili. Il segreto sta nel fatto che si può sfruttare con facilità e senza pensieri l’intero potenziale, merito del comportamento neutrale, dell’elevata stabilità e della sua compostezza, nonché della trazione integrale efficace grazie a cui non si ha mai paura a premere con decisione l’acceleratore. Peccato solo per lo sterzo che, pur avendo un bel carico, trasmette sensazioni piuttosto artificiali vicine a quelle di un videogioco.
Nel complesso la Q60 S è una vettura che se trattata da Gran Turismo e se usata con fluidità sa dare grande soddisfazioni, sia per i ritmi che raggiunge che per il compromesso fatto di una sportività che non diventa mai estrema.

Scheda Tecnica

modelloInfiniti Q60
versioneS 3.0t Sport Tech
motoreV6, benzina (biturbo), 3 litri 
potenza, coppia405 cv, 475 Nm
trazioneintegrale
    cambioautomatico a 7 rapporti
massa a vuoto1’903 kg
    0-100 km/h5 secondi
velocità massima250 km/h (limitata)
consumo medio9,2 l/100 km (omologato)
prezzo80’400 Chf
la compri se…alle emozioni forti di una sportiva preferisci il compromesso 
delle vere ‘GT’

 

17.10.2017, 15:202017-10-17 15:20:00
@laRegione

Mitsubishi i-MiEV

Essendo in commercio dal 2010, questa city-car elettrica non è la più moderna in circolazione. Ma dato che la mobilità a energie alternative è più attuale che mai, ed essendo ancora presente nel listino,...

Essendo in commercio dal 2010, questa city-car elettrica non è la più moderna in circolazione. Ma dato che la mobilità a energie 
alternative è più attuale che mai, ed essendo ancora presente nel listino, ci è sembrato giusto dedicarle lo spazio che si merita.

 

Se non una pioniera, alla Mitsubishi i-MiEV (come pure alle sue ‘gemelle’ Peugeot iOn e Citroën C-Zero) va sicuramente riconosciuto il merito di essere stata una delle prime automobili elettriche prodotte in grande serie e regolarmente commercializzate da un costruttore di massa, dato che il vero fermento in questa fascia di mercato ha iniziato a svilupparsi qualche anno più tardi ed il meglio, come dice un famoso brano, deve ancora venire.
Salirvi a bordo fa un effetto sicuramente diverso rispetto a sette anni fa, dato che oggi l’età del progetto è visibile dal fatto che non vi sia nemmeno l’ombra di un sistema di infotainemt o di un computer di bordo. Ma al di la di ciò è sempre ragguardevole lo sfruttamento dello spazio: pur essendo lunga meno di tre metri e mezzo il passo supera i due metri e cinquanta, che unito agli sbalzi cortissimi permette di sfruttare bene lo spazio interno. La capienza del bagagliaio (166 litri) è sufficiente per l’uso cittadino, dietro si sale bene e c’è tanto spazio sopra la testa, sebbene non sia esattamente l’auto più indicata per chi è molto alto di statura. 
Da vera cittadina fa della maneggevolezza il suo vero punto di forza grazie ad un raggio di sterzata ridottissimo ed uno spunto accettabile. Il motore elettrico, posizionato in prossimità delle ruote posteriori eroga 67 cavalli e 196 Nm. Quanto basta per scattare bene ai semafori, sebbene in fase di sorpasso o nelle salite occorre insistere con l’acceleratore per richiamare il pieno potenziale. Le batterie, collocate nella parte inferiore della vettura, sono ricaricabili anche tramite una normale presa elettrica domestica da 230V in circa 10 ore e garantiscono un’autonomia reale da noi rilevata di oltre 120 chilometri (160 quelli omologati). Tanto basta per spostarsi in città e in un contesto di agglomerato, risparmiando peraltro parecchio sui costi di esercizio dato che approfittando delle economiche tariffe notturne è possibile percorrere 100 chilometri con meno di 2 Chf.
Costruita in economia e senza troppi fronzoli con l’evidente desiderio di offrire una vettura da città elettrica a basso costo (poco più di 20’000 franchi), la 
i-MiEV è molto semplice da utilizzare e basta davvero poco per capire come ‘funziona’. Alla guida ricorda per certi versi la Smart, cittadina per eccellenza, e nonostante il rapporto sfavorevole tra larghezza e altezza unito alle ruote strette, nei percorsi guidati infonde più sicurezza di quanto si pensi. Merito di uno sterzo dalle buone qualità e delle reazioni discretamente pronte, che permettono di padroneggiare questa piccola elettrica con sufficiente sicurezza, aiutati peraltro in caso di emergenza da un impianto frenante capace di spazi d’arresto brevi e i consueti controllo di trazione e stabilità offerti di serie.


Scheda Tecnica

modelloMitsubishi i-MiEV
versioneStyle 
motoreelettrico
potenza, coppia67 cv, 196 Nm
trazioneposteriore
cambiorapporto singolo
massa a vuoto1’160 kg
0-100 km/h15,9 secondi
velocità massima130 km/h
consumo medio12,4 kWh/100 km (omologato)
prezzo20’999 Chf
la compri se…sei alla ricerca di una cittadina elettrica, dura e pura

 

16.10.2017, 15:062017-10-16 15:06:00
@laRegione

Panamera 4S Diesel

È la turbodiesel più veloce del pianeta, capace di toccare i 285 km/h e garantire consumi (reali) davvero bassi. Ci siamo messi al volante di quella che, anche grazie alla trazione integrale, potrebbe...

È la turbodiesel più veloce del pianeta, capace di toccare i 285 km/h e garantire consumi (reali) davvero bassi.
Ci siamo messi al volante di quella che, anche grazie alla trazione integrale, potrebbe diventare la preferita tra le Panamera.

 

La ricerca del compromesso ideale tra prestazioni elevate e consumi contenuti è una delle sfide più entusiasmanti nell’era delle automobili moderne. Molti dicono di riuscirci, pochi ci riescono davvero. E soprattutto quasi nessuno ci riesce come Porsche con la nuova Panamera 4S Diesel, che ci ha portato fino ai 285 km/h di velocità massima dichiarata (è la turbodiesel più veloce del pianeta) e al tempo stesso ci ha fatto registrare un consumo medio effettivo di 8,5 l/100 km, che possono scendere anche al di sotto degli 8 l/100 km durante un impiego puramente autostradale.
Il segreto non è uno solo bensì un insieme di molti fattori, ma il ruolo da protagonista spetta sicuramente al propulsore. Si tratta di un V8 da 4 litri di cilindrata e sovralimentazione biturbo, capace di erogare 850 Nm  di coppia (!) in maniera costante tra 1'000 e 3'250 giri/min., cedendo poi il testimone ai 422 cavalli erogati tra 3’500 e 5’000 giri/min. Al pari degli altri V8 della Panamera anche in questo caso le due turbine a geometria variabile sono alloggiate all’interno delle due bancate, e le stesse possono essere azionate contemporaneamente o singolarmente a dipendenza delle necessità. A regimi medi e bassi il flusso dei gas di scarico viene deviato a uno dei due turbocompressori, mentre il secondo si attiva solo ai regimi alti quando è richiesta piena potenza. 
Abbinato ad un cambio doppia frizione a otto rapporti, il tutto si traduce in un’accelerazione strabiliante (da 0 a 100 km/h in 4,3 secondi) ma in particolare spicca per come è in grado di accumulare velocità anche una volta innestata la quinta. Essendo un motore a gasolio, inizialmente ti viene automatico utilizzarlo ai regimi medio-bassi, quindi tra i 2’000 ed i 3’500 giri/min., dove peraltro convince per la corposità. Ma la realtà è che la sua erogazione è talmente paragonabile a quella di un motore a benzina che per sfruttarne appieno il potenziale la porti fino al limitatore posto a 5’000 giri/min. E l’allungo è talmente energico che sembra di poter andare ancora oltre. L’unico difetto? Nella guida impegnata a regimi medio/alti la risposta dell’acceleratore non è sempre pronta come si desidererebbe.   
Se da un lato Panamera resta una super ammiraglia con cui in autostrada si viaggia benone, le numerose soluzioni tecniche che lavorano al servizio della dinamica di marcia, tra cui quattro ruote sterzanti, sospensioni pneumatiche regolabili e stabilizzazione antirollio attiva, sono capaci di dare soddisfazione anche ai più smaliziati grazie a cambi di direzione velocissimi, un rollio praticamente inesistente e una trazione integrale che privilegia il retrotreno. Tutto ciò che c’era di buono è stato mantenuto, e ciò che andava aggiornato è stato aggiornato. Si pensi per esempio alla plancia ripulita dalla miriade di tasti presenti in precedenza o al nuovissimo e avanzatissimo sistema di infotainment, tutti racchiusi in un contesto estremamente curato e rifinito di tutto punto.

Scheda Tecnica

modelloPorsche Panamera
versione4S Diesel
motore8 cilindri a V, bi-turbodiesel 4 litri
potenza, coppia422 cv, 850 Nm
trazioneintegrale
cambiodoppia frizione a 8 rapporti
massa a vuoto2’050 kg
0-100 km/h4,3 secondi
velocità massima285 km/h
consumo medio6,7 l/100 km (omologato)
prezzo142’800 Chf
la compri se…la “super ammiraglia” deve sì essere veloce, 
ma anche parsimoniosa

 

12.10.2017, 16:312017-10-12 16:31:00
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AMG GT C Roadster

Le varianti delle AMG GT sono diventate numerose. Dalle più tranquille alla corsaiola ‘R’, passando per le esotiche Roadster, negli ultimi anni le abbiamo guidate tutte. Tra queste ce n’è una che può...

Le varianti delle AMG GT sono diventate numerose. Dalle più tranquille alla corsaiola ‘R’, passando per le esotiche Roadster, negli ultimi anni
le abbiamo guidate tutte. Tra queste ce n’è una che può mettere d’accordo tutti.

 

La migliore. Una definizione importante, impegnativa, quasi assoluta e che non può essere usata con leggerezza. Però, tra tutte le AMG GT ce n’è una che mi ha colpito più delle altre. Non perché sia oggettivamente migliore, ma semplicemente perché riunisce il meglio di tutte le varianti di carrozzeria, di tutti i livelli prestazionali e di tutte le versioni proposte.
Sin dal suo debutto la AMG GT mi aveva colpito per diversi aspetti. Prima di tutto perché da imponente Gran Turismo quale la SLS era mutata in una vera sportiva. Lo percepivi dalla prontezza delle risposte, da com’era incollata al suolo, da come era letteralmente costruita attorno al guidatore. Più che andare a passeggio e coprire velocemente lunghe distanze voleva essere spremuta. Solo che i primi esemplari presentavano una certa discordanza tra la rapidità d’inserimento dell’avantreno e un retrotreno che non sempre riusciva ad assecondarla. Il rischio di rompere il sottile equilibrio era sempre dietro l’angolo, il che richiedeva sensibilità e una certa esperienza nella guida al limite, fatto che la rendeva una vettura piuttosto impegnativa. Il che, per l’amor di Dio, non è necessariamente un difetto per una vettura sportiva, ma dopo aver guidato per un po’ la GT C Roadster comprenderete ciò che voglio dire.
Oltre ad essere una bellissima biposto scoperta, la cui capote in tela si apre e si chiude in 11 secondi fino a 50 km/h e a bordo della quale si viaggia ben protetti dai vortici d’aria, la “C” nasconde soluzioni tecniche che la posizionano esattamente tra la “S” e la sportivissima “R” che abbiamo apprezzato in una recente ‘sparata’ tra i cordoli del Bilsterberg. Il noto V8 biturbo da 4 litri eroga 557 cavalli –  47 in più della “S” e 28 in meno della “R” – e da quest’ultima adotta diverse soluzioni tecniche, tra cui le quattro ruote sterzanti, la carreggiata posteriore più larga e altre componenti atte ad incrementarne la sportività. Non è ora mio interesse elencarvele tutte: per farlo potrete leggere le note ufficiali del costruttore o chiedere informazioni ad un concessionario. Quello che farò è dirvi come mai, all’atto pratico, la AMG GT C Roadster sia quella che mi è piaciuta di più.
Parte tutto dal volante in Alcantara. Lo afferri, fai qualche curva, e ti rendi conto che è uno dei migliori comandi in circolazione perché tutta la vettura la senti proprio tramite il volante. Ha il giusto carico, è ben comunicativo, infila l’avantreno in curva facendotelo sentire più vicino di quanto suggerisca il lungo cofano. Gli inserimenti in curva avvengono con maggiore naturalezza, va in appoggio in maniera più decisa ed è più piantata a terra. Qualsiasi reazione avviene come te l’aspetteresti ma soprattutto con estrema coerenza, con tutti i componenti ben accordati tra di loro a formare un tutt’uno armonioso. Tramite lo sterzo percepisci anche come gli pneumatici lavorino bene con sospensioni e telaio sia sui fondi levigati che su asfalto dissestato. Il risultato è che riesci ad interpretarla meglio e quindi ti senti a tuo agio, non ti sudano da subito le mani e di conseguenza  cominci ad esplorarla con meno timore. E quindi si aprono le danze.
La risposta del motore è priva di ritardi, talmente pronta da sembrare un aspirato anche nelle situazioni più spinose, e appena sfiori l’acceleratore sembra tendere i muscoli al richiamo dei 680 Nm di coppia. Diventa tonica ed il cambio doppia frizione a sette rapporti ne infila dentro uno dopo l’altro con estrema velocità, accompagnato da una colonna sonora particolarmente “maschia” arricchita da scoppiettii mai eccessivi. Questo indipendentemente dal vostro ‘passo’: che stiate andando a passeggio, ad un’andatura brillante o al limite, la AMG GT C è sempre gustosa al punto giusto. 
È ovviamente in quest’ultimo frangente che dà il meglio di sé. Pur essendo sempre improntata all’efficacia si concede con misura a qualche goliardia pur non invitando all’eccesso. Grazie alla maggiore armonia tra i due assali e agli pneumatici dall’omologazione specifica, la AMG GT C diventa più prevedibile nel raggiungere i suoi limiti ed offre al contempo un’aderenza di notevole spessore, tanto che a volte ci si chiede dove riesca a trovare tutta questa motricità in uscita di curva. 
E la magia è racchiusa tutta qui: in una vettura che va più forte di prima, che è più armoniosa e più intrigante da guidare, della quale si può godere indipendentemente dal proprio ritmo e che abbina l’affascinante aspetto esotico delle spider.

Scheda Tecnica

ModelloAMG GT
VersioneGT C Roadster 
Motore8 cilindri a V, benzina (biturbo),
4 litri 
Potenza, coppia557 cv, 680 Nm
Trazioneposteriore
Cambiodoppia frizione a 7 rapporti
Massa a vuoto1’735 kg
0-100 km/h3,7 secondi
Velocità massima316 km/h
Consumo medio11,4 l/100 km (omologato)
Prezzo203’900 Chf
La compri se…sei indeciso su quale AMG GT acquistare

 

11.10.2017, 15:582017-10-11 15:58:54
@laRegione

Skoda Octavia RS 245

Ancora più cavalli, che la rinnovata Octavia RS non fatica a scaricare al suolo. Ma anche molto più comfort, il quale segna un nettissimo miglioramento rispetto alle versioni precedenti. La Octavia RS...

Ancora più cavalli, che la rinnovata Octavia RS non fatica a scaricare al suolo. 
Ma anche molto più comfort, il quale segna un nettissimo miglioramento rispetto
alle versioni precedenti. La Octavia RS diventa quindi più polivalente che mai non solo nell’apprezzata versione ‘Combi’.

 

Quest’anno la Skoda Octavia si è aggiornata. Alcuni dei cambiamenti apportati, come il nuovo comparto di Infotainment con schermo da 9,2 pollici e servizi “online”, ci piacciono. Altri, come i fanali anteriori sdoppiati, ci piacciono meno. Ci siamo tuttavia riservati il piacere di metterci alla guida della versione più sportiva tra tutte le Octavia, vale a dire la RS 245.
Forte di 15 cavalli in più rispetto alla RS ‘normale’, a fare la differenza nella 245 è la presenza di una frizione a lamelle a controllo elettronico a svolgere un ottimo lavoro quale differenziale autobloccante. All’esterno le differenze sono altrettanto sottili, tanto che il principale segno di riconoscimento è la “V” color nero lucido del loro RS. Il nero lucido è in effetti un colore ricorrente nella caratterizzazione della più sportiva tra le Skoda Octavia, che piace anche per le ampie prese d’aria anteriori e i sedili in Alcantara con poggiatesta integrati.
Sebbene la berlina nel nostro mercato ricopra il ruolo della mosca bianca, è stato interessante avere proprio questa variante quale esemplare in prova per constatare quanto anch’essa sia pratica. Lo spazio del bagagliaio è in effetti stupefacente per la tipologia di carrozzeria: freddi numeri alla mano, la capienza è di appena 20 litri in meno della famigliare (590 contro 610).
Al volante della Skoda Octavia RS 245 ci si sente subito a proprio agio anche solo per la gradevole impugnatura del volante in pelle traforata. Un valore aggiunto irrinunciabile è rappresentato senza dubbio dall’assetto regolabile, che rispetto alle RS precedenti introduce a pieni voti il concetto di comodità anche sulle lunghe distanze assorbendo a dovere qualsiasi asperità. Il noto 2 litri turbo non cela sorprese rivelandosi un buon compagno in tutte le condizioni d’uso. Consuma poco (anche meno di 8 l/100 km), è sempre vigoroso e pur avendo un’erogazione molto lineare (leggi: poco emozionante) è capace di raggiungere in fretta velocità interessanti.
Le prestazioni? Velocità limitata a 250 km/h e scatto fino ai 100 in appena 6,6 secondi se dotata del cambio doppia frizione DSG, che pur essendo veloce come di consueto mostra un’insolita dolcezza nelle cambiate anche in uso sportivo, togliendo forse un po’ di smalto all’insieme. Ben dosabile l’impianto frenante, morbidi e poco invasivi gli interventi dei controlli elettronici.
Va detto che la Octavia RS 245 è molto bella se guidata ai regimi medi. Mette a proprio agio perché lo sterzo ha un bel carico e attraverso lo stesso si percepisce un rassicurante grip delle Pirelli PZero. Si disegnano sin da subito delle belle traiettorie e già senza esagerare si avverte la presenza – e quindi il lavoro – del differenziale autobloccante anteriore, il quale garantisce in effetti una motricità eccelsa rendendo gustose in particolare le curve da terza piena. Sia il differenziale che lo pneumatico lavorano in simbiosi per trovare la massima aderenza possibile, e il fatto che l’acceleratore sia facilmente parzializzabile così da ‘misurare’ la coppia richiesta al propulsore (370 Nm il valore massimo) rende il tutto più semplice. Peccato solo che, incalzando il ritmo, si percepiscano da un lato tutti i quattro virgola sette metri di lunghezza, e dall’altro si faccia evidente una risposta poco fulminea dello sterzo nell’impiego più spinto. Questo conferisce all’insieme una scarsa sensazione di compattezza del telaio, come se tutta la vettura la si guidasse con l’avantreno ed il retrotreno lo seguisse per semplice inerzia. Che è sicuramente l’unico difetto imputabile alla RS 245, dato che di fatto non si tira mai indietro quando le chiedi di dare il massimo, purché sia entro i suoi limiti. Va insomma compreso che, pur essendo la più specialistica tra le Octavia RS, resta frutto di un compromesso tipico delle vetture destinate ad un’utenza familiare. Anche se questo compromesso, avendo notevolmente incrementato il comfort e comunque garantito una notevole dinamicità, è nettamente migliorato rispetto al passato avendo aumentato considerevolmente lo spettro di fruibilità della Octavia RS. Che si conferma decisamente un affare nel rapporto prezzo/prestazioni/praticità.

Scheda Tecnica

ModelloSkoda Octavia
Versione:RS 245 DSG
Motore4 cilindri benzina (turbo), 2 litri
Potenza, coppia245 cv, 370 Nm
Trazioneanteriore
Cambiodoppia frizione a 7 rapporti
Massa a vuoto1’632 kg
0-100 km/h6,6 secondi
Velocità massima250 km/h (autolimitata)
Consumo medio6,4 l/100 km (omologato)
Prezzo44’450 Chf
La compri se…vuoi comprare una Octavia RS. Perché il differenziale autobloccante serve eccome

 

10.10.2017, 15:322017-10-10 15:32:00
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Mitsubishi ASX

La ASX di Mitsubishi si aggiorna in concomitanza con il doppio anniversario: da un lato i 100 anni quale costrut­tore di automobili, dall’altro i 40 anni di importazione in Svizzera. Così la ASX riceve un...

La ASX di Mitsubishi si aggiorna in concomitanza con il doppio anniversario: da un lato i 100 anni quale costrut­tore di automobili, dall’altro
i 40 anni di importazione in Svizzera. Così la ASX riceve un nuovo frontale, nuove dotazioni e un’allettante versione speciale.

 

Verrebbe da dire che l’aggiornamento della ASX è avvenuto giusto in tempo per il doppio anniversario che Mitsubishi festeggia quest’anno. Due ricorrenze che vengono celebrate con versioni speciali dedicate all’anniversario caratterizzate da un ottimo rapporto prezzo/contenuti, versione che è tra l’altro disponibile anche per la ASX recentemente rinnovata.
A livello estetico l’aggiornamento si è concentrato prevalentemente sul frontale che sfoggia ora una nuova calandra in linea con l’attuale linguaggio stilistico del marchio, rafforzato da qualche inserto cromato, un’antenna a pinna di squalo e la protezione per il sottoscocca. Pur non essendo più una vettura ‘freschissima’ (è in commercio dal 2010) sa ancora dire la sua grazie ad un aspetto compatto e raccolto più attuale che mai, nonché per gli aggiornamenti di sostanza che hanno coinvolto l’abitacolo. Oltre a nuovi rivestimenti per i sedili e a pedali sportivi in alluminio, la ASX è ora dotata di un nuovo sistema di infotainment capace di integrare perfettamente lo smart­phone conferendole quel giusto tocco di modernità.
Realizzato con materiali semplici e con grande attenzione ai costi, l’abitacolo della ASX vanta un ottimo assemblaggio e uno standard qualitativo comunque più che decoroso in relazione al prezzo di partenza (16’999 Chf), ma soprattutto dimostra la volontà di voler durare nel tempo. L’accessibilità e lo spazio a bordo sono in linea con le dimensioni esterne (peccato solo che il poggiatesta dei passeggeri posteriori non si estenda abbastanza) ed anche il bagagliaio da 442 litri all’atto pratico si dimostra capiente e ben sfruttabile.
L’esemplare in prova era dotato del più potente tra i turbodiesel, un 2.2 litri da 150 cv con trazione integrale e cambio automatico con selettori al volante. Un propulsore dall’erogazione lineare, talmente ricco di coppia ai regimi medi (360 Nm) da offrire un inaspettato vigore in ripresa. Vigore che, nei percorsi più guidati, richiede l’inserimento delle quattro ruote motrici per non avere problemi di motricità. Il cambio, pur non essendo tra i più rapidi, è comunque commisurato alle buone prestazioni. Peccato solo che i consumi siano leggermente più alti della media, dovendo calcolare sempre almeno 7,5 l/100 km. Da brava generalista il comportamento stradale è facile e prevedibile, digerisce bene le sconnessioni e pur non avendo una vocazione particolarmente dinamica spicca per la buona stabilità ed il rollio nella norma. Ottimi gli interventi dell’elettronica (ordinati e mai invasivi) come pure l’impianto frenante ben modulabile dal bel mordente, che completano un quadro dinamico gradevole anche grazie ad uno sterzo che racchiude un bel ‘mix’ di tutte le qualità che si possano ricercare, spiccando per il ‘carico’ capace di trasmettere un bel feeling e tanta sicurezza.  Non dimentichiamoci infine di una chicca della ASX, ovvero la capacità di affrontare dei percorsi fuoristrada senza trovarsi mai in imbarazzo.

Scheda Tecnica

ModelloMitsubishi ASX
Versione:2.2 DID Style MGN A/T Anniversary
Motore4 cilindri turbodiesel, 2.2 litri 
Potenza, coppia150 cv, 360 Nm
Trazioneintegrale
Cambioautomatico a 6 rapporti
Massa a vuoto1’595 kg
0-100 km/h10,8 secondi
Velocità massima190 km/h
Consumo medio5,8 l/100 km (omologato)
Prezzo34’999 Chf
La compri se…vuoi approfittare delle interessanti promozioni 
che il marchio offre 
per il suo anniversario

 

9.10.2017, 14:502017-10-09 14:50:22
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AMG GT R

Per mettere alla prova un’auto dallo spirito corsaiolo ci vuole un circuito impegnativo. Detto, fatto: ci siamo recati tra i cordoli del Bilsterberg per spremere a fondo il nuovo missile terra-terra firma­­to dalla...

Per mettere alla prova un’auto dallo spirito corsaiolo ci vuole un circuito impegnativo.
Detto, fatto: ci siamo recati tra i cordoli del Bilsterberg per spremere a fondo il nuovo missile terra-terra firma­­to dalla divisione sportiva 
di Mercedes-Benz.

Anima pistaiola, prestata all’asfalto di tutti i giorni: la più potente e capace delle Mercedes-AMG GT stradali non fa mistero di calarsi quasi con lieve “fastidio” nella circolazione su strada aperta. Molto più di quanto non dicano le fredde cifre rispetto alla pur vicina, tecnicamente, GT C. Sulla “R” (da 209’600 Chf) figurano ad esempio equipaggiamenti ed opzioni che fanno la differenza prettamente su circuito chiuso e nelle mani di un pilota dall’esperienza piuttosto professionale, come ammortizzatori a ghiera regolabili millimetricamente – oltre ai settaggi standard delle sospensioni a rigidità variabile (tre livelli) –, controllo di trazione adattabile su nove livelli una volta disinserito l’ESP, Track Package a richiesta che include roll-bar dietro i sedili e cinture di sicurezza racing a quattro punti. Rispetto alle altre GT è differente pure la rapportatura del cambio doppia frizione a sette rapporti, con prima marcia più lunga ed ultima più corta, più adatte all’uso sportivo.

Prendere il volante di questo pur affascinante “ordigno”, per di più in pista sui difficili saliscendi del tracciato privato di Bilsterberg, può dunque incutere un certo timore, ma in realtà la più cattiva delle Mercedes-AMG GT conserva le qualità di accessibilità e confidenza delle altre versioni, permettendo di avvicinarne progressivamente il potenziale in un crescendo lineare di velocità ed impegno. Ad influenzare il carattere dell’auto provvede l’architettura costruttiva  con meccanica “transaxle”, dove il motore anteriore, montato arretrato dietro l’asse di sterzo e collegato solidamente al cambio in blocco col differenziale sull’asse posteriore, contribuisce alla rigidità d’insieme ed al bilanciamento delle masse. Con rapporto lievemente prevalente al retrotreno (47-53 per cento). 

Il peso è contenuto in 1’555 kg ma, dalla prima curva, si avverte il carico ben presente anche sulle ruote anteriori, che contribuisce alla reattività nei cambi di direzione ma che, al tempo stesso, impone ingressi in curva sempre “ragionati” per non scaldare eccessivamente le coperture con conseguente ritardo di inserimento.

Bilanciamento notevole, carreggiate allargate ed assale posteriore sterzante – controfase a bassa andatura, in fase in velocità – fanno subito emergere un’aderenza di notevole livello, cui si aggiunge uno sterzo dal particolare… “sapore”: è molto sensibile e diretto sin dai primi gradi di intervento, conserva un giusto peso pur non essendo mai pesante e con pochi gesti sul volante consente di aggiustare al millimetro traiettoria e reazioni dell’auto. Manca forse un velo della eccezionale sensibilità che si può trovare su comandi di rivali come Porsche, ma permette comunque un controllo “autoritario” sul notevolissimo potenziale di velocità che esprime la GT R.

Il motore resta un elemento altrettanto dominante della vettura. Il V8 biturbo (sovralimentazione max 1,35 bar) garantisce qui una coppia di 700 Nm ad appena 1’900 giri, che di lì in poi resta costante lungo un ampio arco di erogazione (fino a 5’500 giri) accompagnando un’accelerazione via via esplosiva al crescere della potenza, con picco di 585 cv poco oltre i 6’000 giri; in modalità Sport+ ed ancor più in quella Race, con valvole di scarico aperte, la sonorità rauca è realmente aggressiva. Come l’accelerazione, con rapporti che sfilano diretti e secchi ed il traguardo dei 100 km/h da fermo divorato in appena 3,6 secondi: una spinta quasi selvaggia che potenzialmente porta al limite dei 318 km orari. 

La motricità è notevolissima ma, naturalmente, con ESP disattivato il sovrasterzo di potenza è dietro l’angolo nonostante il lavoro del differenziale autobloccante; l’ideale sarebbe trovare di volta in volta la miglior taratura del controllo di trazione.
Le reazioni restano però sempre molto progressive e permettono un pilotaggio particolarmente istintivo ed intuitivo, senza sorprese. Un regalo. Fuori dalla pista, la GT R resta totalmente a suo agio, con regolazioni “Comfort” che lasciano spazio ad una civiltà pienamente adeguata all’impiego quotidiano, mentre l’abitacolo, perfettamente equipaggiato, avvolge i passeggeri con un’accoglienza di qualità. Nulla di tutto questo, però, riesce realmente ad isolare il costante richiamo corsaiolo della vettura.

Scheda Tecnica
Motore
V8 benzina (biturbo, 4 litri)
Potenza, coppia
585 cv, 700 Nm
Trazione
posteriore
Cambio
doppia frizione a 7 rapporti
Massa a vuoto
1’555 kg (a secco)
0-100 km/h
3,6 secondi
Velocità massima
318 km/h
Consumo medio
11,4 l/100 km (omologato)
Prezzo
209’600 Chf
La compri se…
ai track-day non vuoi presentarti con le solite auto sportive

6.10.2017, 09:022017-10-06 09:02:00
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Lamborghini Aventador S

A sei anni dal debutto, una sola lettera è capace di miglio­rare considerevolmente il comportamento dell’ultima discendente delle V12 di Sant’Agata Bolognese senza smorzarne lo spirito. Nella...

A sei anni dal debutto, una sola lettera è capace di miglio­rare considerevolmente il comportamento dell’ultima discendente delle V12 
di Sant’Agata Bolognese senza smorzarne lo spirito. Nella nostra prova esclusiva vi spieghiamo il perché.


Nonostante siano passati più di cinque anni me lo ricordo ancora come fosse ieri quel giorno in cui avevo guidato la Lamborghini Aventador. Un’esperienza di guida che da un lato mi ha colpito, al punto tale da mutare i parametri prestazionali con cui da quel momento in poi avrei valutato le successive automobili, dall’altro la sensazione che secondo me, quella vettura li, non esprimeva ancora pienamente il suo potenziale. Diedi in un certo senso colpa alla strada, dato che la successiva prova della SV (SuperVeloce) tra i cordoli del Circuit de Catalunya non mi aveva certo lasciato l’amaro in bocca. È perciò con un interesse più particolare del solito che ho – nuovamente – imboccato l’Autostrada del Sole in direzione dell’Emilia-Romagna alla notizia che la Aventador era stata rivista, da un punto di vista tecnico, quasi da cima a fondo.
Vista da fuori la Aventador S è ‘solo’ una timida evoluzione della Aventador in chiave aerodinamica, che in un certo senso la rende ancora più Lamborghini ricordando in particolare la Murcielago. Sebbene l’aerodinamica sia stata rivista in ogni elemento per ottenere la massima efficienza possibile segnando addirittura un miglioramento del 400% a deportanza minima, per motivi di spazio andiamo dritti all’aspetto tecnico più importante di tutti: l’introduzione delle quattro ruote sterzanti. Un sistema grazie a cui in cinque millisecondi le ruote posteriori possono ruotare fino a 3 gradi in direzione opposta rispetto a quelle anteriori, mentre sopra ai 125-135 km/h ruotano fino a 1,5 gradi nella stessa direzione di quelle anteriori. Una primizia tecnica per Lamborghini in funzione della quale è stato migliorato e adattato il cinematismo delle sospensioni “push rod” magnetoreologiche, lo sterzo e pure la trazione integrale capace ora di trasferire una quantità di coppia più elevata sul retrotreno.
La potenza in gioco non poteva ovviamente che aumentare: parliamo in questo caso di 740 cavalli (40 in più di prima), come sempre erogati dal V12 aspirato (!) da 6,5 litri (!) il cui regime di rotazione massimo è stato innalzato da 8’350 a 8’500 giri al minuto (!). Con un peso a secco di 1’575 kg significa poter accelerare da 0 a 100 km/h in 2,9 secondi e superare i 350 all’ora di punta. Ma attenzione: pur essendo sempre ancora disponibili le tre modalità di guida classiche (Strada, Sport e Corsa), il fiore all’occhiello è la modalità Ego in cui possono essere regolati individualmente i parametri di sospensioni, sterzo e motore/trasmissione.
Il settaggio ottimale per un impiego su strada  prevede infatti le sospensioni più morbide possibili (quindi in Strada), lo sterzo col maggior carico possibile (quindi in Corsa) e il comparto motore/trasmissione nella posizione intermedia (quindi in Sport). Così facendo le sospensioni non cercano di sottomettere l’asfalto e smorzano eventuali imperfezioni, e con le prime curve l’effetto delle quattro ruote sterzanti è tutto li da sentire con un passaggio più fluido e naturale da una curva all’altra grazie a cui si instaura da subito un clima di maggiore fiducia. Lo sterzo sembra sin da subito quello di un Kart per il carico e la comunicatività, amplificata dall’aderenza pazzesca delle Pirelli PZero che sembrano fondersi con l’asfalto dandoti la sensazione di poterlo toccare con le mani. Non è sempre semplice trovare un ritmo costante con la Aventador S, principalmente a causa del cambio ISR che, pur dimostrandosi veloce e sempre propenso ad eseguire i tuoi ordini nonostante non sia tra i più giovani, porta con se la ‘violenza’ e gli strattoni tipici dei robotizzati. È però vero che la Aventador dà soddisfazione quasi solo se la guidi a ritmi forsennati, che raggiungi con maggiore facilità grazie alla migliore sintonia rispetto alla base da cui deriva. È meno impacciata e sembra un filo più compatta e reattiva della precedente, non c’è nemmeno l’ombra del sottosterzo e in uscita di curva l’acceleratore finisci col premerlo con maggiore intensità e molto prima di quanto facevi in passato, dato che la motricità è pazzesca e la coppia si sposta con naturalezza verso il retrotreno facendoti ‘aprire’ lo sterzo con maggior anticipo.
Fatto sta che i limiti fisici sono talmente elevati da sembrare sempre molto distanti, e più che le chiedi più lei ti fa, come se volesse instaurare una sfida dimostrandoti che lei è più abile di te, pur lasciandoti sempre un po’ di margine per effettuare eventuali correzioni con l’avantreno quando ti trovi dentro una curva, tali sono le riserve che ti lascia a disposizione. Hai quindi da un lato una sensazione di guida anacronistica, autentica e priva di artifizi, sicuramente influenzata da un motore che sembra progettato dal diavolo in persona, mentre dall’altro hai un notevole upgrade tecnico che grazie a un’accurata messa a punto è stato capace di rendere un po’ più armoniosa una della auto più scorbutiche in circolazione. E quindi rendere più godibile una delle ultime – o forse l’ultima – supercar della vecchia scuola. 

Scheda Tecnica

MotoreV12 benzina (aspirato), 6.5 litri 
Potenza, coppia740 cv, 690 Nm
TrazioneIntegrale
CambioRobotizzato a 7 rapporti
Massa a vuoto1’575 kg (a secco)
0-100 km/h2,9 secondi
Velocità massima+ 350 km/h
Consumo medio16,9 L/100 km (omologato)
Prezzo:413’000 CHF
La compri se…Vuoi portarti a casa una supercar “vecchia scuola”, ma ben addomesticata


5.10.2017, 09:552017-10-05 09:55:00
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Porsche 911 GT3

Meglio il cambio manuale o quello automatizzato? Abbiamo radunato due nuovissime Porsche 911 GT3, una con cambio manuale e una con il doppia frizione PDK, per scoprire quale sia la migliore e porre fine ad...

Meglio il cambio manuale o quello automatizzato? Abbiamo radunato due nuovissime Porsche 911 GT3, una con cambio manuale 
e una con il doppia frizione PDK, per scoprire quale sia la migliore e porre fine ad un eterno dilemma.

Pur essendo un amante del cambio manuale, ritengo che in alcuni casi il valore aggiunto che possono dare all’esperienza di guida sia solo modesto e, a volte, addirittura controproducente. Prendiamo per esempio la Porsche 911 GT3 della serie 991 introdotta tre anni fa, ovvero la prima GT3 disponibile esclusivamente con cambio PDK. Inizialmente arricciai il naso, poi la provai sia su strada che in pista e conclusi che i limiti della vettura e le velocità che poteva raggiungere erano talmente elevati che il manuale sarebbe stato solo un intralcio al raggiungimento delle stesse. Poi però, a seguito dell’entusiasmo della 911 R in edizione limitata (una GT3 senza appendici aerodinamiche e cambio manuale) ecco che il cambio manuale ha fatto il suo ritorno pure sulla GT3.
Per fare finalmente chiarezza abbiamo radunato al centro delle Alpi svizzere due esemplari, uno con il PDK e uno con il cambio manuale. Obiettivo: scoprire quale sia la migliore. A margine di ciò va detto che le modifiche apportate alla GT3 sono come sempre marginali ma incisive. Il motore passa da 3,8 a 4 litri guadagnando 25 cv e 20 Nm aggiuntivi, mentre l’alettone in carbonio genera una migliore deportanza dato che si trova 20 millimetri più in alto nella traiettoria dell’aria.
Le modifiche apportate sono tali da averne mutato sensibilmente il carattere, ma mettersi al volante di una GT3 è sempre motivo di grandi emozioni dato che lei, meglio di chiunque altra, sa portare direttamente sulla strada le sensazioni di guida di una vettura da corsa. Parliamo del motore aspirato che gira fino a 9’000 giri/min. facendoti venire la pelle d’oca ad ogni cambiata, di un’aderenza superba garantita da pneumatici UHP e più in generale da componenti meccaniche sì finalizzate alle prestazioni, ma sfruttabili anche su strada.
Pur minimizzando il rollio l’assetto ha un buon assorbimento verticale anche su strade più dissestate della media e non ti fa mai perdere il contatto con essa, e qualora vi sia una perdita di motricità (volontaria) questa avviene progressivamente. In realtà non si sente mai il bisogno di disinserire i controlli elettronici dato che questi ti lasciano guidare senza togliere troppo divertimento. Dopo aver fatto su e giù da qualche passo emerge tuttavia un comportamento più omogeneo ed equilibrato al limite grazie alle reazioni più morbide e quindi meno scorbutiche dell’avantreno, che in effetti sulla prima edizione della 991 GT3 rendeva talvolta più complessa la guida a pieno ritmo. Un bene dato che questo valorizza uno sterzo che resta pur sempre un po’ troppo leggero (sono lontani i tempi dei comandi idraulici), ma che d’altro canto è impeccabile per omogeneità e accuratezza, dato che qualsiasi angolo di rotazione tu impartisca corrisponde ad una direzione coerente in cui puntano le ruote anteriori. Precisione di guida allo stato puro.
In questo contesto il cambio a doppia frizione PDK è ovviamente ineccepibile. Velocissimo in tutte le situazioni, è capace di infondere un sapore squisitamente meccanico nelle cambiate in prossimità del limitatore e dimostra di essere creato realmente per l’ottenimento delle massime prestazioni, dato che la velocità massima la raggiunge proprio in settima. Il manuale dal canto suo ti colpisce dritto al cuore perché ha quella classica impronta Porsche fatta di innesti cortissimi, veloci e precisi. È tuttavia incredibile constatare il tempo che effettivamente va perso nell’operazione di cambiata. Ma nonostante ciò, quando ritorni sull’acceleratore sembra che il sei cilindri boxer abbia più corpo come se magicamente avesse guadagnato un litro di cilindrata.
La conclusione? Non è vero che il PDK sia una cambio incapace di suscitare emozioni. Anzi: è coinvolgente in tutte le situazioni e non c’è una sola critica che possa colpirlo. Tuttavia, con il cambio manuale dopo ogni chilometro sembra di averne percorsi tre dato che nel complesso amplifica l’esperienza di guida. Eppure la vera risposta è che il tutto dipende dall’impiego a cui intendete sottoporre la vostra GT3. Se siete coloro che soventemente si recano tra i cordoli di un circuito allora non potrebbe esserci scelta migliore del PDK, mentre se l’utilizzo che ne fate è prevalentemente stradale una manuale potrebbe essere motivo di grande soddisfazione.

Scheda Tecnica

Motore6 cilindri benzina (aspirato), 4 litri
Potenza, coppia500 cv, 460 Nm
Trazioneposteriore
Cambiomanuale o doppia frizione
Massa a vuoto1’413/1’430 kg (Man./PDK)
0-100 km/h3,8/3,4 secondi (Man./PDK)
Velocità massima320/318 km/h (Man./PDK)
Consumo medioda 12,7 l/100 km (omologato)
Prezzo186’600 Chf
La compri se…Diciamoci la verità: non c’è davvero bisogno di spiegare perché qualcuno dovrebbe comprarla

 

4.10.2017, 09:252017-10-04 09:25:00
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SEAT Leon FR

Più accattivante sia dentro che fuori, l’allestimento FR è quello maggiormente indicato per la rinnovata SEAT Leon anche perché ne enfatizza il carattere dinamico. Le novità dell’aggiornamento si concentrano...

Più accattivante sia dentro che fuori, l’allestimento FR è quello maggiormente indicato per la rinnovata SEAT Leon anche perché ne enfatizza il carattere dinamico.
Le novità dell’aggiornamento si concentrano invece sulla multimedialità e la sicurezza attiva, marginale la rivisi­tazione estetica.

Tra tutti quelli disponibili, l’allestimento giusto per la SEAT Leon è proprio quello denominato FR. Questo perché la Leon da sempre, ma in particolare in quest’ultima generazione, incarna alla perfezione lo spirito della vettura di taglia media capace di fare tutto, ma sempre con un piglio leggermente più giovanile e dinamico degli altri.
Pur condividendo pressoché l’interezza delle componenti tecniche con la Volkswagen Golf, mettersi alla guida di una Leon ha sempre dato maggiori soddisfazioni a chi ricerca quel po’ di sportività ma senza eccessi. Così era e così rimane, in particolare con l’azzeccato accoppiamento del motore 1.4 TSI da 150 cavalli abbinato al cambio doppia frizione DSG. Il propulsore di per sé piace per la quantità di coppia erogata ai bassi e medi regimi, ma pur non essendo tra i più propensi ad allungare fino alla zona rossa segna comunque delle prestazioni di assoluto rispetto (0-100 km/h in 8 secondi, 215 km/h di velocità massima). Il tutto con un consumo molto basso, che nel nostro consueto rilevamento è sempre restato al di sotto dei 6 l/100 km. Un ottimo valore dato dal fatto che questo turbo-benzina si commuta spesso nella modalità a 2 cilindri, peraltro inavvertibile, con cui riesce a dare un taglio ai consumi specie quando si procede a velocità costante: non appena è richiesta maggiore potenza eccoli rientrare in funzione – altrettanto impercettibilmente – tutti e quattro. Dal canto suo il cambio doppia frizione DSG a sette rapporti si riconferma un compagno perfetto per tutti gli impieghi, dato che è confortevole nella vita di tutti giorni, ben calibrato nella modalità sportiva “S” e sufficientemente veloce quando utilizzato manualmente tramite le palette poste dietro al volante. Lo sterzo, che per ottenere un carico ‘giusto’ andrebbe sempre tenuto in modalità Sport dato che altrimenti risulta un po’ troppo leggero, vanta una bella precisione.
A tutto ciò ben si sposa l’assetto della FR che gode di una taratura specifica – un po’ più secca sulle sconnessioni brevi ma senza mai risultare esasperata – capace soprattutto di restituire grandi soddisfazioni a chi guida grazie all’ottima interazione con gli pneumatici. Questi ultimi hanno una notevole aderenza e assicurano un’elevata tenuta laterale, buona motricità e una bella presa sul fondo stradale. Merita un plauso l’impianto frenante che ha dimostrato buone doti in termini di ‘attacco’, modulabilità e spazi d’arresto.
Essendo la SEAT Leon un’auto da guidare, l’allestimento FR risulta una scelta quasi obbligata dato che enfatizza proprio questi aspetti. Ma non solo: anche l’abitacolo guadagna rifiniture specifiche e pure la carrozzeria guadagna in personalità. Il recente aggiornamento a cui è stata sottoposta la Leon ha portato cambiamenti solo sottili al suo design, che in effetti è sempre ancora molto gradevole e accattivante. Le linee più decise di anteriore e posteriore unite alle nervature laterali meno distinte le hanno infatti conferito un look più coerente finalizzato ad esaltare la sua immagine anziché cambiarla.
Lo stesso vale per l’abitacolo che ad esclusione di uno schermo da 8 pollici per l’infotainment, con relativa pulizia di interruttori, non varia dal modello uscente. Le novità sono tutte nei contenuti, che passano dalla “Connectivity Box” della consolle centrale con cui ricaricare lo smartphone per induzione al SEAT Full Link il quale integra nello schermo tattile le funzioni di Apple CarPlay e Android Auto, oltre ad essere dotato di un amplificatore del segnale GSM per le zone in cui la ricezione dei satelliti è bassa.
Non manca infine un’implementazione dei più moderni sistemi di assistenza del gruppo Volkswagen, tra cui spicca la frenata d’emergenza automatica con rilevamento dei pedoni nonché il Traffic Jam Assist – un assistente alla guida in caso di code. Quest’ultimo sfrutta la combinazione del Lane Assist (sistema di mantenimento della corsia) e dell’ACC (il regolatore di velocità adattivo che rileva la presenza di automobili di fronte a noi, adeguando di conseguenza la velocità): in caso di traffico congestionato la vettura accelera, frena e sterza fino a circa 60 km/h mantenendo l’auto nella propria corsia.

Scheda Tecnica

Modello SEAT Leon
Versione 1.4 TSI ACT FR DSG
Motore 4 cilindri benzina (turbo), 1.4 litri 
Potenza, coppia 150 cv, 250 Nm
Trazione anteriore
Cambio doppia frizione a 7 rapporti
Massa a vuoto 1’427 kg
0-100 km/h 8 secondi
Velocità massima 215 km/h
Consumo medio 4,9 l/100 km (omologato)
Prezzo 31’250 CHF
    La compri se… vuoi ‘vestire’ i contenuti 
della Golf con maggiore dinamicità e carattere

 

3.10.2017, 09:212017-10-03 09:21:00
@laRegione

AMG Project One

Tenetevi forte: questa è la prima automobile del mondo ad essere omologata con il motore di una Formula 1. No, non è uno scherzo: al Salone di Francoforte abbiamo incontrato l’amministratore delegato di AMG...

Tenetevi forte: questa è la prima automobile del mondo ad essere omologata con il motore di una Formula 1. No, non è uno scherzo: al Salone
di Francoforte abbiamo incontrato l’amministratore delegato di AMG che ce l’ha raccontata nei dettagli.

 

Non è la hypercar più potente di sempre, né la più veloce su rettilineo, né la più vistosa o avveniristica nel design. La Mercedes-AMG Project One nasce con un’altra ambizione: semplicemente, essere la prima vettura omologata per la circolazione stradale a montare un motore di Formula 1. Si tratterà dunque dello stesso V6 di 1.6 litri, turbo e dotato di tecnologia ibrida, impiegato da Hamilton e Bottas nei Gran Premi della massima espressione del Campionato Mondiale per vetture monoposto. Il futuro è d’obbligo perché la vettura presentata al Salone di Francoforte, in realtà, è ancora allo stadio di prototipo, benché tecnicamente definita nella sua totalità ad eccezione di piccoli aggiustamenti aerodinamici di dettaglio; la produzione prevista, appena 275 esemplari, è interamente venduta e le prime consegne alla facoltosa clientela partiranno a inizio 2019. Con prezzo “special”: 2,275 milioni di euro più tasse locali.
Ma si tratta di una sfida essenzialmente tecnica, che Mercedes ha deciso di mettere in campo per diversi motivi; tra cui alzare con forza livello e percezione mediatica della sua divisione sportiva, AMG, così come tradurre su strada buona parte della tecnologia di F1, “omologando” la componente elettrica e ibrida quale fonte principale della prestazione. Come presto avverrà nell’ottica di elettrificazione di massa del mondo a quattro ruote. Precisa Tobias Moers, l’amministratore delegato AMG nonché “papà” della Project One  che abbiamo incontrato al Salone di Francoforte: “La Formula 1 non è più una sorta di ‘sala giochi’ di grande esclusività, ma è realmente divenuta un laboratorio di tecnologia che i tempi stanno portando sempre più vicina al mondo della produzione: elettrificazione della fase di turbocompressione, batterie e sistemi di raffreddamento delle batterie sono tutti elementi che si sviluppano nelle corse e che troveranno sempre più sbocchi sull’automobile di serie. Non nel futuro immediato, ma oltre il 2020. Nella mia prospettiva, l’elettrificazione è la chiave dell’incremento prestazionale”.
Sul piano tecnologico, verrebbe da pensare che durata e affidabilità del V6 di Formula 1 siano gli aspetti più delicati da portare sulla Project One, ma non è così. Come spiega Moers, infatti: “Da tempo nella massima formula i motori sono contingentati e devono già durare a lungo. Tanto che per la nostra Project One, la revisione del motore è prevista soltanto dopo 50mila km. Le sfide tecniche però non mancano: marcia al minimo del regime, funzionamento durante la marcia in coda, livelli di rumorosità specie nell’abitacolo oltre, naturalmente, all’osservanza delle normative antinquinamento, sono le sfide più difficili da affrontare”.
La Project One sarà insomma un’auto normale da accendere, guidare e rifornire, con benzina verde standard, ma assicurerà ugualmente prestazioni totalmente fuori dall’ordinario, grazie alla potenza combinata annunciata di poco superiore ai 1000 cv. Che permetterà uno scatto da 0 a 200 km orari inferiore ai 6 secondi con velocità massima superiore ai 350 chilometri orari. “Non è l’aspetto più importante ed è più che sufficiente”, assicura Moers, “poiché rappresenta un buon compromesso tra aderenza al suolo (l’auto genera effetto suolo che però non supera il suo peso, ndr) e affidabilità dei pneumatici”. Rispetto alla Formula 1, il V6 turbo di 1.6 litri ha un regime massimo inferiore, circa 11mila giri, ma conserva sia la turbina con servoassistenza elettrica (risposta al gas più rapida che su un aspirato) sia il motore elettrico tra basamento e cambio; spicca tra l’altro per l’elevatissima efficienza termica, annunciata in superiore al 40 per cento. 
In più, la Project One vanta la trazione integrale con due unità elettriche da 120 kW su ciascuna delle ruote anteriori, che permettono il controllo attivo del comportamento in curva spostando la spinta sulle singole ruote via gestione elettronica. La batteria di bordo, al litio, è anch’essa maggiorata e consente tra l’altro di marciare in modalità puramente elettrica coprendo fino a 25 km. La monoscocca è monolitica in carbonio ed accoglie – giuste giuste – due persone; la strumentazione è minimalista, affidata sostanzialmente a due display digitali. Non c’è spazio per ausili alla guida: la Project One resta una hypercar dedicata al pilotaggio manuale.

 

1.10.2017, 13:222017-10-01 13:22:00
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Volvo XC60

Uno dei modelli più azzeccati nella storia del marchio ha fatto un salto generazionale enorme, ispirandosi alla XC90. Da quest’ultima riprende lo stile, l’appeal lussuoso e contenuti tecnologici, introducendo...

Uno dei modelli più azzeccati nella storia del marchio ha fatto un salto generazionale enorme, ispirandosi alla XC90. Da quest’ultima riprende lo stile, l’appeal lussuoso 
e contenuti tecnologici, introducendo pure qualche interessante novità sul fronte della sicurezza.

 

Longeva e apprezzata. È sicuramente la definizione più azzeccata per la Volvo XC60, primissimo SUV realizzato dal costruttore svedese e ora di proprietà cinese, che in nove anni è diventato nientemeno che il SUV premium di taglia media più venduto in Europa. Un successo che è stato di pari livello anche nel resto del mondo con quasi 1 milione di esemplari venduti come pure in Svizzera, in cui la XC60 è stata per sette anni il modello più venduto di Volvo. E questo, come detto in apertura, con un modello che è restato in produzione per nove anni senza aver mai subito profondi aggiornamenti.
Con l’introduzione rinnovata della Serie “90” – di cui fanno parte S90, V90 e XC90 – Volvo ha dimostrato al mondo il suo vero potenziale quale costruttore di vetture lussuose e altamente tecnologiche, che di riflesso hanno fatto invecchiare di colpo tutti gli altri modelli. Non stupisce quindi che in Svezia abbiano deciso di fare della nuova XC60 una sorta di XC90 in formato ridotto, tanto che le due vetture sono di fatto parenti strette sia nell’aspetto che nei contenuti. E questo è davvero un gran complimento. Certo il design riprende il nuovo corso stilistico del marchio e anche l’abitacolo, al cui centro spicca il grande schermo verticale dell’infotainment, ricalca quello della sorella maggiore sia nello stile che negli arredi, caratterizzati da materiali davvero pregiati. Tuttavia con la sorella maggiore condivide anche la base tecnica, dal pianale modulare ai propulsori passando per trasmissioni e sistemi di assistenza alla guida. Questi ultimi sono stati ulteriormente aggiornati introducendo alcune interessanti primizie. Se prima i dispositivi di sicurezza attiva si limitavano a frenare  in caso di emergenza, la grande novità è che in determinate situazioni ora interviene pure lo sterzo. Questo vale per la tranquilla guida semi-autonoma attiva fino a 130 km/h su strade ben marcate, come pure nelle più spinose situazioni d’emergenza. Lo sterzo interviene infatti con un impulso in caso di potenziale collisione tra 50 e 100 km/h per evitare l’oggetto contro cui si sta impattando, è in grado di riportare la vettura nella propria carreggiata qualora si stia per verificare uno scontro frontale con un veicolo che procede in senso opposto come pure intervenire nel caso in cui stia per avvenire un impatto con un veicolo nell’angolo morto riposizionando la vettura correttamente nella propria corsia. 
Volvo offre quindi un bel plus in termini di sicurezza ma non si dimentica nemmeno della sua vocazione premium, come apprendiamo non appena ci sediamo a bordo. Qui ad attendervi c’è un abitacolo rifinito di tutto punto, caratterizzato da una qualità assoluta da vera vettura di lusso. Tanto che in moto, considerando anche la comodità e la silenziosità, ti sembra di stare su una XC90 in formato ridotto infondendo quella piacevole sensazione di benessere. Con la differenza che tra le curve è ovviamente più agile e pronta nel cambiare direzione, percettibilmente più leggera e con un baricentro più basso. Anche in questo caso possono aiutare le sospensioni regolabili, le quali in “Dynamic” si irrigidiscono mantenendo però una buona capacità di smorzamento e assicurando una buona tenuta, sempre sicura e controllabile, che grazie alla comunicatività crea una sensazione di guida pressoché unica che si può ritrovare solo al volante di una Volvo. Sebbene il motore a benzina più potente (il T6 da 320 cavalli) abbia dalla sua delle belle prestazioni e un sound vagamente sportiveggiante, il più potente tra i turbodiesel (il D5 da 235 cavalli) resta la scelta migliore anche perché è spontaneo e reattivo, svolgendo a pieni voti qualsiasi dovere. E a proposito di doveri, va detto che l’accessibilità e l’abitabilità a bordo della XC60 non lascia spazio a critiche, tanto che dietro come davanti troviamo un ambiente curato nei minimi dettagli con pure quattro bocchette di aerazione. Senza dimenticare l’ottimo impianto audio firmato Bowers & Wilkins che si rivela sempre un ottimo compagno di viaggio.
La XC60 è stata quindi oggetto di un importante salto generazionale che la proietta su un livello ancora più alto, sia in termini di pregio che tecnologico: i prezzi partono infatti da 54’000 franchi e tra le motorizzazioni spicca pure un plug-in ibrido da 407 cavalli.

Scheda Tecnica

Motori
4 cilindri benzina (sovralimentati)
4 cilindri turbodiesel
Plug-in Ibrido (benzina + elettrico)
Potenzada 190 a 407 cavalli
Trazioneintegrale
Cambioautomatico
Consumi
da 2,1 l/100 km (omologato)
Prezzoda 54’000 CHF
Ideale per…racchiudere le qualità della XC90 
in un corpo vettura più compatto
La compri se…apprezzi la qualità e la tecnologia

 

30.9.2017, 14:332017-09-30 14:33:00
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Alfa Romeo Giulia

Abbiamo sottoposto a una prova completa una delle vetture più attese degli ultimi tempi, cercando di capire se ha veramente la stoffa per battere l’agguerrita condor­renza. E il risultato non ci ha...

Abbiamo sottoposto a una prova completa una delle vetture più attese degli ultimi tempi, cercando di capire se ha veramente la stoffa per battere l’agguerrita condor­renza. E il risultato non ci ha lasciato indifferenti.

È stata senza dubbio una delle automobili più attese degli ultimi anni, tanto da aver perso il conto delle persone che mi abbiano chiesto informazioni a suo proposito. Com’è, come va, ma è davvero meglio della concorrenza, cosa ne pensi, la consiglieresti.
Tutte domande che mi sono state rivolte sia in occasione del debutto della Quadrifoglio ma anche della Giulia con le motorizzazioni più normali, come la turbodiesel con cambio automatico che abbiamo avuto in prova e che punta dritta al cuore del segmento delle berline macina-chilometri scelte da chi, oltre a viaggiare, vuole anche guidare. Ed è proprio lei che abbiamo sottoposto a una prova completa per rispondere – ufficialmente e oggettivamente – a tutte queste domande.
Va innanzitutto detto che al solito uno dei biglietti da visita delle Alfa Romeo è il design, bellissimo e che cattura gli sguardi, con il suo cofano basso e lungo e la cellula dell’abitacolo spostata all’indietro quasi a voler suggerire dove vengano scaricati a terra i cavalli. È indiscutibilmente una delle quattro porte più affascinanti in circolazione. Ma le aspettative nei suoi confronti sono ovviamente alte anche nei contenuti, dove rispetto al passato (ma anche al presente) sono stati fatti notevoli passi avanti. Iniziando dalla posizione di guida da berlina sportiva, alta solo se sei appena sceso da una Quadrifoglio con i sedili a guscio, nonché da una plancia dal design personale e gradevole, sebbene qua e là sia evidente qualche richiamo ad Audi (il volante) e a Bmw (il pomello del cambio). A quest’ultima si è anche ispirato il sistema di infotainment e navigazione, la cui struttura e selezione dei menu è molto vicina a quella dell’iDrive (il che è di per se un pregio) abbinata a una grafica accattivante e moderna.
Mancherebbero solo le funzioni di connettività, ma al giorno d’oggi riteniamo che per l’80-90% delle persone sia anche accettabile non averla.
La qualità per il resto non manca e la Giulia è nel complesso una vettura ben fatta che pecca con qualche sbavatura solo in alcuni dettagli cui probabilmente solo il nostro occhio esperto (e quello di pochi altri) fanno caso. Non male anche lo spazio riservato ai passeggeri posteriori, che nonostante un’accessibilità così così viaggiano benone anche in due, e un bagagliaio molto capiente e completo di un pratico sgancio dei sedili posteriori.
Il vero valore aggiunto del marchio Alfa Romeo emerge però non appena ti metti in marcia. Bastano due curve (e ripeto: solo due) per capire l’auto. Prima di tutto per via di uno sterzo prontissimo e direttissimo, capace di conferire a una berlina la velocità d’inserimento di una sportiva vera. Dopo aver guidato la Quadrifoglio non è infatti così difficile scovare i comuni denominatori del loro Dna. Sul piano dinamico anche una “normale” Giulia equipaggiata con un motore turbodiesel è un riferimento, in particolare per il riuscitissimo compromesso tra sportività e comodità, ma anche per la facilità con cui la si guida. Le sospensioni hanno uno schema costruttivo raffinato (un quadrilatero alto con bracci inferiori a centri virtuali all’avantreno e Multilink a quattro leve e mezzo al retrotreno) grazie a cui trovano subito profondità nell’escursione e ben si adattano ad ogni terreno evidenziando quanto la vettura sia ben ammortizzata, ma anche neutra e stabile alle andature più elevate, senza soffrire né di eventuali scuotimenti o forze laterali.
Questo da un lato rende la Giulia tranquilla e comoda nelle lunghe trasferte autostradali, come pure una berlina agilissima che non si tira indietro nemmeno spingendola al limite, tanto che con una reattività così elevata ti viene voglia di avere una potenza ben superiore sebbene le prestazioni della turbodiesel siano tutt’altro che sottotono, oltre a garantire consumi sempre contenuti con una media rilevata sempre compresa tra i 6 e i 7 litri per 100 chilometri percorsi. Un altro elemento che ben si adatta ad entrambi i caratteri della Giulia è il cambio automatico ad 8 rapporti, dolce e impercettibile nell’uso quotidiano e un vero fulmine nell’impiego più spinto. 
La Giulia, insomma, ha superato l’esame anche nella sua versione più “civile”, ovvero quella in cui la pressione della concorrenza è più alta e svettare diventa più difficile. Ma lei, di complessi di inferiorità, proprio non ne ha.

Scheda Tecnica

ModelloAlfa Romeo Giulia
Versione2.2 JTDM Super Automatic
Motore4 cilindri turbodiesel 2.2 litri 
Potenza, coppia180 cv, 380 Nm
Trazioneposteriore
Cambioautomatico a 8 rapporti
Massa a vuoto1’520 kg
0-100 km/h6,8 secondi
Velocità massima230 km/h
Consumo medio4,2 l/100 km (omologato)
Prezzo48’450 franchi
La compri se…cerchi quella vettura che metta d’accordo sia la passione che la ragione

 

29.9.2017, 11:142017-09-29 11:14:00
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Honda Civic Type-R

A venticinque anni dal debutto della prima Type-R, ecco la rinnovata versione sportiva della Civic, fresca di record al Nürburgring. Pur restando fedele al modello uscente spicca per una nuova qualità:...

A venticinque anni dal debutto della prima Type-R, ecco la rinnovata versione sportiva della Civic, fresca di record 
al Nürburgring. Pur restando fedele al modello uscente spicca per una nuova qualità: il comfort.

Anche se guidare tra i cordoli di un circuito non sia mai sinonimo di dispiacere, ci sono alcune automobili che per curiosità vorresti provare approfonditamente su strada. È stato il caso della Honda Civic Type-R, che abbiamo usato su strada giusto nel trasferirci dal centro di Dresda fino al Lausitzring, una sessantina di chilometri praticamente tutti in autostrada e per la quasi totalità privi di limiti di velocità. A questo punto vedrete il bicchiere mezzo pieno pensando al fatto che abbiamo potuto appurare che la nuova Type-R è capace di toccare i 270 km/h (e così in effetti è stato) ma ad averci incuriosito è la nuova modalità di guida “Comfort” che va ad aggiungersi alle già presenti “Sport” (che è quella scelta “d’ufficio” quando si avvia l’automobile) e “+R”. Questo perché diventando decisamente più morbida non solo migliora la comodità nelle lunghe trasferte, ma potrebbe anche diventare interessante quando si guida con il coltello tra i denti su strade con superfici irregolari o ondulate. 
Pur trattandosi di una vettura sportiva è proprio questa la novità più significativa della nuova Type-R, che essendo basata sulla Honda Civic di decima generazione è anch’essa un progetto ex novo pur non sembrando poi così diversa dall’auto che va a sostituire. Con l’ultima generazione della Civic condivide di fatto gli stessi cambiamenti in termini di stile, che ora è stato razionalizzato pur non mancando in originalità. Certo è che la caratterizzazione della Type-R resta come d’abitudine particolarmente estroversa, con imponenti appendici aerodinamiche in parte realizzate pure in fibra di carbonio e un triplo scarico. Tutte appendici che, ci assicurano in Honda, svolgono una specifica funzione aerodinamica. Molto più discreto l’arredo dell’abitacolo, ovviamente impreziosito con sedili sportivi, inserti rossi e componenti in alluminio. Al pari della Civic tradizionale piace il nuovo layout della plancia, in cui tutto è stato razionalizzato a beneficio di ergonomia e facilità di lettura della strumentazione, senza dimenticare il gusto estetico dato che il precedente design degli interni non ha mai riscosso grandi estimatori.
Sebbene si tratti di un progetto ex novo ritroviamo qualche vecchia conoscenza. Come per esempio il motore, un TURBO VTEC da 2 litri che eroga 320 cv e 400 Nm consentendole di scattare da 0 a 100 km/h in 5,7 secondi. Prestazioni migliorate anche grazie ad un nuovo volano a massa singola il quale riduce il peso d’inerzia della frizione del 25% e alla riduzione del rapporto finale del 7%. Spuntano poi un nuovo schema MultiLink per le sospensioni posteriori, la carreggiata sempre posteriore è stata allargata di 65 millimetri ed il centro di gravità abbassato di 1 centimetro.
Nel giro di ambientazione tutto è come lo ricordavamo, specialmente il motore: sempre rotondo, non manca mai di coppia e allunga a dovere. Nonostante il potenziale in gioco le dai subito del tu padroneggiandola senza troppe ostilità, anche perché il differenziale autobloccante elicoidale scarica bene i cavalli. Pure il cambio, come da tradizione Honda, ha innesti molto corti ed è velocissimo, facendo pure la doppietta automatica in scalata. Lo sterzo è piacevolmente consistente e basta anche un solo giro di pista per apprezzare la precisione dell’avantreno, da cui peraltro vengono trasmesse preziose informazioni. Con il crescere del ritmo comprendi che il telaio e l’assetto sono capaci di sfruttare al massimo il grip delle Continental SportContact 6 (che al pari dell’impianto frenante resistono anche dopo una decina di giri ‘tirati’), ed è a quel punto che emerge forse l’unica vera differenza significativa rispetto al passato: la stabilità del retrotreno. La carreggiata e gli pneumatici più larghi, il passo più lungo, il nuovo schema sospensioni e le migliorie aerodinamiche lo hanno letteralmente incollato al suolo permettendo una maggiore velocità di percorrenza delle curve ad alta velocità e stabilizzando notevolmente la vettura in staccata, ma togliendo d’altro canto un po’ di divertimento in pista.
Resta il fatto che ad impressionare della Type-R è il rapporto prezzo/prestazioni: quando leggendo il listino mi sono resto conto che un esemplare completo di tutto costa poco più di 40’000 franchi, pensavo di aver sbagliato a fare i calcoli. E invece no.

Scheda Tecnica

Motore4 cilindri benzina (turbo), 2 litri
Potenza, coppia320 cv, 400 Nm
Trazioneanteriore
Cambiomanuale a 6 rapporti
Massa a vuoto1’380 kg (a secco)
0-100 km/h:5,7 secondi
Velocità massima272 km/h
Consumo medio7,7 L/100 km (dichiarato)
Prezzo:37’300 CHF
La compri se…sei alla ricerca del miglior rapporto prezzo/prestazioni

 

28.9.2017, 11:012017-09-28 11:01:00
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McLaren 720 S

Dopo sei anni, per la prima volta McLaren sostituisce un modello esistente. L’inizio di un nuovo capitolo che si apre con la vettura migliore che abbiano mai sfornato. Abbiamo provato sia su strada che in...

Dopo sei anni, per la prima volta McLaren sostituisce un modello esistente.
L’inizio di un nuovo capitolo che si apre con la vettura migliore che abbiano mai sfornato.
Abbiamo provato sia su strada che in pista la nuova ‘Super Series’ – ed è stato un colpo di fulmine!

 

Roma è una città stupenda, anzi magnifica. E pure il vicino circuito di Vallelunga non è niente male. Però le strade che li collegano, nonché quelle che si snodano dei dintorni del Lago di Bracciano, sono a dir poco disastrose. La carreggiata strettina, le immancabili buche e le non poche ondulazioni non sono di certo l’ideale per mettere alla prova una vettura sportiva, figuriamoci una supercar come la McLaren 720S. E invece no. Perché proprio queste strade così malmesse ed inappropriate ad una vettura di questo calibro ne hanno messo in evidenza la fruibilità quotidiana, la capacità di smorzamento e il fatto che sia piacevole anche guidata ai regimi più tranquilli.
Il miglioramento della fruibilità quotidiana è stato un aspetto a cui i tecnici di McLaren hanno dedicato particolare attenzione, ma in realtà non si tratta che di uno dei tanti tasselli che hanno accompagnato lo sviluppo della 720S, la quale di fatto apre un nuovo capitolo nella storia del marchio essendo il primo modello che ha il compito di sostituirne uno esistente. Una nuova generazione insomma, e dato che in soli sei anni McLaren è riuscita a guadagnarsi un’ottima reputazione tra gli addetti ai lavori le aspettative sono ovviamente altissime. Il cuore della 720S è come sempre un telaio in fibra di carbonio sviluppato attorno alla struttura centrale ‘Monocage’ ora di seconda generazione. Una struttura avvolta da una sinuosa carrozzeria in alluminio, che non avendo più metallo nella parte alta della stessa ha consentito all’abbassamento del baricentro del 3%. La riduzione di peso comincia ha coinvolto un po’ tutti i componenti della vettura (18 kg in meno con il telaio, 3 kg con l’impianto elettrico, 2 kg con il sistema di frenata, 16 kg con le sospensioni, 12,5 kg con i cerchi in lega forgiati, e via discorrendo) per arrivare ad una massa a secco di appena 1'283 kg, vale a dire ben 561 cavalli per tonnellata! La potenza è erogata da un motore anch’esso di seconda generazione realizzato con un buon 41% di componenti inediti. È sempre un V8 ma ora ha 4 litri di cilindrata, due turbine twin scroll ed eroga 720 cv e 770 Nm, trasmessi alle ruote posteriori tramite un cambio doppia frizione a sette rapporti.
Di serie è ovviamente proposto un impianto frenante carboceramico adeguato, mentre se all’apparenza sembrano sparite le prese d’aria per raffreddare i radiatori, l’aria viene ora convogliata nella carrozzeria a “doppia pelle” delle portiere diedrali – un elemento di design davvero ricercato che rispecchia appieno la filosofia del marchio, secondo cui ogni forma deve avere una funzione tecnica specifica.
In pista la 720S è – come prevedibile – fottutamente veloce ed efficace, ma pure sorprendentemente intuitiva. Interagisci bene con l’auto e non ti ritrovi mai in situazioni spinose, e qualora dovessi per esempio stringere la traiettoria in una curva stretta basta rilasciare un po’ l’acceleratore ed ecco che l’avantreno punta verso l’interno con una totale naturalezza. Va detto che a spiccare rispetto alla generazione precedente è sicuramente il nuovo propulsore siglato M840T, la cui erogazione appare sin da subito più dolce e la risposta dell’acceleratore più cristallina e immediata dato che è stato eliminato quel “buco” presente ai bassi regimi. Un fatto che certamente rende e renderà la nuova generazione di “Super Series” più accurata in pista ma soprattutto più sfruttabile su strada, contesto in cui emergono le sue principali qualità.
È ovvio che le prestazioni rettilinee tolgono il fiato anche per merito di un cambio perfetto, a sensazione il migliore di qualsiasi altro attualmente in produzione, ma la 720S spicca per il talento da vera passista che dimostra ai regimi medi quando in realtà non ti invita mai realmente ad andare forte. E su strada è giusto così. Perché digerisce curve, dossi e compressioni con una facilità disarmante, tanto che non hai mai paura ad ‘aprire’ per via di una qualità in via d’estinzione: la comunicatività. Bastano infatti due curve per capire quanto sia stata sensata la scelta di adottare uno sterzo elettro-idraulico (una rarità al giorno d’oggi) e lo sforzo impiegato per rende l’avvicinamento al limite così progressivo. Così facendo, indipendentemente dalle tue capacità di guida, ti porti a casa delle belle sensazioni. Brava McLaren!

Scheda Tecnica

Motore8 cilindri benzina (biturbo), 4 litri 
Potenza, coppia720 cv, 770 Nm
TrazionePosteriore
CambioDoppia frizione a 7 rapporti
Massa a vuoto1’283 kg (a secco)
0-100 km/h:2,9 secondi
Velocità massima341 km/h
Consumo medio10,7 L/100 km (dichiarato)
Prezzo:267’720 CHF
La compri se…la supercar non deve essere 
un semplice oggetto da esibire, 
ma una fonte di grandi emozioni sia su strada che in pista

 

27.9.2017, 09:442017-09-27 09:44:00
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Toyota Proace Verso

Da veicolo commerciale a minivan per tutte le esigenze: grazie a tre dimensioni diverse e tre allestimenti specifici, è capace di accogliere fino ad otto persone e soddisfare sia chi è attento ai costi...

Da veicolo commerciale a minivan per tutte le esigenze: grazie a tre dimensioni 
diverse e tre allestimenti specifici, è capace di accogliere fino ad otto persone e soddisfare sia chi è attento ai costi sia i più esigenti in termini di lussuosità

Sebbene le automobili che offrano sette posti siano spuntate come funghi negli ultimi anni, per una famiglia numerosa con più di tre figli che regolarmente si ritrovano in auto nello stesso momento la soluzione ideale resta un minivan. Tra le ultime approdate nel nostro mercato v’è la Toyota Proace Verso, realizzata in collaborazione con il gruppo PSA, disponibile in tre allestimenti e in tre grandezze specifiche, così da adattarsi anche alle esigenze di professionisti ed aziende di trasporto. Scopriamolo insieme, partendo dalle dimensioni.
L’acquirente può scegliere tre diverse lunghezze a dipendenza delle sue esigenze di spazio: si parte dalla versione “Compact” (4,6 metri di lunghezza, 2,9 metri di passo) che può accogliere fino a cinque occupanti, in mezzo si posiziona quella “media” (4,9 metri di lunghezza, 3,2 metri di passo) che può accogliere fino ad otto occupanti mentre quella lunga (5,3 metri di lunghezza) conserva lo stesso passo e lo stesso numero di occupanti della versione media incrementando tuttavia la capacità di carico del bagagliaio. Poi ci sono gli allestimenti: Shuttle, Family e VIP, i quali danno già un’indicazione piuttosto precisa sul tipo di utente a cui si rivolgono. La Shuttle, caratterizzata da un allestimento piuttosto semplice, è la scelta più indicata per gli hotel e le aziende di trasporto che badano al contenimento dei costi senza cercare troppe raffinatezze. La versione Family si rivolge ovviamente alle famiglie numerose: con i paraurti verniciati e la presa d’aria inferiore con inserto cromato non è solo decisamente più accattivante da un punto di vista estetico, ma anche più completa nella dotazione di serie comprendente climatizzatore automatico, fari allo xeno, sistema d’apertura e d’accensione senza chiave, pianale rivestito in moquette anziché materiale plastico, sensori di parcheggio e schermo multimediale da 7 pollici.
Conclude infine l’allestimento VIP, che tra sedili in pelle e vetri oscurati si rivolge ovviamente ai servizi di trasporto e navetta più lussuosi, integrando peraltro dei tavolini da lavoro e la possibilità di configurare le due file di sedili posteriori a mo’ di salotto per un ambiente decisamente raffinato. Se i primi due allestimenti sono disponibili in tutte le dimensioni, quest’ultimo è disponibile solo con la carrozzeria più lunga.
 L’esemplare oggetto della nostra prova era nel più basico allestimento “Shuttle” con lunghezza media, il quale ha tuttavia dimostrato come con qualche accessorio (ed un prezzo finale d’acquisto di poco superiore ai 40’000 franchi) sia possibile portarsi a casa un minivan spazioso e – salvo particolari esigenze – con tutto quello che serve. E questo anche per quanto riguarda la qualità percepita a bordo: se molti materiali di base non nascondo la parentela con un veicolo commerciale, essendo robusti ma non particolarmente pregiati, questi sono ‘incrociati’ con altrettanti componenti curati che uniti alle caratterizzazioni estetiche esterne le permettono di scrollarsi di dosso almeno un po’ l’immagine del classico furgone. Lo stesso vale quando ci si mette in marcia, a cominciare da un motore turbodiesel molto raffinato e ‘automobilistico’, pronto sin dai bassi regimi e con prestazioni brillanti, oltre che consumi contenuti entro gli 8 litri per 100 chilometri. Silenziosa fin entro le velocità consentite dal codice della strada, la Proace è comoda nelle lunghe trasferte e una volta presa confidenza con le dimensioni non è nemmeno spiacevole nei percorsi un po’ più guidati, da un lato grazie ad un cambio ben manovrabile (volendo c’è anche l’automatico) e uno sterzo pronto e preciso seppur non particolarmente diretto, come spesso accade su questa tipologia di veicoli. La guidabilità è sempre sicura, gli interventi dell’elettronica morbidi, gli ausili di sicurezza attivi (di serie o a pagamento) abbastanza completa e pure nei crash test ha ottenuto il punteggio massimo.
Ma non dimentichiamoci che l’aspetto più importante per un minivan è proprio la praticità, aspetto in cui la Proace ovviamente eccelle. Si sale bene sia sulla seconda che sulla terza fila di sedili, dove l’abitabilità è sempre ampissima, e pure lo spazio nel bagagliaio non manca. Unica critica? Peccato per i poggiatesta, la cui escursione è un po’ limitata.

Scheda Tecnica

ModelloToyota Proace Verso
Versione2.0 D-4D L1 Shuttle
Motore4 cilindri turbodiesel, 2 litri 
Potenza, coppia150 cv, 370 Nm
Trazioneanteriore
Cambiomanuale a 6 rapporti
Massa a vuoto2’152 kg
0-100 km/h13 secondi
Velocità massima170 km/h
Consumo medio 5,3 l/100 km (omologato)
Prezzo39’800 CHF
La compri se…hai più figli della media o l’esigenza di trasportare parecchie persone

 

26.9.2017, 09:382017-09-26 09:38:00
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Opel Ampera-e

La concorrenza tra le vetture elettriche sta diventando sempre più agguerrita e nem­meno il costruttore di Rüsselsheim sta a guardare, dichiarando di aver messo sulle ruote un prodotto compat­­to ma spazioso,...

La concorrenza tra le vetture elettriche sta diventando sempre più agguerrita e nem­meno il costruttore di Rüsselsheim sta a guardare, dichiarando di aver messo sulle ruote un prodotto compat­­to ma spazioso, e soprattutto con una
grande autonomia. Siamo andati a provarlo.

Non c’è niente da fare: quelle poche volte in cui sei realmente in ritardo per recarti all’aeroporto e il rischio di perdere il volo di rientro verso casa si concretezza sempre di più ad ogni minuto che passa, ti ritrovi immancabilmente bloccato nel bel mezzo di un ingorgo stradale. Mi era successa la stessa cosa l’ultima volta in cui dovevo rientrare da Oslo, ricordandomi poi (meglio tardi che mai) che essendo alla guida di un’automobile elettrica potevo immettermi nella corsia dei bus e superare di slancio tutta la colonna, riuscendo a prendere per tempo il famigerato volo. Che la Norvegia sia una Paese pioniere della mobilità elettrica non è un mistero, seppur talvolta accompagnato da scelte o visioni ‘leggermente’ demagogiche. Fatto sta che possedere una vettura elettrica ad Oslo ti trasforma in un privilegiato da qualche parte a metà strada tra un importante politico farcito di privilegi e un evasore fiscale. Questo perché in Norvegia, al volante di un’auto elettrica, puoi usare le corsie dei Bus e dei Taxi, non paghi i pedaggi né i posteggi, quando la acquisti è esente da tasse d’acquisto quali l’IVA e pure l’immatricolazione è gratuita. Non c’è infatti da stupirsi che a queste latitudini la quota di mercato delle elettriche e delle Plug-In si aggira attorno al 35%.
La fredda Oslo è stata infatti la cornice in cui abbiamo preso contatto per la prima volta con la Opel Ampera-E, che racchiude il concetto di auto elettrica in un corpo vettura da piccola monovolume. Une decisa rottura rispetto alla precedente Ampera, a cominciare dal fatto che si è deciso di rinunciare al “Range Extender” rendendola un’elettrica pura. Questo perché l’autonomia, secondo il ciclo di omologazione NEDC, è arrivata fino alla ragguardevole quota di 520 km. Il pacco batteria da 430 kg, attorno a cui è costruito il telaio della vettura, è composto da 288 celle agli ioni di litio ed è prodotta da General Motors in collaborazione con il partner di sviluppo LG Chem inglobando pure l’esperienza delle 100’000 Chevrolet Volt/Opel Ampera vendute dal 2012 in poi. Con una ricarica da 50 Kw (DC) è possibile ottenere 150 chilometri di autonomia in mezz’ora.
A spingere la Ampera-e ci pensa un motore elettrico da 204 cv e 360 Nm, il quale non solo offre uno spunto molto interessante al semaforo (da 0 a 100 km/h in 7,2 secondi) ma un buon allungo anche oltre le velocità da codice. Come per tutte le elettriche l’autonomia effettiva - che in quest’occasione non abbiamo potuto verificare - è influenzata dallo stile di guida e quindi pure dall’astuzia con cui si recupera l’energia nelle fasi di frenata. In tal senso è pregevole la possibilità di poter scegliere tra due filosofie di guida e di recupero dell’energia diverse che qui illustriamo. Selezionando la modalità “Drive” si guida in maniera tradizionale, ovvero privilegiando la scorrevolezza o veleggiando quando si rilascia l’acceleratore, scegliendo poi quattro intensità di decelerazione tramite le palette poste dietro al volante quando dobbiamo diminuire la velocità; selezionando la modalità “Low” si attiva quello che viene chiamato il “One Pedal Driving”, che aumentando l’effetto frenante del motore non rende praticamente mai necessario azionare il pedale del freno per decelerare, controllandola quindi esclusivamente con il pedale destro. Con la BMW i3 è per esempio disponibile solo quest’ultima modalità, che richiede più assuefazione: bene quindi la possibilità di poter scegliere quella che più ci aggrada senza imposizioni.
Su strada come detto al Ampera-e si è dimostrata vivace, forte di prestazioni brillanti ed un sterzo molto preciso e veloce grazie a cui s’infila con rapidità e agilità nelle curve, e oltre a ciò anche l’aspetto pratico non è certo venuto a mancare. Grazie all’assenza del brancardo e del tunnel centrale si sale con estrema facilità a bordo e nonostante gli ingombri ridotti siano grossomodo quelli di una Corsa (lunghezza 4,16 metri) la sensazione di spazio nell’abitacolo  è maggiore rispetto a quello che si prova a bordo di una Astra.
Le prime Ampera-e, disponibili con prezzi che partono da 41’900 franchi, sono state consegnate verso la fine dell’estate a venti concessionari selezionati in tutta Svizzera: in Ticino l’esclusiva spetta al Garage della Santa di Bellinzona.

Scheda Tecnica

Motoreelettrico
Potenza, coppia204 cv, 360 Nm
Trazioneanteriore
Cambiorapporto singolo
Massa a vuoto1’691 kg
0-100 km/h7,3 secondi
Velocità massima180 km/h
Prezzo41’900 CHF
La compri se…Cerchi l’ultima arrivata 
tra le vetture elettriche

 

21.9.2017, 14:412017-09-21 14:41:00
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Honda H-RV

Era la Honda che mancava: un Suv compatto, molto prati­co e spazioso, con un design originale ma senza eccessi, bello da guidare e dai consumi contenuti, proposto a un prezzo assolutamente ragionevole. Tutte...

Era la Honda che mancava:
un Suv compatto, molto prati­co e spazioso, con un design originale ma senza eccessi, bello da guidare e dai consumi contenuti, proposto a un prezzo assolutamente ragionevole. Tutte qualità emer­­se durante la nostra prova su strada completa. 

 Honda ha fatto centro, su questo non ho alcun dubbio. Nella strategia di rinascita del marchio giapponese che a partire dal 2015 sta proponendo un rinnovamento ed un ampliamento della propria gamma, la H-RV ha giocato il ruolo da primatista. E in effetti, non è difficile capire il perché. Dato che i Suv compatti sono diventati la tendenza degli ultimi anni, proporne uno lungo 4,3 metri appare proprio la scelta giusta. Poi però bisogna stare attenti al design, aspetto in cui Honda ha sempre cercato di dare una propria impronta certamente originale ma a volte eccessiva, ‘toppando’ completamente riguardo al gusto degli automobilisti europei. Questa volta l’originalità c’è  e si vede dal profilo a mo’ di coupé e dalle maniglie integrate nella portiera posteriore, ma si è nel complesso cercato di mantenere una certa semplicità d’insieme senza cadere negli eccessi. Ed il risultato, infatti, è un bel design. Lo stesso vale per la plancia che rappresenta un bel mix tra modernità e razionalità, che in effetti ha quale risultato un abitacolo in cui tutto è ben disposto e la strumentazione ben leggibile, senza essere per questo banale. Considerando che il prezzo di partenza della H-RV è fissato a 24’300 franchi e che anche nelle versioni meglio equipaggiate come la nostra è difficile superare i 35’000 franchi, la qualità è assolutamente pregevole, presentandosi bene ma senza particolari raffinatezze come emerge per esempio analizzando la fattura delle guarnizioni della portiera.
Nonostante le dimensioni compatte è impressionante lo spazio ricavato a bordo, a cominciare da un bagagliaio la cui soglia di carico bassa (ad appena 65 centimetri dal suolo) dà accesso ad un vano da ben 470 litri perfettamente sfruttabile. Anche i passeggeri posteriori non possono lamentarsi dato che si sale bene e che lo spazio per le gambe c’è, sebbene l’andamento spiovente del tetto non privilegi lo spazio per la testa dei più alti di statura.
La ciliegina sulla torta è rappresentata da un lato dal serbatoio della benzina posizionato sotto ai sedili anteriori lasciando così maggiore spazio in corrispondenza di quelli posteriori, e dall’altro dai Magic Seats. Questa esclusiva di Honda permette di modulare a proprio piacimento i sedili posteriori, per esempio sollevando il piano di seduta e bloccandolo in posizione verticale così da avere un’altezza di carico (dal pavimento al tetto) pari ad un metro e ventiquattro centimetri: l’ideale per caricare oggetti ingombranti dietro ai sedili anteriori.
Seduti al posto di guida si percepiscono benissimo gli ingombri e, più in generale, una volta in movimento si instaura subito un bel feeling con la vettura. Le prestazioni del ‘piccolo’ turbodiesel da 1,6 litri sono brillanti e il suo temperamento vivace una volta superati i 1’500 giri/min., il tutto enfatizzato da un cambio manuale veloce e preciso come da tradizione Honda. Le sospensioni hanno una buona capacità di assorbimento garantendo quindi un buon comfort, ma nonostante un rollio piuttosto marcato è piacevole da guidare tra le curve. Questo in particolare per la qualità dello sterzo che è molto omogeneo e ben raccordato alla vettura, donando nel complesso un’esperienza di guida molto gradevole. Stabile anche alle alte velocità, la H-RV è un Suv affidabile in tutte le situazioni di guida, con un impianto frenante che trasmette sicurezza e una motricità mai in affanno. Peccato che gli interventi dell’elettronica siano a volte un po’ ‘disordinati’. E i consumi? Davvero bassi considerando che mediamente necessita circa di cinque litri di carburante ogni 100 chilometri, dimostrando inoltre un’ottima efficienza anche in autostrada.
Honda, insomma, con questo modello non ha sbagliato una virgola, introducendo peraltro il suo infotainment di ultima generazione con cui è possibile accedere a svariati servizi internet, e proponendo di serie un dispositivo di sicurezza attiva capace di frenare autonomamente in caso di pericolo di collisione, evitando o comunque riducendo gli incidenti al di sotto dei 32 km/h. Il tutto racchiuso in un prezzo altamente concorrenziale. Non c’è quindi da stupirsi se la H-RV sia diventata uno dei modelli di maggior successo del marchio in Europa, come pure nel mondo.

Scheda Tecnica

ModelloHonda H-RV
Versione1.6 i-DTEC Executive
Motore4 cilindri turbodiesel 1.6 litri 
Potenza, coppia120 cv, 300 Nm
Trazioneanteriore
Cambiomanuale a 6 rapporti
Massa a vuoto1’324 kg
0-100 km/h10,1 secondi
Velocità massima192 km/h
Consumo medio4 l/100 km (omologato)
Prezzo33’500 CHF
La compri se…cerchi un Suv compatto molto completo e pratico, originale ma senza fronzoli, ad un prezzo onesto

 

21.9.2017, 11:032017-09-21 11:03:00
@laRegione

Feeling esclusivo

Riassumendo in poche parole il comportamento dinamico della nuova Yamaha MT-10 SP direi: precisa come un orologio svizzero. Il suo 4 cilindri fronte marcia con architettura crossplane è dotato di una gran...

Riassumendo in poche parole il comportamento dinamico della nuova Yamaha MT-10 SP direi: precisa come un orologio svizzero. Il suo 4 cilindri fronte marcia con architettura crossplane è dotato di una gran coppia ma, al tempo stesso, 
è un esempio di trat­tabilità. Le nuove sospensioni elettroniche si amalgamano 
alla perfezione in un equilibrio già ottimo e, assieme alla nuova livrea, accentuano la sensazione di esclusività.

Nel 2016 alla presentazione della MT-10 eravamo rimasti ben impressionati dalle prestazioni straordinarie ma anche da una spiccata vocazione turistica.
Avevamo intitolato la nostra recensione “Tranformers” proprio per sottolineare le doti dinamiche e le linee stilistiche di quella che fu la MT più potente e tecnologica di sempre.
Con l’introduzione della nuova MT-10 SP, Yamaha ha raffinato la già ottima versione di base della propria Hyper  Naked, dotandola in parte della tecnologia supersport derivata dalla YZF-R1 M.
Andiamo a vedere le caratteristiche principali della nuova MT-10 SP.
Öhlins Electronic Racing Suspension (ERS)
La centralina denominata SCU (suspension control unit) analizza i dati provenienti da diversi sensori che monitorizzano le condizioni di guida. In tempo reale il cervello elettronico delle sospensioni calcola i setting e modifica tramite motori elettrici le tarature delle sospensioni in compressione come in estensione per ottenere in ogni momento della guida la taratura ideale.
Strumentazione Thin Film Transistor (TFT)
Il display TFT permette al conducente di vedere una moltitudine di informazioni.
Questa strumentazione multifunzionale LCD offre un’alta definizione a colori, inoltre tutti i dati possono essere visionati con uno sfondo chiaro o scuro.
Livrea Silver Blu Carbon
Come per la supersportiva YZF-R1M i progettisti Yamaha hanno studiato una livrea dedicata per la loro Hiper Naked di punta. Le raffinatezze di cui è dotata la nuova MT-10 SP si notano guardando le rifiniture, i cerchi blu, la carenatura argento e la forcella dorata. Si nota subito che si tratta della versione più estrema ed esclusiva delle Naked di casa Yamaha.
Comparto elettronico
Tramite i blocchetti elettrici posizionati sul manubrio si può “entrare” nello splendido display TFT e effettuare  innumerevoli personalizzazioni. Ci si può cucire addosso la belva regolando la gestione elettronica del motore del traction control e delle sospensioni.
La MT-10SP è inoltre dotata del cruise control, della frizione antisaltellamento e del cambio elettronico QSS che consente di cambiare rapidamente senza l’utilizzo della frizione (in inserimento e non in scalata).
Motore
Motore a quattro cilindri con architettura crossplane CP4, (scoppi irregolari) di base è lo stesso che equipaggia la R1 ma i tecnici lo hanno adattato per esprimere al meglio la sua fantastica progressione nella guida stradale, dotato di oltre 160 cv e 111 Nm di coppia.
Posizione di guida
La posizione di guida è molto azzeccata, il manubrio è piuttosto alto e vicino alla sella, le pedane sono abbastanza distanti dalla seduta. Ne consegue una inclinazione del busto leggermente reclinata in avanti ma che non va a caricare troppo i polsi.
La sella permette al conducente di muoversi per adattarsi alle diverse situazioni di guida, inoltre nella parte anteriore si restringe per appoggiare i piedi a terra con facilità.
Il test
Ringraziamo la Hostettler AG (importatore ufficiale Yamaha per la svizzera) per la disponibilità, dato che ci ha dato la possibilità di testare la nuova MT-10SP sia su strada che in circuito.
La prova stradale è stata effettuata in una tre giorni in giro per i nostri magnifici passi alpini con tre tester che a intervalli regolari si mettevano alla guida.
Il test in pista lo abbiamo svolto sul variegato circuito  dell’Anneau du Rhin.
Prova stradale
Dopo la magnifica prova che avevamo svolto in Spagna con la versione base siamo veramente curiosi di provare come vanno le novità tecniche che arricchiscono la SP.
Premiamo il pulsante start, si libera il tipico sound del 4 in linea Yamaha a scoppi irregolari. Un suono che conosciamo bene e che apprezziamo ogni qualvolta andiamo ad utilizzare una MT-10 o una R1.
Su strada dopo pochi metri ritroviamo quel bilanciamento speciale che ci aveva lasciati a bocca aperta nel primo approccio con la versione base.
A qualsiasi ritmo la MT10 SP risulta neutra e fluida nelle curve, è chiaro, alzando il ritmo la moto diventa più fisica però si ha sempre quella sensazione gradevole di avere sotto al sedere una moto schietta.
Con le sospensioni Öhlins la moto guadagna in precisione di guida, i trasferimenti di carico risultano più controllati, ne consegue una maggiore stabilità. 
La MT-10 SP predilige lunghi curvoni a medio raggio ma anche nelle strade più strette e tortuose riesce a girare stretta, anche perché si lascia guidare anche in stile supermotard.
Si adatta bene a diversi stili di guida, è “gentile” con tutti a patto di condurla in maniera fluida e non strattonarla.
Prova in pista
In circuito abbiamo trovato subito un buonissimo feeling, la nuova ammiraglia Yamaha riesce ad amalgamare bene il fascino delle prestazioni con una dotazione tecnica di rilievo e, soprattutto, tradurre queste sensazioni di cuore in puro gusto di guida.
Su consiglio dei tecnici Yamaha impostiamo il settaggio delle sospensioni in modalità A-1, mappatura più sportiva e adatta per l’uso in pista.
In frenata apprezziamo la forcella Öhlins che riesce a sostenere bene la moto e al tempo stesso affondare progressivamente, percepiamo una buona decelerazione del veicolo che in questa fase risulta fluido e stabile, ne consegue un’entrata in curva molto naturale. 
Nella percorrenza della curva la MT-10 è precisa e non disdegna piccole correzioni di traiettoria che si rivelano immediate.
Le sensazioni forti arrivano in uscita di curva, la MT-10 ci catapulta fuori dalle curve con quel mix di grinta e cortesia unici, che solo il Cp4 di derivazione R1 può offrire.
Il traction control lavora molto bene, il suo intervento è morbido e consistente soprattutto quando le gomme sono in buono stato. Avere i pneumatici in buono stato, se possiamo dare un consiglio, è una condizione importante per la sicurezza sia in pista come in strada.
Il vero motivo del successo della MT-10 SP è la sua guidabilità, a qualsiasi ritmo e su qualsiasi percorso ha regalato il sorriso a tutti i nostri tester.  
Ricordiamo che la MT-10 è proposta in tre versioni.
- Base 
- SP
- Tourer edition. 

Scheda Tecnica

Motore4 cilindri, raffreddato a liquido,
4 tempi, DOHC, 4 valvole
Cilindrata998 cc
Alesaggio corsa79 mm x 50,9 mm
Potenza max118 kW (160,4 cv) a 11’500 giri/min
Coppia max111 Nm (11,3 kg-m) a 9’000 giri/min
Sospensione anterioreforcella telescopica, Ø 43 mm
Sospensione posterioreforcellone oscillante,
(leveraggi progressivi)
Freno anterioredoppio disco idraulico, Ø 320 mm
Freno posterioredisco idraulico, Ø 220 mm
Peso210 kg
Altezza sella825 mm
Capacità serbatoio carburante17 litri

 

21.9.2017, 10:522017-09-21 10:52:00
@laRegione

Suzuki SX4 S-CROSS

Un design completamente diverso, la comparsa dell’infotainment, l’implementazione di nuovi sistemi di sicurezza e motori assolutamente inediti: quello a cui è stato sottoposto il crossover di Suzuki è...

Un design completamente diverso, la comparsa dell’infotainment, l’implementazione di nuovi sistemi 
di sicurezza e motori assolutamente inediti: quello a cui è stato sottoposto il crossover 
di Suzuki è ben più di un semplice aggiornamento. Ecco la nostra prova su strada completa per sapere com’è e come va.

 

A metterle una di fianco all’altra non sembrano più la stessa vettura. Quello a cui è stata sottoposta la SX4 S-CROSS è stato un aggiornamento piuttosto intensivo, capace di mutarne l’aspetto in modo tale da sembrare un modello inedito. Caratterizzata da un’imponente calandra a listelli verticali, da un paraurti particolarmente pronunciato, da nuovi fanali dal design filante e da un cofano a conchiglia con doppia nervatura, la S-CROSS è diventata molto più accattivante ed emana un fascino vagamente statunitense, sottolineando così la sua volontà di voler essere considera più un SUV che un Crossover, sebbene di fatto si collochi di più in quest’ultimo segmento.
Come tale, essendo una vettura indirizzata in particolare alle famiglie, la S-CROSS convince per la praticità e lo spazio disponibile: dietro si sale bene e si sta comodi anche in cinque grazie al tunnel centrale poco invasivo nonostante si tratti di una trazione integrale, mentre il bagagliaio si presenta con una cubatura adeguata e soprattutto una soglia bassa che agevola non poco le operazioni di carico. Proposta ad un prezzo davvero accattivante, quando si parla di materiali e rifiniture bisogna ovviamente mettersi il cuore in pace: al pari di altri modelli del marchio anche lei è realizzata senza fronzoli e badando al sodo, senza per questo rinunciare ad una qualità costruttiva ed un assemblaggio più che soddisfacenti. La priorità, insomma, è la concretezza. Cionondimeno una delle più importanti novità di questo aggiornamento è rappresentata dallo schermo touchscreen da 7 pollici per gestire l’infotainment, dalla grafica accattivante e ben reattivo ai tocchi. La ritrovata modernità della S-CROSS passa infine da una dotazione di sicurezza attiva notevolmente ampliata, la quale comprende ora anche la frenata d’emergenza automatica ed il regolatore di velocità adattivo.
Non poteva infine mancare una gamma di propulsori aggiornata composta esclusivamente da motori turbo. La vettura in prova era equipaggiata con il più potente 1,4 litri turbo-benzina in abbinamento al cambio automatico a sei rapporti, il quale generalmente tiene il regime sempre bene in basso per contenere i consumi, che in effetti si assestano su un’ottima media di poco inferiore ai 7 litri ogni 100 chilometri percorsi. Pur essendo molto morbido nelle cambiate, utilizzato in modalità automatica non valorizza le qualità di un motore che è particolarmente ricco di coppia già ai bassi regimi, scalando più rapporti del dovuto mentre si affronta una salita. La soluzione? Usare la modalità manuale tramite i bilancieri posti dietro al volante. Con i suoi 140 cavalli assicura in ogni caso prestazioni davvero interessanti per un crossover di questa taglia, il quale tra le curve sfoggia qualità dinamiche sorprendenti. L’assetto è messo a punto con cura e non è mai cedevole mentre lo sterzo, pur leggero, si fa apprezzare per la precisione anche ai piccoli angoli.

Scheda Tecnica

ModelloSuzuki SX4 S-CROSS
Versione1.4 Boosterjet Compact Top 4x4 Automatica
Motore4 cilindri benzina (turbo), 1,4 litri
Potenza, coppia140 cv, 220 Nm
Trazioneintegrale
Cambioautomatico a 6 rapporti
Massa a vuoto1’310 kg
0-100 km/h10,2 secondi
Velocità massima200 km/h
Consumo medio5,7 l/100 km (dichiarato)
Prezzo34’900 Chf
La compri se…badi al sodo e punti sulla concretezza, ma non per questo rinunci ad un’automobile accattivante e piacevole da guidare