Autoemoto

25.4.2017, 10:002017-04-25 10:00:00
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Mercedes Classe E Coupé

Ecco a voi una tra le grandi coupé più desiderabili del pianeta, perfetta unione di tradizione e modernità. Autorevole tra le curve, si distingue per la comodità con cui si possono affrontare...

Ecco a voi una tra le grandi coupé più desiderabili del pianeta, perfetta unione di tradizione e modernità. Autorevole tra le curve, si distingue per la comodità con cui si possono affrontare lunghi viaggi, anche in quattro.

Certamente per pochi; ma, solitamente, quelli che contano. Iniziando proprio dagli Stati Uniti, dove una coupé classica e di lusso come questa nuova E può rinnovare l’interesse di una clientela facoltosa attraverso un ricco assortimento di qualità di classe superiore, ma senza dimenticare un’Europa – specie del Nord – che questo genere di sportiva tradizionale, “da viaggio”, l’ha sempre amata. Del resto, un modello a due porte di classe medio-superiore esiste in Mercedes dal 1968. La E Coupé rinnova dunque i propri contenuti nel solco di una tradizione consolidata, sia stilistica sia di identità… “automobilistica”: deriva naturalmente dalla berlina, ereditandone l’eccellente patrimonio tecnico e tecnologico cui aggiunge una tangibile iniezione di dinamismo e freschezza.
Anche perché le forme guadagnano fortemente in slancio, sulla generazione precedente, potendo contare su una manciata di centimetri supplementari in lunghezza (12 in tutto). I 4,83 metri tratteggiano linee più tese, proporzionate e seducenti, pur restando perfettamente in sintonia con lo stile della marca. Mancano acuti particolari a questo stile pur molto desiderabile, è vero, ma il modello è confezionato su misura per i gusti di riferimento della platea cui si rivolge; probabilmente non troppo giovane, tant’è che tra i punti di forza evidenziati dalla Casa figura l’accresciuta abitabilità posteriore.
Partiamo dunque dal comfort posteriore per saggiare le doti della nuova due porte, ed in effetti – tolta l’inevitabile minor comodità di accesso rispetto ad una berlina – l’accoglienza sul divanetto riesce ad offrire una sistemazione del tutto adeguata a due adulti, anche per trasferimenti di medio raggio: non ci si sente costretti.
In alternativa, questo spazio resta naturalmente a disposizione per eventuali bagagli supplementari di una vacanza senza obblighi di rientro prestabilito, come ci si può aspettare da un’auto il cui listino in Svizzera parte da 61’100 CHF (E 200) ma che rende il meglio di sé spinta dalla motorizzazione alta di gamma. Vale a dire il pregevole “tremila” V6 benzina biturbo da 333 cv della E 400 4Matic (da 78’400 CHF), versione prevista unicamente in combinazione alla trazione integrale nonché candidata ad incontrare i maggiori favori del pubblico sul territorio elvetico.
“Vestita” di tutto punto, allestimento top di gamma e dotazione tecnologica completa, la E 400 4Matic Coupé si adatta come un guanto ad ogni esigenza. Dolce, docile e “morbida” da condurre in souplesse, specie con le sospensioni ad aria (Air Body Control) regolate su Comfort, ma anche in grado di offrire una conduzione dinamica delle più autorevoli tra le curve di medio raggio in successione – sono presenti i controlli attivi di rollio, beccheggio e corsa – una volta impostata la modalità più sportiva. Cambia naturalmente carattere anche il cambio automatico a nove rapporti 9G-Tronic (se la gioca con l’eccellentissimo ZF otto marce per qualità globale), per un’esperienza delle più eclettiche e versatili in questa categoria d’auto. Complice un motore giusto secondo ad un V8 per qualità sonora, ma in realtà eccellente per souplesse, elasticità e prontezza di risposta a tutti i regimi – aiuta la coppia di 400 Nm costante tra appena 1’600 giri, fino a 4’000 –, “carattere” ai regimi medio-alti. L’auto riesce a traguardare i 100 km orari da ferma in appena 5,3 secondi, raggiungendo una punta massima di 250 km orari; consumando in media, secondo la Casa, 8,1 litri/100 km.
Oltre alle qualità dinamiche, pur notevoli nonostante mole e peso piuttosto importanti, la E Coupé è in realtà pensata essenzialmente per viaggiare nel miglior modo possibile, al pari della berlina di riferimento: con i migliori sistemi di ausilio attivo che avvicinano sempre di più la guida autonoma, conferendo sul piano pratico una gran fetta di relax e sicurezza supplementari. L’abitacolo è come la veste estetica, personalizzabile spaziando dalla forte impronta sportiva alla più elegante classicità; l’opulenza dell’accoglienza alterna inserti in materiale pregiato ad una strumentazione integralmente digitale, con i doppi schermi affiancati da 12,3” per cruscotto e comparto navigazione/infotainment.

Scheda tecnica

Motore 4 cilindri, benzina e turbodiesel 6 cilindri, benzina
Potenza da 184 a 333 cavalli
Trazione Posteriore o integrale
Cambio Automatico 9 rapporti
Consumi da 8,1 l/100 km
Prezzo da 61’100 CHF
Ideale per Chi ancora ama le grandi coupé, le vere Gran Turismo
Si distingue per Raccogliere al meglio i valori del marchio Mercedes-Benz

 

18.4.2017, 09:412017-04-18 09:41:00
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Infiniti Q30

Infiniti vorrebbe da sempre conquistare l’Europa, ma ora potrebbe davvero riuscirci. Perché la vettura di cui parliamo è di fatto ‘gemella’ di una Mercedes-Benz assai popolare. L’abbiamo messa alla prova sotto...

Infiniti vorrebbe da sempre conquistare l’Europa, ma ora potrebbe davvero riuscirci. Perché la vettura di cui parliamo è di fatto ‘gemella’ 
di una Mercedes-Benz assai popolare. L’abbiamo messa alla prova sotto tutti gli aspetti, con risultati sorprendenti.

Adesso ci siamo: Infiniti è pronta per conquistare l’Europa. Perché il prodotto giusto, la Q30 e la sua derivata in chiave SUV chiamata QX30, adesso c’è. Ed è pure un prodotto che più europeo di così non si può, dato che condivide la meccanica con la Mercedes Classe A/GLA, ne acquisisce parecchi componenti e viene pure prodotta a Sunderland, nel Regno Unito.
Per la nostra prima prova su strada ci siamo concentrati sulla Q30 – della QX30 scriveremo tra qualche giorno. Una vettura di classe media che colpisce principalmente per il design, un po’ come tutte le Infiniti. Con la differenza che rispetto alla sue concorrenti le caratteristiche stilistiche la avvicinano già nella sua versione di partenza ad una sorta di Crossover. Uno stile che viene ulteriormente enfatizzato dalla versione Sport da noi provata, caratterizzata da un paraurti dedicato, calandra anteriore nera lucida, minigonne nel colore della carrozzeria, doppio scarico con finitura cromata e cerchi in lega da 19 pollici.
Appena saliti a bordo l’occhio esperto riconosce subito la stretta parentela con la “cugina” marchiata con la stella a tre punte: stessa strumentazione, stessi interruttori per gli alzacristalli, stessa leva del cambio, comandi della climatizzazione identici e un volante che differisce unicamente nel rivestimento. Che tutto sommato non è un male, dato che l’appeal qualitativo di Mercedes-Benz è assai elevato. In ogni caso si tratta di una vettura capace di dare la propria impronta anche all’abitacolo, sia con un design altrettanto individualista che con materiali di pregio e ampiamente personalizzabili. La qualità costruttiva generale è elevata in tutti gli aspetti, compresa la carrozzeria che sfoggia giochi ridotti e uniformi tra tutte le lamiere.
La seduta del conducente conferma l’impronta sportiva con gambe distese e volante verticale, che ti fa sentire ben integrato nell’automobile. Complessivamente la Q30 è un’auto adatta a quattro persone, che vi trovano agevolmente spazio a patto che chi siede dietro non sia più alto di un metro e ottanta. Anche il bagagliaio, dalla forma regolare, offre una capienza nella media del segmento. In un ambiente decisamente curato stona tuttavia il sistema di infotainment, che essendo di origine Nissan e non Mercedes-Benz, non risulta così raffinato per il target a cui s’indirizza.
Le qualità di guida dell’esemplare da noi provato sono state ovviamente influenzate dalla versione Sport comprensiva dei citati cerchi in lega da 19 pollici e di un assetto più basso di 15 millimetri. Nonostante il quale la Q30 ha dimostrato un ottimo assorbimento e smorzamento delle asperità, senza inficiare quindi il comfort. L’impronta generosa del pneumatico le conferisce buone doti di stabilità e tenuta, confermandosi una vettura sicura e tendenzialmente neutra. Oltre ad avere un pneumatico che collima molto bene con l’insieme, a infondere una piacevole sensazione di guida c’è uno sterzo omogeneo, comunicativo, con un giusto carico, che oltre ad essere molto pronto in inserimento ti connette con la strada. Ottimi anche gli interventi del controllo di stabilità, vigile quanto basta e senza eccessi, nonché l’impianto frenante che oltre a spazi d’arresto contenuti restituisce anche un buon feeling. Motore e trasmissione restano invece delle “vecchie” conoscenze da prodotti Mercedes-Benz: il motore è sempre molto rotondo ma con poco allungo, il cambio doppia frizione assai morbido nell’uso quotidiano ma un po’ pigro nell’impiego sportivo. In fase di manovra la visibilità non è eccellente ma le telecamere che offrono una visione a 360° dall’alto della vettura rimediano brillantemente.
C’è da dire che la Q30 è un prodotto notevole, curato fin nei dettagli, con una meccanica assai collaudata, che può giocarsi ottime carte. Certo la ricchezza di  contenuti non la rende propriamente popolare, ma vale sicuramente la pena darle un’occhiata. Soprattutto se siete coloro che non amano vedere una vettura uguale alla vostra posteggiata nello stesso centro commerciale.

Scheda Tecnica

ModelloInfiniti Q30
VersioneSport 2.2d DCT 4WD
Motore4 cilindri turbodiesel 2.2 litri 
Potenza170 cv
Coppia350 Nm
TrazioneIntegrale
CambioDoppia frizione a 7 rapporti
0-100 km/h8,3 secondi
Velocità massima220 km/h
Consumo medio4,9 l/100 km (dichiarato)
Prezzo48’680 CHF
Ideale perChi vuole le garanzie di un marchio premium tedesco, ma vuole distinguersi dalla massa
Si distingue perIl suo design

 

15.4.2017, 16:302017-04-15 16:30:11
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Alfa Romeo Stelvio

La casa del biscione raddoppia: dopo la Giulia ecco la Stelvio, tassello fondamentale per fare incetta di ordini nel redditizio mondo dei Suv. Ecco la prova completa per sapere tutto sul primo e...

 

La casa del biscione raddoppia: dopo la Giulia ecco la Stelvio, tassello fondamentale per fare incetta di ordini nel redditizio mondo dei Suv.
Ecco la prova completa per sapere tutto sul primo e attesissimo “tuttofare” del marchio.

Se alla Giulia si chiedeva la sostanza necessaria per il ritorno all’antico blasone dell’ultracentenario costruttore italiano (fondato nel 1910), il “raddoppio” realizzato dall’atteso Suv Stelvio è chiamato a rispondere ad una richiesta di conferma, tuttavia allargata: qui ci si sposta sul terreno del mezzo versatile per eccellenza, chiamato a soddisfare diverse esigenze contemporaneamente. Per la sua prima “tuttofare” nella storia, la Casa italiana non ha voluto tuttavia prescindere dalla connotazione dinamica di alto profilo: in poche parole, anche la Stelvio vuole essere in prima battuta un veicolo per il piacere di guida. Missione riuscita? Nel complesso sì e con buon merito, giudizio che media sensazioni al volante di indubbia qualità con qualche neo di gioventù.
Partiamo dunque da qui, dalla strada… “pilotata”. Ai comandi della Stelvio, si ritrova il feeling offerto dalla Giulia di derivazione (pianale, meccanica), in special modo attraverso uno sterzo che sui percorsi medio-veloci offre sensibilità e precisione sinceramente al di sopra della media di categoria; il tutto senza richiedere particolare impegno o speciali doti di controllo, giacché la Suv italiana è sempre intuitiva, semplice da capire, mai nervosa. Prova ne è che, anche provocandola con eccessiva aggressività e con azioni scomposte (cioè guidando “male”), la notevole neutralità lascia subito spazio ad un sottosterzo controllato e ad una sottile perdita di precisione dell’avantreno che hanno l’effetto di calmierare ogni possibile reazione dell’auto; la quale si limita a seguire comunque il filo della traiettoria. Dunque vettura facile e capace di perdonare gli eccessi, al prezzo di un feeling leggermente meno cristallino nello stretto tortuoso che però ci sta tutto su un modello alto di baricentro, soprattutto pensato per fare tante cose.
Partendo dallo star bene a bordo. Nell’abitacolo, lo stile riprende anche qui l’ambiente Giulia, attraverso un arredo adattato ai differenti volumi dell’auto. La seduta appare rialzata con decisione, anche a sedile nella regolazione più bassa: ben 19 cm più in alto rispetto alla berlina. La posizione di guida è ad ogni modo ben personalizzabile, dietro la sistemazione ottimale per due adulti fatta eccezione per un’accessibilità solo discreta. Bene il vano di carico, dalla cubatura adeguata (525 litri) e ben attrezzato. Capitolo comandi: eccellenti volante sportivo con suggestivo pulsante di avviamento e palette del cambio fisse, in alluminio; pulsanti e regolazioni secondarie sono minimalisti, però chiari ed intuitivi, materiali e finiture in linea con le aspettative di qualità richieste ai modelli del segmento medio-superiore. Leggermente sottotono, invece, il comparto tecnologia/infotainment di bordo, al momento privo di head-up display, interfacce di comunicazione smartphone e funzionalità accesso web/hot spot wifi.
La meccanica è in linea con le aspettative dinamiche, in special modo il 2.0 benzina Turbo iniezione diretta da 280 cv. Giusto poco convincente la sonorità, mantenuta su toni alti e smorzati – servirebbe un timbro di basso e possente –, mentre l’erogazione piena a tutto campo è da unità moderna e permette elevate prestazioni e sensazioni, anche grazie ai 400 Nm di coppia a 2250 giri: i 5”7 dichiarati nello scatto 0-100 km/h da fermo ci stanno tutti, ed in modalità Dynamic (consueto selettore Dna sul tunnel) si apprezzano la risposta ancor più mordente di gas e passaggi marcia del cambio automatico ZF a otto rapporti. Trazione integrale Q4 pressoché impeccabile; molto scorrevole, predilige la trazione posteriore per accompagnare al meglio la sportività di fondo. La motricità controllata elettronicamente è altrettanto adeguata, seppur talvolta un po’ troppo soffocata dall’Esp non disinseribile. Anche regolate sulla posizione standard, le sospensioni conservano una certa consistenza sulle lievi asperità; in compenso, l’insonorizzazione appare convincente a tutte le andature. Completo il pacchetto di ausili attivi alla guida. La Stelvio è in vendita a partire da 54’150.– Chf.

Scheda Tecnica

Motore4 cilindri, turbo-benzina e turbodiesel
Potenzada 210 a 280 cavalli
TrazioneIntegrale
CambioAutomatico 8 rapporti 
Consumida 4.8 l/100 km
Prezzoda 54’150 CHF
Ideale perChi a un Suv, oltre alla praticità, richiede anche qualità dinamiche eccelse.
Si distingue perTraslare il fascino di Alfa Romeo in un corpo vettura assolutamente nuovo.

 

14.4.2017, 16:122017-04-14 16:12:00
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Toyota RAV4 Hybrid

Come spesso accade, l’unione tra un motore a combustione termica e uno elettrico dà vita ad una vettura a trazione integrale. Proprio quella che mancava, alla Toyota RAV4, per convincere ancora di più la...

Come spesso accade, l’unione tra un motore a combustione termica e uno elettrico dà vita ad una vettura a trazione integrale.
Proprio quella che mancava, alla Toyota RAV4, per convincere ancora di più la clientela elvetica.

 

Data la conformazione geografica del nostro Paese, le automobili a quattro ruote motrici hanno da sempre ricoperto un ruolo di grande importanza per il mercato svizzero e non è quindi sorprendente se dal suo esordio, avvenuto nel 1994, la Toyota RAV4 abbia fatto registrare buoni numeri di vendita. Già allora la RAV4 fu la portavoce di un’importante novità essendo stata la progenitrice dei SUV di classe media, segmento più che mai fondamentale nel panorama automobilistico. Oggi, ancora una volta, il SUV nipponico si può fregiare di una caratteristica che fra i concorrenti ancora non è diffusa: è dotata di propulsione ibrida che distribuisce la coppia ad entrambi gli assi separatamente. La versione Hybrid dispone infatti di un motore 4 cilindri a benzina da 2,5 litri che imprime la spinta unicamente alle ruote anteriori ed è aiutato da un motore elettrico montato al retrotreno che si occupa di dare propulsione a quelle posteriori. Tale schema ha il vantaggio di non necessitare di organi meccanici quali l’albero di trasmissione per trasferire la coppia al retrotreno riducendo il peso della vettura e gli ingombri nell’abitacolo. Ed è un beneficio tangibile: il tunnel centrale non dà fastidio al passeggero centrale della seconda fila permettendo di starvi comodi anche in tre.
In generale a caratterizzare la RAV4 è proprio la generosa spaziosità: si sta larghi anche davanti, i vani dove riporre oggetti sono più che sufficienti ed il bagagliaio perde solamente 46 litri di capacità rispetto alle versioni non ibride, rimanendo ampio e ben sfruttabile. I materiali sono generalmente di buon livello e il design nella parte superiore della plancia è ricercato; solo qualche dettaglio è migliorabile, come l’accessibilità ai tasti delle modalità di guida e del riscaldamento dei sedili nascosti nella parte inferiore della plancia o la ruvidità del selettore del cambio.
Lo schermo integrato nella plancia, oltre ad essere il fulcro del sistema multimediale, a seconda della versione può riprodurre la vista panoramica a 360 gradi generata dalle videocamere esterne, facilitando così le manovre di parcheggio. Questa è solo una delle tante tecnologie presenti a bordo fra le quali figurano l’assistenza al mantenimento di corsia, i fari abbaglianti automatici e il riconoscimento della segnaletica verticale; per completare il pacchetto è possibile anche avere il regolatore di velocità adattivo con sistema pre-collisione in grado di ridurre fortemente la velocità per mitigare un impatto.
Al volante della RAV4 ci si sente quindi al sicuro e si può affrontare il viaggio in modo rilassato, che è poi il modo migliore per apprezzare questo SUV dalla vocazione molto turistica. Il motore a benzina, il suo cambio CVT a variazione continua ed il motore elettrico sono affiatati soprattutto a velocità costanti o nei percorsi urbani, circostanze in cui la transizione della spinta tra i due propulsori avviene in modo delicato. Il motore elettrico, oltre a permettere di procedere nel traffico nel silenzio, sopperisce parzialmente anche all’iniziale mancanza di spinta del motore tradizionale nell’istante in cui si preme l’acceleratore. I limiti di questa configurazione emergono però quando la richiesta di spinta si fa più consistente, non tanto per le prestazioni assolute che (grazie a 197 cavalli totali) sono piuttosto vivaci, quanto piuttosto al costante “ululato” del motore a benzina che inficia il comfort acustico. La taratura molto morbida delle sospensioni e la leggerezza dello sterzo ribadiscono che è più gratificante guidare pacatamente, venendo incentivati a far rimanere l’ago del contagiri (è più un indicatore dell’uso della potenza) su ECO e a decelerare altrettanto delicatamente in modo da sfruttare il più possibile il recupero dell’energia in frenata. Guidando in tal modo la media dei consumi diventa interessante ma non miracolosa: 7 litri per 100 km sono un valore accettabile se rapportato alla sua massa e soprattutto alla capacità di affrontare del leggero fuoristrada grazie alle quattro ruote motrici. Chi lo desidera può comunque optare per la versione a trazione anteriore ma esclusivamente con la motorizzazione 2,5 Hybrid.

 

Scheda Tecnica

ModelloToyota RAV4
VersioneHybrid AWD Style
Motore4 cilindri benzina (aspirato) + motore elettrico 
Potenza197 cv (combinata)
TrazioneIntegrale
CambioA variazione continua
0-100 km/h8,3 secondi
Velocità massima180 km/h
Consumi:5,1 l/100 km (dichiarato)
Prezzo45’400 CHF
Ideale perChi alla propulsione ibrida di Toyota vuole abbinare la trazione integrale.
Si distingue perAvere caratteristiche pressoché introvabili tra le concorrenti.

 

10.4.2017, 09:582017-04-10 09:58:00
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RR Evoque Convertible

La Evoque perde il tetto e si trasforma in cabriolet. Una novità assoluta per i nostri mercati, originale e curiosa, che non ha mancato di sollevare qualche critica. Per sapere come va davvero, l’...

La Evoque perde il tetto e si trasforma in cabriolet. Una novità assoluta per i nostri mercati, originale e curiosa, che non ha mancato di sollevare qualche critica.
Per sapere come va davvero, l’abbiamo messa alla prova sia su strada che – ovviamente – fuoristrada.

 È una sensazione nuova, insolita, a tratti bizzarra. Eppure piacevole. Perché arrampicarsi su per un pendio o affrontare impervie mulattiere con una vettura scoperta non è all’ordine del giorno. Perché parliamo in questo caso di una vera e propria cabriolet, con un tetto in tela che si ritrae automaticamente in una ventina di secondi semplicemente premendo un bottone. E non di una cabriolet convertita per l’impiego in off-road, bensì un SUV convertito a cabriolet.
La Range Rover Evoque Convertible è una vera e propria primizia per il mercato europeo, che fino ad ora mai aveva conosciuto un veicolo del genere. Anche se a dirla tutta nemmeno il resto del globo, fatta eccezione per gli Stati Uniti in cui dal 2011 è commercializzata la Nissan Murano CrossCabriolet. Gli inglesi, insomma, aprono di fatto un nuovo segmento. Una tipologia di carrozzeria che dà maggiore senso alla linea della Evoque a tre porte, di cui conserva la bella Silhouette impreziosita dall’alettone posteriore. Dato che si tratta di una variante dal piglio piuttosto particolare, già di serie la caratterizzazione estetica della Convertible è improntata al dinamismo, più piantata a terra – effetto ottenuto con un paraurti anteriore più aggressivo dalle prese d’aria maggiorate, minigonne nel colore della carrozzeria, paraurti posteriore specifico e terminali di scarico in bella mostra. Più ovviamente tutta una serie di accessori con cui la si può personalizzare a piacimento.
L’abitacolo è condiviso con quello delle altre Evoque, per cui non v’è nulla di particolare da segnalare. Se non il fatto che l’esiguo spazio disponibile per i passeggeri posteriori vi invita, per così dire, a considerarla una “2+2”. Come molte altre scoperte anche qui la praticità non è stata l’obiettivo primario della sua concezione, dato che oltre ad un bagaglio di piccole dimensioni (251 litri) i sedili posteriori non sono reclinabili.
Se già sviluppare una cabriolet non è tra i compiti più facili per un ingegnere automobilistico, svilupparne una che oltretutto deve mantenere intatte le capacità off-road di una Land Rover è ancora più complesso. Eppure, con tutta una serie di misure che non sto qua ad elencare, ci sono riusciti. All’atto pratico la Evoque Convertible è altrettanto capace nel fuoristrada quanto una Evoque tradizionale: è sempre presente il “Terrain Response” con quattro programmi di guida specifici a dipendenza del terreno su cui ci si trova, conserva angoli d’attacco, di dosso e di uscita rispettivamente di 19, 18,9 e 31 gradi, può superare pendenze di 45 gradi, procedere con un’inclinazione trasversale di 35 gradi e affrontare guadi profondi anche mezzo metro.
Con un valore aggiunto interessante: quello di sentirti, grazie all’assenza del tetto, ancora più a contatto con la natura che ti circonda.
E su strada? Con la capote chiusa la rumorosità è stata contenuta a livelli accettabili, ma nei climi particolarmente freddi la temperatura dell’abitacolo ne viene lievemente influenzata.
Quando invece si circola con la capote aperta e il frangivento montato è impossibile non rimanere colpiti da quanto sia ben isolata dai vortici d’aria anche a velocità superiori rispetto a quelle stabilite dal codice della strada. Tra le curve conserva un comportamento neutro, sicuro, e si contraddistingue per la comunicatività. La messa a punto sapiente ha permesso di contenere il rollio ai livelli della Evoque tradizionale, nonché di restituire al conducente un comportamento equilibrato e prevedibile, con ampi margini di comfort e pure una discreta agilità nonostante la massa elevata.
Quest’ultima, essendo prossima alle due tonnellate, influenza negativamente un po’ tutto, prestazioni e consumi compresi. Il 4 cilindri turbo-benzina completamente in alluminio dell’esemplare da noi provato è rotondo, ben accordato al cambio automatico a nove rapporti, ma pur essendo forte di 240 cv e 340 Nm le sue prestazioni risultano un po’ soffocate, nonostante una tonalità allo scarico davvero interessante e coinvolgente. Elevati di riflesso i consumi, per i quali bisogna mettere in conto almeno 11 litri ogni 100 km. Seppur non altrettanto performante, il motore turbodiesel potrebbe risultare la scelta più azzeccata.

 

Scheda Tecnica

ModelloRange Rover Evoque Convertible
VersioneSi4 HSE Dynamic
Motore4 cilindri in linea, 2 litri,
turbo-benzina
Potenza240 cv
Coppia340 Nm
CambioAutomatico a 9 rapporti
TrazioneIntegrale
Massa a vuoto 1’936 kg
Accelerazione 0-100 km/h8,6 secondi
Velocità massima209 km/h
Consumo medio8,6 l/100 km (dichiarato)
Prezzo68’600 CHF

 

30.3.2017, 17:092017-03-30 17:09:00
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BMW M760Li xDrive

È l’ammiraglia delle ammira-glie, in casa BMW. La Serie 7 equipaggiata con il 12 cilindri biturbo e il pacchetto sportivo M Performance (di serie) nello scatto è più veloce di una M4 e di una M6. Una...

È l’ammiraglia delle ammira-glie, in casa BMW. La Serie 7 equipaggiata con il 12 cilindri biturbo e il pacchetto sportivo M Performance (di serie) nello scatto è più veloce di una M4 e di una M6. Una vettura così necessita di un approfondi-mento: ecco perché siamo volati fin negli Stati Uniti per metterla alla prova – anche tra i cordoli.

Le migliori “M” pure sono lasciate indietro, in accelerazione pura, niente meno che da una meno specializzata M Performance: un piccolo paradosso che può ben capitare ad una marca votata alla sportività e alle prestazioni come BMW, anche se è altrettanto vero che sarebbero diverse le Case ad accogliere volentieri una tale originalità. Con l’introduzione in commercio della inedita ammiraglia della Serie 7, infatti, la più rapida nello scatto da 0 a 100 km/h diviene proprio la “berlinona” M760Li xDrive: le oltre 2,2 tonnellate della quattro porte con passo allungato, per un ingombro in lunghezza di 5,24 metri, scattano più rapidamente di M4 ed ancor più di M6 fermando il crono ad appena 3,7 secondi, senza contare la possibilità di varcare la soglia dei 300 km orari (305, per la precisione) adottando l’M Driver’s Performance Package. Si tratta di un solo decimo in meno, in realtà, rispetto alla coupé M più compatta, ma è pur sempre l’attuale primato in seno alla marca bavarese: un risultato aiutato enormemente dalla trazione integrale, certo, ma reso decisivo dal nuovo cuore a dodici cilindri a V (bancate a 60°), che torna a rinverdire la tradizione bavarese iniziata nel 1987.
Il V12 è dotato di tutte le tecnologie moderne, con iniezione diretta e doppio turbo (uno per bancata) in primo piano, ma specialmente spicca per la cubatura di ben 6,6 litri. Ne consegue una potenza specifica tutto sommato modesta; ma in assoluto, sotto il cofano ci sono 610 cv (tra 5’250 e 6’000 giri) e soprattutto una coppia di ben 800 Nm, erogata quasi elettricamente già ad appena 1’550 giri. Il tutto filtrato da un cambio Steptronic a otto rapporti, tarato specificamente anche in chiave guida aggressiva. L’attitudine ai… “cordoli” è in effetti confermata persino in pista, perché qui sta proprio l’altra metà della sorpresa offerta dalla M760Li: aggressiva in accelerazione pura – c’è anche il programma di lancio apposito – ma altrettanto autorevole su tracciato chiuso, per l’occasione del test costituito dal divertente percorso “club” presso il BMW Performance Center californiano di Thermal. 
Lungo il quale l’ammiraglia bavarese ha mostrato precisione, agilità, rapidità nei cambi di direzione da far invidia a numerose sportive meno ingombranti. In questo caso, grazie ad elettronica sopraffina di gestione di trazione integrale e motricità, ma pure estesa al controllo dell’assetto variabile (con elementi pneumatici), delle ruote sterzanti posteriori (in fase sul veloce, controfase nello stretto) nonché delle barre antirollio attive, capaci di annullare quasi totalmente il rollio in curva. A tutto vantaggio del mordente insospettabile, per un’auto così, nei cambi di direzione in successione, col contributo di ruote da 20 pollici a misura differenziata tra gli assali (245/40 davanti, 275/35 dietro). Anche il cambio automatico mostra, come detto, una doppia anima: nella regolazione più estrema regala innesti secchi, quasi brutali, dalla sportività “pura”. Certo, spingendo con decisione frenata e relativo pedale perdono un po’ di mordente, mentre lo sterzo – pur a rapporto variabile – non offre mai una sensibilità di rilievo; ma su una berlina di rappresentanza così, il risultato è in ogni caso notevole.
Grazie al “tutto variabile”, alla pressione di un semplice tasto in plancia la M760Li torna una limousine docile e silenziosissima, perfettamente adatta anche a coccolare il suo padrone guidata da uno scrupoloso autista: tant’è che di quest’auto viene commercializzato anche l’allestimento Excellence, sul quale non è previsto il pacchetto estetico/aerodinamico M Performance (né le valvole allo scarico che rendono il rombo possente e ben presente nell’abitacolo in modo reale, senza artifici “hi-fi”) pur restando assolutamente invariate le prestazioni. Serie 7 d’eccezione, questa M Performance lascia dunque il segno e trova una prestigiosa collocazione al vertice della gamma BMW, sia che la si scelga per sé, sia che la si affidi ad uno “chauffeur” premuroso. Resta pur vero che, noialtri vecchi europei un po’ tradizionalisti, tanta meccanica sontuosa la immagineremmo ancor meglio “incastonata” sotto al cofano di una più compatta Serie 5: giusto per sognare ancora di più. L’ammiraglia M760Li xDrive è già disponibile a partire da 214’900 CHF.

Scheda Tecnica

MotoreV12 biturbo, benzina, 6,6 litri
Potenza610 cavalli
Coppia800 Newton metri
TrazioneIntegrale
CambioAutomatico 8 rapporti 
Consumi12,8 l/100 km
Prezzoda 214’900 CHF
Ideale perChi ama guidare in tutte le sue forme. E chi a volte vuole anche essere guidato
Si distingue perUnire il comfort di una Serie 7
alle prestazioni e alla dinamicità di una vera “M”


30.3.2017, 11:342017-03-30 11:34:00
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Volvo XC90 T8

Due motori sono meglio di uno solo. Le ibride Plug-In, abbinando un motore “tradizionale” ad uno elettrico con una discreta autonomia, stanno riscuotendo sempre maggiore successo. Anche Volvo, ovviamente, non...

Due motori sono meglio  di uno solo. Le ibride Plug-In, abbinando un motore “tradizionale” ad uno elettrico con una discreta autonomia, stanno riscuotendo sempre maggiore successo.
Anche Volvo, ovviamente, non manca di proposte in tal senso. Ci siamo messi al volante della XC90.

Il concetto di automobile lussuosa per Volvo non potrebbe essere sintetizzato meglio di quanto non faccia la XC90. Il rivestimento in pelle dei sedili, applicato anche sui braccioli delle portiere e parzialmente sul tunnel centrale, è di prima categoria, al pari del raffinato legno che affianca la pelle sulle portiere, vicino ai comandi della climatizzazione e sul tunnel centrale. L'enorme schermo centrale è incaricato di rendere accessibili tutte le funzioni multimediali del veicolo, incluse le infinite impostazioni che potranno soddisfare chiunque, anche i più pretenziosi dal punto di vista musicale grazie all'impianto firmato Bowers & Wilkins. E questo già lo sapevamo, dato che la XC90 ha rappresentato un punto di svolta in casa Volvo, che ora si sta ampliando a tutta la gamma. Tecnica moderna, Infotainment e connettività di primo livello, rifiniture davvero lussuose.
Ma passiamo ora all’aspetto che più ci interessa, ovvero le capacità di questo concetto propulsivo. Sempre dallo schermo – o dall'apposita rotella sul tunnel centrale – si possono scegliere le modalità di guida che spaziano da Pure Electric fino al Power Mode, in cui il motore elettrico esprime il suo massimo potenziale supportando il motore termico  per incollare gli occupanti contro gli schienali con un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 5,6 secondi! Le prestazioni, insomma, ci sono! E come vuole la sigla sono in effetti paragonabili a quelle di una otto cilindri.
Ritornando alla vita di tutti i giorni, una volta spostata la leva del cambio con inserto in cristallo Orrefors (produttore svedese) in D, nella modalità Pure Electric o Hybrid si parte in assoluto silenzio, condizione che valorizza ulteriormente l'eleganza del SUV scandinavo. 
Nonostante la potenza del motore elettrico non sia tra le più elevate nel panorama delle Plug-In Ibride, è comunque più che sufficiente per muoverla con disinvoltura su percorsi pianeggianti e senza grandi pretese prestazionali anche in salita. Oltrepassata la soglia limite interviene dolcemente il 4 cilindri con doppia sovralimentazione (compressore volumetrico + turbo) che da solo eroga ben 320 cavalli, per poi spegnersi quando non è più necessario il suo aiuto. In discesa oltretutto si può incrementare il “freno motore” agendo sulla leva del cambio al fine di recuperare più energia e allungare quindi l'autonomia della batteria. Il comfort di guida è in ogni caso molto elevato: l'assorbimento delle asperità stradali è ineccepibile, la silenziosità anche a velocità autostradali è ai vertici e il comportamento in curva resta piacevole nonostante i 350 kg in più rispetto alla versione T6; offre sempre sette posti a sedere ed un bagagliaio che nella configurazione a cinque posti rimane più che sovrabbondante.
Nella modalità completamente elettrica si riescono a percorrere 25 chilometri reali, valore non proprio soddisfacente in quanto la capacità della batteria (9,2 kWh), pur essendo in linea con molte altre ibride Plug-In, è messa alla prova dalla massa decisamente più importante rispetto a vetture di taglia inferiore. Una volta scaricate le batterie, in modalità ibrida il consumo resta sempre entro l'accettabile soglia dei 
10 L/100 km che, come per tutte le ibride, è penalizzato nella guida in autostrada – a maggior ragione in questo caso per via della sezione frontale del veicolo. In città, invece, guidando con attenzione e sfruttando il rallentamento inerziale o tramite il rigeneratore, si possono raggiungere valori molto interessanti e sensibilmente migliori rispetto ad un propulsore a benzina tradizionale. Quanto ai tempi di ricarica occorrono almeno 2,5 ore se si usa la ricarica da 16A, mentre ne servono 7,5 usando la normale presa domestica.

Scheda Tecnica

Motore4 cilindri benzina + motore elettrico 
Potenza407 cavalli (combinata)
Coppia:640 Newtonmetri
Trazione:Integrale
Cambio:Automatico 8 rapporti 
Consumi:da 2.1 l/100 km
Prezzo:da 96’700 CHF
deale perChi desidera un maxi SUV con cui distinguersi, lussuoso
ed ecosostenibile
Si distingue perIncrementarne la souplesse

 

29.3.2017, 11:222017-03-29 11:22:00
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Peugeot 3008

Fresco del titolo di Auto dell’anno, ottenuto al Salone di Ginevra, il nuovo SUV di casa Peugeot piace per il comfort e per la cura con cui è realizzato. Forte di un design moderno e un abitacolo altrettanto...

Fresco del titolo di Auto dell’anno, ottenuto al Salone di Ginevra, il nuovo SUV di casa Peugeot piace per il comfort e per la cura con cui è realizzato.
Forte di un design moderno e un abitacolo altrettanto futuristico, ha tutte le carte per poter fare bene.

 

Non è certamente passata inosservata al Salone di Parigi la 3008, e la sua elezione a miglior auto di serie del 2016 è sicuramente la testimonianza che la strategia intrapresa da Peugeot va nella giusta direzione. Proprio come lo è stata la recente incoronazione ad Auto dell’anno in occasione del Salone di Ginevra. Gli obiettivi del costruttore di Ginevra sono sostanzialmente tre: incrementare la presenza in tutti i continenti, focalizzarsi sul prosperoso segmento dei SUV introducendo nuovi modelli e innalzare la percezione del marchio puntando sulle versioni più ricche. La 3008 incarna appieno questi obiettivi ed è proprio questo a renderla un progetto estremamente importante per la casa francese: si tratta infatti di un SUV di taglia media commercializzato a livello globale, proposto anche negli allestimenti GT Line e GT, ovvero quelli più accessoriati e con rifiniture più ricercate.
Il family feeling con le più recenti sorelle Peugeot è molto marcato nel frontale grazie allo spigolo generato dal paraurti, il quale divide quasi in due il faro anteriore; nel complesso il look è ora molto più da SUV, distanziandosi nettamente dalla forma da crossover della precedente 3008. L’originalità è estesa anche all’interno dell’abitacolo, con un design della plancia molto ricercato e delle soluzioni particolari come la rotazione al contrario (in senso antiorario) della lancetta del contagiri. Esso fa parte dell’i-Cockpit, ovvero la strumentazione interamente digitale posizionata appena sotto il parabrezza, visibile sopra il piccolo volante: tale soluzione permette di non dover distogliere troppo lo sguardo dalla strada per controllare la velocità o per seguire le indicazioni del navigatore, ma per chi è veramente alto la posizione di guida – a causa del volante – potrebbe risultare poco naturale. Molto piacevoli sia alla vista che al tatto i materiali presenti nell’abitacolo, mentre a deliziare l’udito ci pensa l’opzionale sistema audio a 10 altoparlanti firmato Focal, azienda francese specializzata nel campo dell’Hi-Fi. 
Nemmeno l’olfatto è stato trascurato visto che a richiesta è possibile avere la diffusione di delicate fragranze all’interno dell’abitacolo. La praticità è in ogni caso ai vertici grazie alle generose tasche laterali nelle portiere, al capiente bracciolo centrale ed al ben studiato bagagliaio, il quale può avere la funzione di apertura automatica del portellone muovendo il piede sotto il paraurti. Anche l’abitabilità è molto buona, soprattutto dietro dove sedersi in tre non è un supplizio grazie all’assenza del fastidioso tunnel centrale dovuto al fatto che la 3008 è esclusivamente a trazione anteriore.
È una scelta oltremodo coraggiosa quella di rinunciare alla trazione integrale, ma questo comporta anche dei vantaggi: meno peso, meno consumi e meno emissioni, oltre a maggiore spazio per occupanti e bagagli. I tecnici Peugeot hanno invece preferito sfruttare al meglio le potenzialità della trazione anteriore, soprattutto per quanto riguarda la marcia su terreni difficili: è infatti disponibile il pacchetto Advanced Grip Control il quale include 5 modalità di guida specifiche per ogni superficie, cerchi da 18 pollici con pneumatici M&S ed l’Hill Assist Descent Control, sistema che permette di mantenere costante la velocità di discesa da un ripido pendio anche a soli 3 km/h. Su strada asfaltata si apprezzano l’ottima insonorizzazione e il comfort garantito dal morbido assetto; lo sterzo è diretto, permettendo di non spostare quasi mai le mani dal volante e garantendo un invidiabile piacere di guida sulle strade ricche di curve. Sebbene in modalità Sport lo sterzo diventi più pesante e il suono del motore venga amplificato dall’impianto audio, si ha comunque più gratificazione a non forzare eccessivamente il passo poiché, anche a causa dei vigili aiuti elettronici, la 3008 la si apprezza maggiormente viaggiando rilassati; è anche preferibile optare per il cambio automatico, più consono alla vocazione turistica di questo SUV. Per quanto riguarda i propulsori, si parte da un 3 cilindri benzina da 130 cavalli (Chf 27’350 franchi) o un 1,6 diesel da 120 cavalli ma è consigliabile scegliere quelli più potenti, ovvero il 1,6 benzina da 165 cavalli o il 2,0 diesel da 180 cavalli poiché offrono prestazioni più adeguate a fronte di consumi solo leggermente superiori.

Scheda Tecnica

Motori:3 e 4 cilindri benzina (turbo)
4 cilindri turbodiesel
Potenza:da 120 a 180 cavalli
Trazione:Anteriore
Cambio:Manuale o doppia frizione
Consumi:da 3.8 l/100 km
Prezzo:da 27’450 franchi
Ideale perchi vuole un SUV con cui distinguersi
Si distingue perle linee moderne e le finiture curate

 

28.3.2017, 14:562017-03-28 14:56:00
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Jaguar F-Type SVR

Un sovrasterzo come quello che vedete nella foto sotto­stante non capita di farlo tutti i giorni, specialmente con una vettura a quattro ruote motrici. Ecco perché la Jaguar F-Type SVR è in assoluto una...

Un sovrasterzo come quello che vedete nella foto sotto­stante non capita di farlo tutti i giorni, specialmente con una vettura a quattro ruote motrici. Ecco perché la Jaguar F-Type SVR è in assoluto una delle mie automobili preferite. Buona lettura!

Gli uomini che lavorano per Jaguar a volte sono proprio folli. In senso positivo. La F-Type SVR ne è una dimostrazione, in quanto hanno deciso di spendere dei soldi (o effettuare un investimento, se preferite) per rendere ancora più speciale ed eccitante un’automobile che già lo era a livelli strabilianti. Guidare al limite F-Type R AWD (cioè con il V8 da 5 litri e la trazione integrale), per esempio, rappresenta lo Zenith del piacere di guida, intesa come perfetta unione tra velocità, emozionalità e facilità. In questo senso la SVR non è nient’altro che una F-Type R “AWD” alla quale sono state apportate piccole ma significative modifiche di messa a punto per renderla – a mio modo di vedere – la F-Type definitiva.
Dalle appendici aerodinamiche maggiorate, dagli inediti cerchi in lega da 20 pollici e da qualche rifinitura dell’abitacolo è possibile notare, peraltro in maniera piuttosto evidente, i tratti distintivi di quella che ora è la F-Type più veloce di sempre. Personalizzazioni certo estetiche, ma soprattutto funzionali: basti pensare che l’alettone posteriore è regolabile e che la vettura, complessivamente, non ha alcun tipo di portanza. Persino lo scarico, realizzato in titanio ed Inconel, che tra l’altro fa risparmiare pure 16 chili di massa, ha una “voce” un filo più profonda – fatto incredibile se pensiamo che la colonna sonora di quest’auto è sempre stata da pelle d’oca.
Mossa tra le prime curve questa F-Type armonizza ancora meglio che in passato con la strada ed il volante in Alcantara ti fa sentire molto più connesso con la vettura. Risultato: trovi subito il ritmo giusto con una facilità e una naturalezza ancora maggiore. È fluidissima, la F-Type SVR. Anche alzando parecchio il ritmo. Da Gran Turismo da passeggio (allegro) con cui gustarsi la colonna sonora e godersi il panorama diventa una vera divoratrice di curve.
L’adozione di un rinnovato braccio posteriore e l’aver ammorbidito leggermente l’avantreno lo rende più propenso ad inserirsi in curva, guadagnando in precisione ed incrementando il grip meccanico di cui la SVR dispone in abbondanza. L’assale posteriore sopporta e gestisce molto bene sia la potenza che la massa, muovendosi sempre un po’ ma comunicandoti in maniera cristallina quando è il momento di “aprire”. Nel misto medio-lento l’avantreno tende sempre ancora a perdere un po’ la presa sfociando in un leggero sottosterzo (nonostante una riduzione della massa complessiva di 50 kg resta comunque piuttosto pesantina…) che può però essere neutralizzato con la giusta porzione di acceleratore. Una “mossa” che già conoscevamo con le altre F-Type, ma che qui è reso ancora più eccitante da una trazione integrale perfetta che chiude col posteriore senza che tu debba controsterzare. Un automatismo favoloso che ti fa schizzare fuori dalle curve alla velocità della luce unicamente insistendo col pedale destro e riallineando lo sterzo quando necessario. Al resto pensa tutto lei, anche perché l’impostazione intermedia del controllo di stabilità ti lascia giocare quanto basta per stamparti un sorriso sul volto senza però stampare te (e la vettura) contro una pianta. Il bello della F-Type SVR è proprio il fatto che resta sempre una vettura genuina, intuitiva, con cui puoi giocare molto con i trasferimenti di carico per influenzarne il comportamento arrivando a compiere addirittura dei traversi pazzeschi in terza o quarta piena come quelli che vedete nella foto sopra.
Come dicevamo in apertura, ogni singolo componente che avesse un’influenza sulla dinamica è stato rivisto e adattato: la taratura degli ammortizzatori, le nuove barre antirollio, gli pneumatici di 10 millimetri più larghi sia davanti che dietro, le geometrie, il servosterzo, il software del cambio automatico, i controlli di trazione e stabilità, l’intervento su ogni singola ruota del Torque Vectoring. Tutto con uno scopo ben preciso: renderla più veloce, emozionante, coinvolgente. Ed il risultato non poteva che essere la migliore F-Type di sempre. Non una vettura radicalmente diversa. Ma semplicemente ancora migliore. I palati fini ne andranno pazzi. E anche se costa circa 35’000 franchi in più rispetto ad una “R” a trazione integrale, scoprirete che li vale tutti.

MotoreV8, 5 litri, compressore volumetrico, benzina
Potenza575 cavalli
Coppia:700 Newtonmetri
TrazioneIntegrale
Cambio:Automatico a 8 rapporti
Consumi:11.3 l/100 km
Prezzo:da 147’600 CHF
Ideale perQualsiasi appassionato
di automobili.
Si distingue perEssere la F-Type definitiva

 

27.3.2017, 13:352017-03-27 13:35:00
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X factor della versatilità

Sardegna: lungo le strade della bellissima Costa Smeralda abbiamo testato il nuovo Honda X-ADV. La casa punta su un concetto di ‘moto totale’, un modello quindi che coniuga la praticità dello...

Sardegna: lungo le strade della bellissima Costa Smeralda abbiamo testato 
il nuovo Honda X-ADV.
La casa punta su un concetto di ‘moto totale’, un modello quindi che coniuga la praticità dello scooter, le prestazioni di una moto e le qualità dina­mi­che di un enduro
per il fuoristrada. 

 

Nel corso degli anni Honda ha più volte presentato modelli fuori dagli schemi, inventando nuovi segmenti di mercato. Oggi la storia si ripete presentando un concetto di veicolo completamente nuovo. X-ADV combina mondi apparentemente distanti fra loro, come quello delle maxienduro, con la posizione di guida rialzata e la capacità di affrontare qualsiasi percorso, quello degli scooter, “compagni” insostituibili per i rapidi spostamenti urbani, ma mantenendo allo stesso tempo tutte le qualità dinamiche di una moto. Pensato e disegnato, per quanto riguarda utilizzo e design, dal centro R&D Honda di Roma, il nuovo X-ADV propone un innovativo sentimento di indipendenza su due ruote. Nasce da un’intuizione di Daniele Lucchesi, che ha allungato la “coperta” della versatilità, e, insieme a Paolo Cuccagna e Maurizio Carbonara hanno dato forma a questa idea, innovativa anche dal punto di vista dello stile.


Propulsore:
base collaudata con cambio DCT
A muovere questo nuovo modello è il noto bicilindrico parallelo da 745 cc che monta tutta la serie NC e che equipaggia anche l’Integra. Il “carattere” del propulsore è gestito dall’ormai noto cambio DCT, dotato di due modalità automatiche (D e S) oltre a quella manuale con palette al manubrio. La modalità D (Drive) è indicata per una guida più economica nei consumi, mentre la S (Sport) garantisce una guida decisamente più sportiva, che prevede a sua volta 3 livelli (S1 S2 S3). In merito ai consumi la casa dichiara 27,5 Km/l (nel ciclo medio WMTC) che, vista la capienza del serbatoio pari a 13,1 litri, è in grado di garantire oltre 300 chilometri di autonomia con un pieno.


Telaio da moto
“Lo scheletro” del nuovo X-ADV è formato da un telaio in tubi di acciaio appositamente riprogettato, anche per fare spazio all’ampio vano sottosella da 21 litri, capace di contenere un casco integrale. Le sospensioni propongono un’escursione in linea con la filosofia e le esigenze del mezzo, che deve poter affrontare anche passaggi in fuoristrada. Le misure delle ruote, che “calzano” pneumatici on/off nelle misure 120/70 e 160/60, sono da 17 pollici all’anteriore e 15 al posteriore. La sella è alta 820 mm da terra e il peso con il pieno di benzina è di 238 chilogrammi.
SmartKey e strumentazione


stile Rally
Anche su questo modello Honda è presente, al posto della tradizionale chiave, il sistema smartkey che rende possibile l’accensione del veicolo quando ci si trova nel raggio di 2 metri dallo stesso. A caratterizzare fortemente l’X-ADV, poi, è anche la nuova strumentazione digitale LCD in stile Rally , dall’ottima leggibilità con tutte le informazioni a portata di sguardo. Un compatto gruppo di spie, inoltre, è integrato alla piastra che blocca il manubrio biconico in alluminio e mostra lo stato dell’ABS, il folle, lo stato del freno di stazionamento e quello di attivazione degli indicatori di direzione.
In sella su strada e fuoristrada
Dopo la presentazione dell’X-ADV al salone di Milano di qualche mese fa, la voglia e la curiosità di provare questo particolare e innovativo modello era tanta.
Ma cominciamo dalla posizione di guida che risulta comoda, il manubrio largo, stile enduro, dà la sensazione di assoluta padronanza della moto. La sella è ampia e comoda, i 238 chilogrammi complessivi (con il pieno di benzina) si sentono solo nelle manovre da fermi, soprattutto se non superate i 170 centimetri di altezza, si perché il piano di seduta non è dei più bassi, ma la conformazione stretta della sella nella parte anteriore permette comunque a tutti di appoggiare bene i piedi a terra. Una volta in movimento l’X-ADV sfodera un’agilità sorprendente, il peso “svanisce” già alle basse andature, quindi negli spostamenti cittadini si rivela un mezzo facile ed efficace. Sulle strade tortuose nella parte nord della Sardegna, teatro del nostro test, l’X-ADV ci ha decisamente divertito e convinto, si perché guidando a ritmo sostenuto con la mappatura S3, ossia la più performante, si è dimostrato molto stabile nel veloce e agile nel misto. Una ciclistica equilibrata quindi, che anche quando si vuole forzare l’andatura non fa mai percepire fastidiosi trasferimenti di carico e inoltre trasmette un buon feeling anche in condizioni di asfalto bagnato o mutevole, come si è verificato lungo il tragitto nella nostra prova. Il cambio DCT ha ormai raggiunto un livello tale che con qualsiasi mappatura inserita non invoglia mai a voler intervenire manualmente nelle cambiate, un ulteriore vantaggio per poter guidare più concentrati e rilassati. Buona la protezione all’aria offerta dal cupolino regolabile manualmente, un mezzo che si rivela perfetto anche per i lunghi tragitti autostradali.
Nel fuoristrada le sospensioni si dimostrano efficaci, (abbiamo affrontato una strada sabbiosa e un sentiero nei boschi) perché assorbono bene ogni asperità. Forcella e ammortizzatore svolgono bene il loro compito, trasmettendo al conducente una sensazione di stabilità e controllo. Ovviamente non si può pretendere la stessa efficacia di una moto da enduro, ma strade bianche e sentieri sconnessi si possono affrontare con facilità, anche per chi nel fuoristrada non ha tanta dimestichezza. Che cos’è quindi X-ADV? Scooter, moto o enduro? Chiamatelo come vi pare, ma una cosa è chiara, dal punto di vista dinamico si tratta di una moto vera, molto divertente da guidare su qualsiasi fondo stradale. Il design, la cura dei dettagli e la grande versatilità sono un riferimento. Complimenti quindi alla Honda per aver portato sul mercato un mezzo con tanta sostanza e innovativo.

MotoreBicilindrico parallelo, 8 valvole
SOHC, raffreddato a liquido, EURO4
Cilindrata745 cc
Alesaggio Corsa77x80 mm
Potenza max40,3 kW/55 CV a 6.250 giri/min
Coppia max68 Nm a 4.750 giri/min
Sospensione anterioreForcella rovesciata da 41 mm regolabile nel precarico
ed estensione, escursione 153,5 mm
Sospensione posterioreMono Pro-Link, regolabile nel precarico escursione 150 mm
Freno anterioreDischi da 310 mm, pinze ad attacco radiale a 4 pistoncini, ABS
Freno posterioreDisco da 240 mm, pinza a singolo pistoncino, ABS
Prezzo12380 franchi comprensivo di sconto Swiss Bonus di 700 franchi
DisponibileDa subito nelle colorazioni,grigio, argento, bianco e rosso bicolor

 

23.3.2017, 15:362017-03-23 15:36:00
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Porsche 911 GTS

Da quando esistono, le GTS stanno diventando tra le Porsche più interessanti ed appetibili dell’intera gamma. Siamo volati fino in Sudafrica per provare, sia su strada che in pista, l’ultima evoluzione...

Da quando esistono, le GTS stanno diventando tra le Porsche più interessanti ed appetibili dell’intera gamma. Siamo volati fino in Sudafrica per provare, sia su strada che in pista, l’ultima evoluzione della 911.

 

La sigla GTS significa Gran Turismo Sport. In soldoni: una vettura con cui percorrere lunghe distanze ma con la quale, all’occorrenza, non sfigurare tra i cordoli. Di principio qualsiasi 911 adempie già a tali criteri, ma come sappiamo l’uomo e ancora più in particolare l’industria automobilistica è sempre alla ricerca del compromesso ideale. Perciò le GTS nascono con l’intento di essere la scelta di chi desidera la perfetta via di mezzo tra una Carrera S e una GT3, anche se all’atto pratico è una variante più sportiva della prima che non una versione più fruibile quotidianamente della seconda.
Rispetto ad una Carrera S il motore eroga 30 cavalli in più (per un totale di 450 cv e 550 Nm), non tramite un semplice ritocco della centralina, bensì con turbine dal diametro maggiore. Le prestazioni cronometriche sono peraltro incredibili se consideriamo che non si tratta né di una Turbo, né di una versione purista creata per la pista: impiega 3,7 secondi per toccare i 100 km/h partendo da fermo ed è in grado di superare i 300 km/h. Oltre ad adottare le carreggiate allargate delle versioni a quattro ruote motrici, la GTS offre di serie le sospensioni adattive PASM che la avvicinano di 20 millimetri al suolo, cerchi più larghi di mezzo pollice e con dado di fissaggio centrale e un pacchetto aerodinamico capace di generare maggiore deportanza. Vengono addirittura proposte, in opzione, le quattro ruote sterzanti.
Il circuito sudafricano di Killarney è probabilmente quello con il peggior asfalto che abbia mai visto in vita mia. Interessante nelle diverse sezioni, con curve impegnative ed entusiasmanti, ma un asfalto ricchissimo di crepe e ondulazioni pronte a mettere in difficoltà qualsiasi vettura con un assetto inadeguato, nonché vie di fuga davvero scarse. Walter Röhrl, presente durante la nostra prova, ha apprezzato questo genere di tracciato: “Altro che i moderni circuiti di Formula 1: questo è ancora uno di quelli vecchia scuola, dove se esci di strada paghi le conseguenze. È così che dev’essere!”. Circuito che per l’appunto ci ha quindi imposto, per così dire, di selezionare la taratura più morbida delle sospensioni, la quale è comunque sufficiente per l’incisività che serve quando si passa dalla strada alla pista. Motivo per il quale il set-up più rigido è realmente improntato per un impiego sportivo quando si percorrono asfalti più levigati. L’anteriore si inserisce con precisione e lo sterzo non pecca né in comunicatività, né in sensibilità. È tutto come da copione, proprio come ti aspetteresti. In uscita di curva la motricità è sempre fenomenale anche in presenza di un cattivo fondo stradale, e il telaio sa incassare e quindi smorzare a dovere tutte le asperità e le sollecitazioni che gli vengono inflitte. Tanto da essere composta pure nelle staccate, con il pedale del freno che ti dà sempre quella sicurezza che cerchi.
Va detto che, per quanto piaccia o no, il recente passaggio alla sovralimentazione proietta le versioni “d’ingresso” della 911 in un altro pianeta prestazionale rispetto all’aspirato – e in questo caso la GTS non fa eccezione – mantenendo integra la spontaneità come pure il sound, specialmente con lo scarico sportivo di cui è dotata. In circuito il sei cilindri boxer è sfruttabile a qualsiasi regime, particolarmente vigoroso tra i 5’000 e i 6’500 giri al minuto, capace di andare ben oltre quota 7’000 senza però la cattiveria dei vecchi aspirati. L’estremo equilibrio della GTS infonde in chi guida una grande sicurezza – sia di sé stessi che in termini assoluti. Da un lato perché è sfruttabile anche da chi non è esperto, dall’altro perché chi ci sa fare si ritrova tra le mani una 911 “insospettabile” ma molto, molto veloce. In particolare se dotata delle opzionali Pirelli PZero Corsa del nostro esemplare in prova.
Non si tratta quindi di un’operazione di maquillage a puri fini di immagine. Ma questo forse già lo sapevamo, perché dacché esistano le GTS hanno sempre dimostrato di avere un grande valore aggiunto in termini di sportività, senza che questo si tramuti in un veicolo “secco” o per puristi. Tanto da essere disponibile con due o quattro ruote motrici, con cambio manuale o doppia frizione, con carrozzeria Coupé, Cabrio o Targa, ad un prezzo che parte da 150’300 franchi. E poi, con tutti quei dettagli neri all’esterno e tutto quell’Alcantara all’interno, diventa molto più accattivante di quanto già non lo sia una 911.

Scheda Tecnica

Motore6 cilindri contrapposti (boxer), turbo-benzina
Potenza450 cavalli
TrazionePosteriore o integrale
CambioManuale o doppia frizione
ConsumiDa 8,3 l/100 km
PrezzoDa 150’300 CHF
Ideale perChi la 911 la usa tanto su strada
e regolarmente tra i cordoli
Si distingue perL’eterna ricerca del compromesso ideale

 

22.3.2017, 11:262017-03-22 11:26:00
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Subaru, sinonimo di 4x4

È il principale costruttore di vetture a trazione integrale del mondo nonché tra i piùinno­va­­­tivi per quanto concerne i sistemi di sicurezza. Ci siamo immersi a 360 gradi nel mondo Subaru per...

È il principale costruttore di vetture a trazione integrale del mondo nonché tra i più
inno­va­­­tivi per quanto concerne i sistemi di sicurezza.
Ci siamo immersi a 360 gradi nel mondo Subaru per capire quali siano i suoi veri valori. Ovvero rispetto della tradizione e grande attenzione al futuro.

 

Il marchio Subaru è indissolubilmente legato e due caratteristiche tecniche: il motore boxer e la trazione integrale. Se l’architettura del motore a cilindri contrapposti è piuttosto inusuale altrettanto non si può dire delle quattro ruote motrici che stanno sempre guadagnando maggiore terreno. Per molti costruttori è diventata ormai una necessità quella di implementarla in pressoché tutta la gamma, fattore che invece per Subaru ha sempre fatto parte del suo DNA: era infatti il 1972 l’anno in cui fu avviata la produzione della Leone 4WD Estate Van, e da allora in tutto il mondo sono state vendute ben 15 milioni di Subaru a trazione integrale. In altre parole vale a dire che la casa delle pleiadi è il maggior costruttore al mondo di vetture a quattro ruote motrici.
Grazie alla conformazione del territorio e al nostro clima, in Svizzera le Subaru hanno sempre trovato terreno fertile. Ne è una dimostrazione non solo il fatto che ad oggi circolano oltre 129’000 Subaru in tutta la nazione, ma soprattutto la quota di mercato che si assesta a un ottimo 1,7% rispetto a una media europea dello 0,3%. Ma ciononostante nel mercato mondiale sono riusciti a segnare il quinto anno record consecutivo in termini di vendite, segnando un +3% rispetto all’anno precedente.
Ciò che piace particolarmente di questo costruttore giapponese è quanto creda nella sua filosofia costruttiva. In occasione di un test invernale nella fredda Lapponia abbiamo avuto occasione di confrontarci con alcuni dei loro dirigenti e con alcuni dei loro tecnici. Abbiamo quindi chiesto per quale motivo continuino a proporre la tradizionale trazione integrale permanente anziché i più popolari sistemi “on demand”, cioè configurata come una trazione anteriore che invia coppia motrice alle due ruote posteriori solo in caso di necessità o di perdita d’aderenza.
La risposta è stata alquanto chiara: “Siamo assolutamente consapevoli che i sistemi ‘on demand’ sono ottimi, raffinati e anche veloci, riuscendo a variare la distribuzione della coppia in 300 millisecondi. Tuttavia se viaggiando a 120 km/h all’improvviso la vostra automobile necessita di trazione su tutte e quattro le ruote, durante quei 300 millisecondi la vostra auto percorrerà 10 metri con solo due ruote motrici e questo per noi è inaccettabile. La sicurezza non è mai ‘on demand’!
La sicurezza in casa Subaru è tuttavia anche garantita da altri dispositivi quali l’Eyesight, una telecamera stereofonica introdotta con la Outback e ora presente pure sulla Levorg, capace di evitare un impatto con automobili, pedoni e ciclisti. “L’Eyesight verrà man mano introdotto in tutti i modelli gamma affinché tutti possano comprendere quali sono i valori del marchio Subaru.”
Ma oltre che per la sicurezza, la trazione integrale nella casa delle pleiadi ha anche profonde radici nel mondo dei Rally grazie alla strepitosa reputazione che ha saputo costruirsi in tanti anni nel campionato mondiale e che vive tutt’oggi con la WRX STI, la quale quest’autunno verrà sottoposta a un interessante aggiornamento. Nel WRC ora Subaru non c’è più ma le attività sportive continuano in tutti i continenti, spaziando dai Rally alle gare di durata su circuito come la leggendaria 24 ore del Nürburgring.
Sui terreni innevati della Finlandia abbiamo guidato pressoché l’intera gamma del marchio, il cui denominatore comune è proprio l’affidabilità con la quale ci si muove anche nelle condizioni difficili grazie alla trazione integrale, alle specifiche modalità per l’offroad (se presenti) nonché agli assistenti di guida sempre puntuali. Forte anche di una gamma in grado di ricoprire più esigenze: dalla compatta e maneggevole XV alle confortevoli Outback e Forester, passando per una famigliare sportiveggiante come la Levorg e concludendo con le sportive vere e proprie, cioè la citata STI e la BRZ fresca d’aggiornamento.
E il futuro del marchio cosa prevede? “Abbiamo ora una nuova piattaforma che garantisce una guida sicura e divertente, stiamo progettando un nuovo motore turbo, nel 2018 arriverà una plug-in ibrida e nel 2021 un’elettrica pura. Anche la guida autonoma è uno dei concetti su cui stiamo lavorando. Ma la novità più prossima la vedrete al salone di Ginevra: la nuova XV e la nuova Impreza!”


15.3.2017, 17:052017-03-15 17:05:55
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Il Re è sempre più raffinato

Siamo andati a Firenze a provare il nuovo Honda SH 125, lo scooter leader del mercato. Rinnovato esteticamente e nei contenuti, si conferma come riferimento assoluto tra gli scooter a ruota...

Siamo andati a Firenze a provare il nuovo Honda SH 125, lo scooter leader del mercato.
Rinnovato esteticamente e nei contenuti, si conferma come riferimento assoluto tra gli scooter a ruota alta, anche a livello di prestazioni.

Sono pochi i modelli che restano seduti sul trono per molto tempo. Honda SH, con le cilindrate 125 e 150, è sulla breccia dal lontano 1984 con 1,1 milioni di unità vendute in Europa. Un prodotto che nel corso degli anni si è continuamente evoluto e che ha saputo imporsi ed affermarsi per le strade cittadine di tutta Europa.
L’evoluzione continua
La prima novità assoluta è il dispositivo Smart-Key, già in uso nel mondo delle quattro ruote; la “chiavetta” può essere comodamente tenuta in tasca e il nuovo SH si avvia e parte senza il minimo problema. Il propulsore che dispone del sistema Start&Stop è ora omologato EURO4. Il look è più elegante e curato, le linee sono fluide e impreziosite dalle nuove luci LED anteriori e posteriori. Più praticità grazie ad un utilissimo vano portaoggetti con una presa da 12V per i nostri “inseparabili” cellulari, nonché uno spazioso vano sottosella abbastanza capiente per contenere un casco integrale.
I cerchi in alluminio da 16 pollici hanno un nuovo e piacevole disegno e “calzano” pneumatici Michelin City che garantiscono una migliore aderenza su tutte le superfici e in ogni condizione climatica.
Il designer italiano Valerio Aiello si è occupato delle nuove linee, l’SH è un prodotto giapponese ma anche un po’ italiano, visto che viene costruito nello stabilimento Honda di Atessa (Chieti).


In sella

Firenze è indubbiamente una città adatta per provare uno scooter dall’anima giapponese ma dall’estetica tutta italiana, sì perché eleganza e raffinatezza formano un connubio decisamente azzeccato.
Ma passiamo alla nostra prova che si è svolta in parte lungo le strade del centro città e in parte fuori “porta”, un percorso extraurbano molto tortuoso.
Mettiamo in tasca la Smart-Key, ruotiamo il commutatore di contatto che si illumina di blu per poter premere il pulsante di avviamento o per aprire il vano sottosella. La Smart-Key a sua volta ha due tasti on/off di sicurezza per disattivare la possibilità di avviamento e per far lampeggiare le frecce e individuare l’SH quando è parcheggiato in mezzo a un’infinità di altri scooter, come capita spesso soprattutto nelle grandi città. Comunque questo dispositivo è decisamente più difficile da spiegare che da utilizzare, perché è molto intuitivo e pratico. Un tocco al pulsante di avviamento e si parte, tutto risulta estremamente naturale, condurre il nuovo SH in città malgrado il traffico intenso e caotico risulta rilassante e divertente, merito delle dimensioni compatte, dell’ottima maneggevolezza e della semplicità con cui si svolge qualsiasi manovra. Continuiamo il nostro giro in direzione del ponte vecchio, location molto suggestiva, dove pavé e asfalto sconnesso sono una regola. Le sospensioni assorbono bene le sconnessioni e le buche, anche se al posteriore la risposta risulta un po’ “secca”, ma fuori città la leggera rigidezza delle sospensioni posteriori si rivela un vantaggio, sì perché tra le curve l’SH è a suo agio come pochi altri scooter, reattivo ma soprattutto stabile, evidentemente è un compromesso delle sospensioni voluto dai tecnici Honda. Lo Start&Stop non è una novità assoluta, ma è stato migliorato e affinato, cosicché oltre a ridurre consumi ed emissioni è fluido e istantaneo nelle riaccensioni. Un altro punto di forza del nuovo SH è la frenata, ben modulabile e pronta già nella prima parte della corsa della leva del freno, le ruote da 16 pollici e l’ABS lo rendono ancora più rassicurante anche nelle frenate più decise.
Riguardo ai consumi nei 70 chilometri di test abbiamo rilevato sul nostro quadro strumenti un dato medio di 2,7 litri per 100 chilometri. Un dato decisamente interessante se consideriamo che sulle colline intorno a Firenze abbiamo guidato a ritmo sostenuto. In sostanza possiamo tranquillamente affermare che l’eleganza, la qualità delle rifiniture, la cura dei dettagli e non da ultimo le qualità dinamiche del nuovo SH sono ancora una volta da riferimento. Difetti? Difficile trovarne, in casa Honda ci tengono veramente a mantenere l’SH sempre al top, che grazie al suo successo negli anni è diventato un best seller.

Modello:Monocilindrico 4 tempi, raffreddato a liquido,
monoalbero a 2 valvole, EURO4
Cilindrata:124,9 cc
Alesaggio Corsa52,4x57,9 mm
Potenza max9 kW/12,2 CV a 8’500 giri/min
Coppia max11,5 Nm a 7’000 giri/min
Sospensione anterioreForcella telescopica con steli da 
33 mm, escursione 89 mm
Sospensione posterioreDoppio ammortizzatore, escursione 83 mm
regolabili nel precarico su 5 livelli
Freno anterioreDisco da 240 mm, pinza
a due pistoncini, ABS
Freno posterioreDisco da 240 mm, pinza
a un pistoncino, ABS
Prezzo4’460 franchi comprensivo di sconto
Swiss Bonus di 350 franchi
DisponibileDa subito nelle colorazioni
bianco, rosso, argento e nero

 

14.3.2017, 16:362017-03-14 16:36:00
@laRegione

Jeep Grand Cherokee

Jeep è sinonimo di fuoristrada, su questo non ci piove. Già abilissime sin dalle versioni d’ingresso, vedono il loro apice nella capacità off-road nelle versioni Trailhawk, ora disponibile anche per la...

Jeep è sinonimo di fuoristrada, su questo non ci piove. Già abilissime sin dalle versioni d’ingresso, vedono il loro apice nella capacità off-road nelle versioni Trailhawk,
ora disponibile anche per la Grand Cherokee. Che è stata, tra l’altro, anche leggermente aggiornata.

 

L’inizio del nuovo anno porta novità anche per la storica ammiraglia Jeep, la Grand Cherokee che nella versione attuale è commercializzata in Europa dal 2011, con il principale cambiamento che interessa il suo lato più “rude”: anche se ha dovuto aspettare un po’ più delle altre, la grande 4x4 americana può anch’essa finalmente vantare una versione dedicata specificamente al fuoristrada, l’inedita Trailhawk. Nell’universo Jeep, infatti, il marchio “Trail Rated” certifica la capacità off-road del veicolo verificata su alcuni dei sentieri più difficili del pianeta. Il nuovo allestimento si inserisce, per la verità, nel contesto del leggero aggiornamento riservato all’intera gamma, distinguibile esteticamente per l’introduzione di lievi ritocchi estetici; tra cui spiccano calandra e paraurti ridisegnati, insieme a proiettori ritoccati. L’allestimento “stradale” di punta, Summit, può essere inoltre impreziosito con pacchetti extra inclusivi di rivestimenti integrali in pelle estesi a plancia, tunnel centrale, pannelli delle portiere, capaci di innalzare considerevolmente la ricercatezza dello spazioso ambiente di bordo.
Non cambiano invece meccanica e motorizzazioni, affidate sul mercato svizzero ad un unico diesel 3.0 da 250 cv affiancato da tre unità benzina (3.6 V6 286 cv, 5.7 V8 352 cv, 6.4 V8 468 cv della sportiva SRT); per tutte le unità propulsive, la trasmissione è automatica a otto rapporti. Su questa base si innesta dunque l’inedita versione Trailhawk, offerta con i due motori meno potenti (diesel e sei cilindri benzina, stesso prezzo) e caratterizzata da un “vestito” specifico: il rivestimento antiriflesso nero opaco sul cofano si combina al paraurti anteriore privo di spoiler in modo da incrementare l’angolo di attacco in fuoristrada (35,8°), mentre tecnicamente sono presenti protezioni inferiori metalliche ed un’unica gommatura specifica, Good-
Year Adventure M+S su cerchio da 18” con rinforzi in Kevlar nella struttura per limitare il rischio di forature o danneggiamenti sugli ostacoli più aggressivi.
Non basta: la trazione integrale, con ridotte e differenziale posteriore a slittamento limitato controllato elettronicamente, riceve una taratura specifica, al pari delle sospensioni pneumatiche regolabili (altezza da terra fino a 27,5 cm) e del programma di controllo della motricità sui vari tipi di fondo (Selec-Terrain System); viene inoltre adottato il Selec Speed Control, col quale si può variare l’andatura minima (anche fino a 1 solo km/h) sia in salita sia in discesa. L’abitacolo non rinuncia ad alcuna raffinatezza, ma adotta sedili anteriori più avvolgenti con porzione centrale scamosciata per incrementare il contenimento laterale, il tutto impreziosito da cuciture rosse a contrasto.
Dedicata agli appassionati di 4x4 autentico, in fuoristrada tecnico la Grand Cherokee Trailhawk – che proviamo col 3.0 diesel – mostra in effetti un potenziale di tutto rispetto, in linea con le migliori fuoristrada vere del mercato, Range Rover in testa. I passaggi più impegnativi sono superati con sorprendente autorevolezza e notevole facilità di conduzione, che può quasi “falsare” il grado di difficoltà reale degli ostacoli; a bordo, sullo schermo centrale tattile da 8”4, specifiche schermate off-road permettono inoltre di tenere sotto controllo in tempo reale i movimenti delle articolazioni delle sospensioni e la distribuzione della coppia motrice tra le singole ruote. 
Nonostante l’allestimento specifico, su strada la Grand Cherokee Trailhawk non impone grandi rinunce rispetto alle altre versioni, ad eccezione di uno sterzo ancora un po’ meno sensibile ed un po’ più lento. Ma di suo, indipendentemente dall’allestimento, la Suv americana a gasolio si conferma soprattutto una comoda passista; seppur veloce in accelerazione (0-100 km/h in 8”2, 7 l/100 km in media), se inutilmente “strapazzata” fa emergere inerzia ed un po’ di imprecisione tra le curve che non rendono giustizia al relax che sa offrire senza fretta. Meglio vanno i costosi ma possenti V8 benzina, perfettamente a loro agio con la massa dell’auto ed in grado di “sopportare” al meglio alcune incertezze del cambio automatico. La rinnovata Grand Cherokee è già disponibile con prezzi da 63’550.- Chf (Trailhawk da 67’500.- C

Scheda Tecnica

Motore6 cilindri, benzina (aspirato) e turbodiesel
Potenza0 a 286 cavalli
TrazioneIntegrale
CambioAutomatico a 8 rapporti
ConsumiDa 7 l/100 km
PrezzoDa 67’500 Chf
Ideale perChi affronta percorsi molto impervi ma, allo stesso tempo, vuole garantirsi un elevato comfort di viaggio. O chi, semplicemente, vuole una Grand Cherokee più mascolina
Si distingue perIncrementare ulteriormente 
le già notevoli qualità off-road

 

13.3.2017, 15:062017-03-13 15:06:00
@laRegione

Mercedes-Benz SL 500

Manca ancora un po’ all’arrivo della primavera, ma la fusione tra prestazioni, comodità e tecnologia rende fruibile anche d’inverno la più longeva tra le scoperte della stella a tre punte. Con un...

Manca ancora un po’ all’arrivo della primavera, ma la fusione tra prestazioni, comodità e tecnologia rende fruibile anche d’inverno la più longeva tra le scoperte della stella a tre punte. Con un flusso d’aria che scalda il collo, infatti, l’inverno non fa più paura

 

Tutt’oggi esistono delle vetture che si evolvono ma non mutano nel loro spirito: automobili come la SL, nel listino di Mercedes da oltre 60 anni, rimasta fedele alla sua originaria natura di vettura elegante e sportiva e caratterizzata dal più classico degli schemi meccanici – motore anteriore e trazione posteriore – ma allo stesso tempo pionieristica in campo tecnologico.
Il restyling di quest’ultima generazione ha interessato le linee esterne, soprattutto nel frontale in cui spicca il nuovo Intelligent Light System con fari Led di serie. L’imponente cofano, da sempre tratto distintivo delle SL, è stato ulteriormente enfatizzato da due “powerdome”.
A lato gli sfoghi dell’aria maggiorati, inseriti nei larghi parafanghi ed accentuati da modanature cromate, sono un esplicito richiamo alla sua sportività. 
A bordo della SL il lusso è palpabile ovunque ed il comfort regna sovrano anche per merito dell’automatizzazione di molte funzioni. Iniziando dal tetto rigido ripiegabile Panorama le cui operazioni di apertura e chiusura, possibili fino a 40 km/h, avvengono in meno di 20 secondi. A richiesta si può avere il Magic Sky Control, ovvero la funzione che modifica rapidamente il grado di trasparenza del tetto in vetro – un unicum tra le scoperte –. Inedito anche il divisorio automatico del vano bagagli capace di adeguarsi all’apertura del tetto: al fine di facilitare le operazioni di carico quando il tetto è chiuso lo si può sollevare di 25 gradi solamente premendo un tasto.
Pure la sicurezza è all’avanguardia: tutte le SL dispongono infatti del Brake Assist, sistema che in caso di pericolo esegue una frenata d’emergenza automatica se il conducente non reagisce agli avvertimenti visivi ed acustici. A richiesta è disponibile il pacchetto di sistemi di assistenza alla guida Plus, il quale oltre alle funzioni di avviso di veicoli nell’angolo morto ed il sistema di mantenimento della corsia comprende anche l’Active Brake Assist con funzione di riconoscimento dei pedoni e del traffico trasversale agli incroci. Se il tamponamento è però imminente il sistema Pre-Safe Plus può attivare ulteriori misure di protezione fra le quali il bloccaggio in posizione della vettura già ferma e la segnalazione per i veicoli che stanno sopraggiungendo.
Al conducente non rimane quindi che accomodarsi sui morbidi sedili in pelle e selezionare la “D” del validissimo cambio automatico a 9 rapporti. E la cosa migliore è che, al contrario delle scoperte meno tecnologiche e raffinate, si potrebbe viaggiare tutto l’anno en plein air, anche quando la temperatura è sotto lo zero. Col frangivento alzato (azionabile elettricamente) si è infatti ben protetti dal flusso d’aria esterno; gli immancabili sedili e volante riscaldabili fanno il resto. Il comfort termico non è però completo senza l’Airscarf: integrate nei poggiatesta vi sono delle bocchette di aerazione da cui fuoriesce aria calda che va a lambire nuca e collo, zone spesso trascurate nonostante siano quelle più esposte ai flussi d’aria.
Sotto al lungo cofano la cavalleria non manca mai: basti pensare che anche con la motorizzazione meno potente lo scatto 0-100 avviene in meno di 5 secondi. Gli insaziabili potranno comunque optare per una delle due versioni AMG che culminano con la 65, cioè quella dotata del V12 da 630 cavalli; è però probabilmente la 500, col suo 8 cilindri da 455 cavalli, ad essere quella che incarna al meglio la filosofia delle SL. Il ruggito del V8 è al tempo stesso possente ed elegante, più presente nelle modalità di guida Sport e Sport + con cui gli aiuti elettronici concedono anche più libertà, rendendo questa imponente spider un riuscitissimo connubio tra sportività e comfort. Se si opta per l’Active Body Control c’è anche l’innovativa modalità Curve la quale inclina la vettura fino a 2,65 gradi nella direzione di svolta al fine di ridurre l’accelerazione laterale percepita dagli occupanti. Insomma, non è facile trovare altre auto che trattano il concetto di piacere di guida in un modo altrettanto vasto.

Scheda Tecnica

ModelloMercedes-Benz SL
Versione500
Motore8 cilindri a V, 4.6 litri, benzina, biturbo 
Potenza455 cv
Coppia700 Nm
TrazionePosteriore
CambioAutomatico, 9 rapporti
0-100 km/h4.3 secondi
Velocità massima250 km/h (limitata)
Consumi9 l/100 km (dichiarato)
PrezzoDa 148’000 Chf
Ideale perGodersi la strada con un’icona immortale
Si distingue perLa sua naturale ed elegante sportività