Autoemoto

16.6.2017, 10:272017-06-16 10:27:00
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Porsche Macan GTS

Era l’unico modello della gamma Porsche a non avere ancora la sua versione GTS. Anche in questo caso l’accento, anziché sull’irruenza delle prestazioni, è stato posto sulla dinamica e sull’accuratezza di...

Era l’unico modello della gamma Porsche a non avere ancora la sua versione GTS. Anche in questo caso l’accento, anziché sull’irruenza delle prestazioni, è stato posto sulla dinamica e sull’accuratezza
di guida, oltre che sulle modifiche estetiche più accattivanti.

 

Per ogni Porsche c’è una versione GTS e la Macan non poteva essere da meno. Non un gran salto rispetto alla Macan S, in verità, ma i dati sono comunque interessanti: il V6 biturbo di 3 litri eroga ora 360 Cv (+20 Cv) e una coppia di 500 Nm (+50 Nm, che fanno sempre comodo), la velocità massima sale a 256 km/h (+10 km/h) e il tempo impiegato per accelerare da 0 a 100 km/h scende a 5 secondi netti con il pacchetto Sport Chrono di serie. Dati che ci sentiamo di confermare perché la Macan GTS va forte, davvero. Il V6 è muscoloso, generoso, sfoggia un’erogazione maschia ma pulita, forse a corto di fiato giusto nella parte bassa del contagiri; dialoga con piacere con il sempre favoloso PDK, un cambio inappuntabile, velocissimo, talmente veloce da anticipare di gran lunga la risposta del motore e calibrato in modo lievemente differente rispetto alla Turbo per dare alle ruote anteriori un ruolo un po’ più importante.
A caratterizzare la GTS, proprio come su altri modelli della gamma, ci pensa un set-up più sportivo del PASM (sospensioni regolabili) ribassato peraltro di 15 mm, unitamente allo scarico sportivo con quattro terminali e ai cerchi in lega “Rs Spyder” da 20 pollici con finiture nere opache. Il nero è infatti un colore preponderante delle GTS: in lucido impreziosisce numerosi dettagli presenti al di sopra della linea di cintura mentre in opaco è presente nella parte bassa della vettura. Anche l’abitacolo non manca di colpire gli animi più sportivi con sedili sportivi parzialmente in Alcantara, materiale ampiamente impiegato per rifinire di tutto punto il pregiato abitacolo.
In occasione di un trasferimento autostradale a medio-lungo raggio, come la parte iniziale del nostro test, la Porsche Macan GTS è davvero un’ottima compagna di viaggio: il motore, a velocità da codice, ronfa placido e appena percettibile attorno ai 2’000 giri/min, i fruscii dell’aria che accarezza la carrozzeria vengono sapientemente filtrati e il rotolamento dei pur importanti pneumatici non invade l’abitacolo. Lungo curve medio-veloci, il suo splendido equilibrio ispira tanta fiducia, che poi è l’elemento fondamentale per innescare la scintilla di quella magia che si chiama ‘piacere di guida’; molte auto vanno forte, molte meno sanno offrire la stessa precisione e altrettanto feedback in ingresso di curva e in uscita, con un avantreno e un retrotreno che vanno d’accordo fra loro.
La Macan GTS è sincera, assorbe le asperità, gli avvallamenti e li filtra per eliminare tutto ciò che è superfluo. La Macan GTS ha un rollio quasi inesistente, altro segno di un reparto sospensioni e di un telaio di prim’ordine; ciò nonostante, il paradosso è che spesso non si sente la necessità di intervenire sulla dinamica dell’auto, se non per limitare ulteriormente il rollio stesso, perché l’equilibrio di quest’auto è talmente elevato che finisce per sacrificare un po’ il coinvolgimento. Alla forza ‘bruta’ della Turbo la GTS antepone infatti la precisione e l’armonia, una guidabilità ancora più affilata che permette di non disperdere nemmeno uno dei cavalli erogati dal motore.
L’unico neo si presenta quando le dolci colline cedono la scena alle pendici delle grandi montagne e la strada si fa più contorta, con curve più frequenti e dal raggio più stretto in cui la Macan GTS ha meno spazio per dimostrare l’efficacia del brillante assetto e dell’invidiabile equilibrio. Il grip in uscita c’è eccome, grazie all’efficace trazione integrale PTM, ma in ingresso lo sterzo sembra diventare poco diretto e la vettura perdere un filo di agilità a causa del suo peso, che è comunque assai importante. Com’è naturale che sia, la Macan GTS si trova più a suo agio nelle curve a lungo raggio, come dimostrato poc’anzi.
C’è una Macan per ogni esigenza e, di riflesso, anche la GTS ha la sua specifica clientela.
Premesso che già il modello base ha tutte le carte in regola per offrire un’esperienza di possesso ricca di soddisfazioni, tra una Macan S e una Macan GTS ballano circa 16’000 franchi, motivo per cui la GTS comincia ad avere senso se per la vostra Macan desiderate tante dotazioni di serie (in particolare quelle sportive), siano esse estetiche o meccaniche.

Scheda Tecnica

ModelloPorsche Macan
VersioneGTS
MotoreV6, benzina (turbo), 3 litri 
Potenza360 cv
Coppia500 Nm
Trazioneintegrale
Cambiodoppia frizione a 7 rapporti
Massa a vuoto1’895 kg
0-100 km/h:    5 secondi
Velocità massima256 km/h
Consumi8,8 L/100 km (dichiarato)
Prezzo91’600 franchi
La compri se…avevi già intenzione di acquistare tutte le opzioni sportive
ed estetiche    


15.6.2017, 10:122017-06-15 10:12:00
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Seat Ateca

Era il modello che mancava a Seat, e infatti è diventato un vero successo. Il primo Suv del costruttore spagnolo appartenente al gruppo Volkswagen nelle sue corde ha tante note positive, forte di contenuti e...

Era il modello che mancava a Seat, e infatti è diventato 
un vero successo. Il primo Suv del costruttore spagnolo appartenente al gruppo Volkswagen nelle sue corde ha tante note positive, forte di contenuti e immagine coerenti con i valori del marchio.

 

Sinora si è forse sentita un po’ dimenticata, all’interno del Gruppo Volkswagen: unica marca a non disporre nemmeno di un modello Suv o crossover autentico, con il quale giocarsela alla pari con la frizzante concorrenza di un segmento che non conosce soste nella sua crescita globale. Ma, adesso, è finalmente giunto il momento dell’inedita Ateca, sui mercati dallo scorso mese di luglio. Derivata strettamente dalla VW Tiguan, la spagnola offre tuttavia la peculiarità di proporre dimensioni sensibilmente inferiori in lunghezza: con un ingombro di appena 4,36 metri (-13 cm della “cugina” tedesca) è tra le più compatte del segmento, puntando sull’agilità in ambiente urbano per differenziarsi dalla nutrita concorrenza.
L’auto vanta inoltre un bagaglio tecnologico di tutto rispetto, al vertice della categoria anche per quanto riguarda gli ausili attivi alla guida, ivi comprese le interessanti funzionalità Traffic Jam Assist, che permettono la marcia automatica nelle code urbane con arresto, frenata e ripartenza integralmente gestiti dal veicolo. Fattore che certo non guasta, il Suv spagnolo cattura inoltre l’occhio sfoggiando un look accattivante: all’occhio più attento non possono sfuggire diverse similitudini con la Tiguan, ma va dato atto ai designer spagnoli di essere riusciti a connotare il Suv “latino” in maniera esaustiva, con gli stilemi più dinamici caratteristici di Seat reinterpretati questa volta in una piacevole chiave leggera, armonica e “fresca”.
Nonostante una certa compattezza, internamente la vettura è in ogni caso grande e spaziosa, tanto per i passeggeri che per i bagagli; l’ambiente è ricercato e di qualità, in special modo sull’allestimento di vertice Xcellence, caratterizzato da una plancia avvolgente dove trova posto l’immancabile schermo tattile da 8” per infotainment e navigazione con grafica di qualità ed elevata reattività ai tocchi con l’utile ed originale “Connectivity Box”, che offre uno scomparto per smartphone sulla consolle centrale con possibilità della carica induttiva.
La posizione di guida è pienamente personalizzabile, con poltrona molto ampia e confortevole e giusto un volante sempre leggermente un po’ inclinato; numerosi pure i vani portaoggetti a portata di mano. Ma si viaggia più che comodamente anche sul divano posteriore, dove libertà di movimento e ariosità della sistemazione sono di pari livello.
Anche se, va notato, manca il divano scorrevole longitudinalmente che invece adotta la Tiguan. In coda, il vano di carico garantisce una cubatura notevole, da 510 a 1’604 litri in versione due ruote motrici, che scende a 485 litri standard per la versione 4Drive integrale che non ha il doppiofondo, occupato dagli organi meccanici della trasmissione. A richiesta il portellone ad apertura/chiusura automatiche con movimento del piede.
Numerose le motorizzazioni a disposizione, compresa la novità del piccolo 1.0 benzina Turbo da 115 cv, ma la Ateca rende naturalmente il meglio di sé spinta dal 2.0 TDI da 190 cv e 400 Nm con cambio automatico doppia frizione DSG e trazione integrale 4Drive. La parte meccanica non ha segreti: il diesel spinge come di consueto con bella progressione sin dai regimi più bassi, coadiuvato al meglio dai rapporti che scorrono rapidissimi sia in salita sia in scalata; il tutto ben rappresentato da uno scatto da 0 a 100 km/h in appena 7,5 secondi, con velocità di punta pari a 212 km/h ed una percorrenza media dichiarata pari a 5 l/100 km. La motricità è ottimamente gestita dal computer di bordo che influenza anche la dinamica di marcia, riducendo quanto più possibile il sottosterzo in curva: al volante, la guida “allegra” mette in evidenza notevoli qualità di tenuta e precisione in curva, combinate a maneggevolezza e rapidità nei cambi di direzione per una guida sempre facile e intuitiva, ma al tempo stesso vivace e particolarmente soddisfacente. In autostrada la Ateca resta accogliente e godibile, anche se qualche fruscio più accentuato ed il rombo sommesso del diesel, a partire dai 120/130 km/h, stonano un pochino tra tante note positive; quanto al fuoristrada, si possono superare agevolmente ostacoli di portata ben maggiore di quanto suggeriscano aspetto e caratteristiche tecniche della vettura.


Scheda Tecnica

Motori3 cilindri benzina (turbo)
4 cilindri benzina (turbo)
4 cilindri turbodiesel
Potenzada 115 a 190 cavalli
TrazioneAnteriore o integrale
Cambiomanuale o doppia frizione 
Consumida 4,3 l/100 km
Prezzoda 20’450 franchi
Ideale percoloro che alla ‘razionalità’ del gruppo Volkswagen vogliono abbinare un design e una dinamica maggiormente ‘latini’
Si distingue pernon essere una semplice copia della VW Tiguan

 

14.6.2017, 14:262017-06-14 14:26:00
@laRegione

BMW Serie 5 Touring

A pochissima distanza dalla berlina ci siamo messi alla guida della Touring, tassello fondamentale per completare la Serie 5. Conserva tutti i pregi della berlinaaggiun­gendo un notevole valore in...

A pochissima distanza dalla berlina ci siamo messi alla guida della Touring, tassello fondamentale per completare la Serie 5. Conserva tutti i pregi della berlina
aggiun­gendo un notevole valore in termini di praticità. 
Ma a colpire davvero sono i contenuti tecnologici.

 

In molti Paesi, nonostante mode ed evoluzioni, la variante di carrozzeria station wagon resta un elemento di notevole importanza per la riuscita del modello: certamente lo è in Europa, dove la Touring della ‘freschissima’ Serie 5 traguarda le attese per divenire realtà. Le dimensioni sono invariate rispetto alla berlina, con lunghezza imponente – 4,94 metri – che si sposa al meglio con la ricerca BMW per linee comunque tese ed equilibrate, in sintonia con la sua filosofia costruttiva. La missione è certamente riuscita: l’auto spicca per armonia, eleganza e dinamismo, suggerendo l’ambita dimensione di lusso della marca con un look vistoso ma tutt’altro che eccessivo.
Touring sì, ma pratica. La grande wagon bavarese segna ‘punti’ favorevoli sotto il profilo della versatilità d’impiego, che non mostra alcun tratto di incertezza nonostante l’attenzione maniacale alle forme filanti. Il portellone posteriore adotta un lunotto inclinato, ma la cubatura del vano di carico è quella che ci si aspetta con ingombri di questa portata: il volume utile, racchiuso da finiture di alto livello, spazia da 570 a 1’700 litri. Comodi, inoltre, l’apertura automatizzata del portellone (anche con movimento del piede sotto il paraurti) e la presenza del lunotto anch’esso apribile in maniera indipendente; non indispensabile, ma quando c’è si finisce per usarlo. Lo spazio a bordo è quello della berlina e garantisce una libertà di movimento di alto profilo su entrambe le file di sedili; dietro, in realtà, come spesso accade l’accoglienza è ideale per due, anche perché il divano è frazionato in tre elementi indipendenti (40:20:40) ed il centrale risulta meno confortevole. Davanti, la sistemazione per il conducente è ‘sontuosa’, specie con i sedili a regolazione elettrica e registro aggiuntivo per variare profondità della seduta e inclinazione della parte alta dello schienale. Si guida tendenzialmente un po’ distesi, ma in realtà ogni postura è perfettamente adattabile.
L’arredo, come molto altro della vettura, è influenzato dalla notevole personalizzazione offerta dalla Casa. L’ambiente è in ogni caso ricercato e particolarmente accogliente, di impronta moderna e tecnologica; a centro plancia spicca il nuovo schermo a sfioramento, 10.2” comandabile anche con il consueto controllo a manopola (iDrive) di fianco alla leva del cambio. I comandi gestuali, disponibili, richiedono tuttavia una certa assuefazione per l’uso corretto e in definitiva paiono un po’ acerbi, nonostante siano indicati da molte fonti come il futuro dell’interfaccia uomo-automobile. Comodo invece il proiettore supplementare di informazioni sul parabrezza (head-up display), ulteriormente ingrandito ed arricchito.
Come per il ‘vestito’ di interni e carrozzeria, anche la guida della Serie 5 Touring è adattabile alle esigenze e al portafogli del cliente, spaziando da “semplicemente” confortevole e discretamente dinamica a quella improntata alla forte caratura sportiva. Di serie ci sono sospensioni posteriori autolivellanti ed un buon corredo di ausili alla guida, ma per completezza d’insieme sono pressoché irrinunciabili le sospensioni adattive, complete di modalità automatica che varia durezza dell’assetto in funzione di ritmo di guida e impegno in curva, così come il pacchetto Driving Assistant Plus. Che comprende regolatore di velocità adattivo con intervento semiautomatico sulla sterzata per mantenere traiettorie precise senza distrazioni, in special modo lungo le corsie delle strade a scorrimento veloce.
Tra le svariate motorizzazioni, spiccano gli ‘irrinunciabili’ sei cilindri in linea, con al vertice l’unità sovralimentata a benzina da 340 cv della 540i che incanta per dolcezza, versatilità e spinta a tutto campo (da 0 a 100 km/h in 5,1 secondi, punta massima 250 km/h autolimitati); a gasolio, il “sei in linea” di tre litri della 530d permette buona autonomia (5,3 l/100 km) restando pur sempre molto brillante (0-100 km/h in 5,8 secondi, 250 km orari di punta). Entrambe le unità, disponibili anche con trazione integrale xDrive, sono ideali per accompagnare la guida precisa e vivace tra le curve, quando si lasciano un po’ da parte gli ausili alla guida, nonché un comfort acustico di notevole cura. La nuova gamma Serie 5 Touring è in distribuzione a partire da 62’100 franchi.

Scheda Tecnica

Motori6 cilindri benzina (turbo)
4 cilindri turbodiesel
6 cilindri turbodiesel
Potenzada 190 a 340 cavalli
Trazioneposteriore o integrale
Cambiomanuale o automatico 
Consumida 4,3 l/100 km
Prezzoda 62’100 franchi
La compri se…la Serie 5 Berlina ti sembra troppo istituzionale,
da una familiare chiedi di più,
ami le BMW e vuoi sentirti
come a casa

 

14.6.2017, 10:072017-06-14 10:07:00
@laRegione

BMW Serie 5 Touring

A pochissima distanza dalla berlina ci siamo messi alla guida della Touring, tassello fondamentale per completare la Serie 5. Conserva tutti i pregi della berlina aggiun­gendo un notevole valore in...

A pochissima distanza dalla berlina ci siamo messi alla guida della Touring, tassello fondamentale per completare la Serie 5. Conserva tutti 
i pregi della berlina aggiun­gendo un notevole valore in termini di praticità. 
Ma a colpire davvero sono i contenuti tecnologici.

 

In molti Paesi, nonostante mode ed evoluzioni, la variante di carrozzeria station wagon resta un elemento di notevole importanza per la riuscita del modello: certamente lo è in Europa, dove la Touring della ‘freschissima’ Serie 5 traguarda le attese per divenire realtà. Le dimensioni sono invariate rispetto alla berlina, con lunghezza imponente – 4,94 metri – che si sposa al meglio con la ricerca BMW per linee comunque tese ed equilibrate, in sintonia con la sua filosofia costruttiva. La missione è certamente riuscita: l’auto spicca per armonia, eleganza e dinamismo, suggerendo l’ambita dimensione di lusso della marca con un look vistoso ma tutt’altro che eccessivo.
Touring sì, ma pratica. La grande wagon bavarese segna ‘punti’ favorevoli sotto il profilo della versatilità d’impiego, che non mostra alcun tratto di incertezza nonostante l’attenzione maniacale alle forme filanti. Il portellone posteriore adotta un lunotto inclinato, ma la cubatura del vano di carico è quella che ci si aspetta con ingombri di questa portata: il volume utile, racchiuso da finiture di alto livello, spazia da 570 a 1’700 litri. Comodi, inoltre, l’apertura automatizzata del portellone (anche con movimento del piede sotto il paraurti) e la presenza del lunotto anch’esso apribile in maniera indipendente; non indispensabile, ma quando c’è si finisce per usarlo. Lo spazio a bordo è quello della berlina e garantisce una libertà di movimento di alto profilo su entrambe le file di sedili; dietro, in realtà, come spesso accade l’accoglienza è ideale per due, anche perché il divano è frazionato in tre elementi indipendenti (40:20:40) ed il centrale risulta meno confortevole. Davanti, la sistemazione per il conducente è ‘sontuosa’, specie con i sedili a regolazione elettrica e registro aggiuntivo per variare profondità della seduta e inclinazione della parte alta dello schienale. Si guida tendenzialmente un po’ distesi, ma in realtà ogni postura è perfettamente adattabile.
L’arredo, come molto altro della vettura, è influenzato dalla notevole personalizzazione offerta dalla Casa. L’ambiente è in ogni caso ricercato e particolarmente accogliente, di impronta moderna e tecnologica; a centro plancia spicca il nuovo schermo a sfioramento, 10.2” comandabile anche con il consueto controllo a manopola (iDrive) di fianco alla leva del cambio. I comandi gestuali, disponibili, richiedono tuttavia una certa assuefazione per l’uso corretto e in definitiva paiono un po’ acerbi, nonostante siano indicati da molte fonti come il futuro dell’interfaccia uomo-automobile. Comodo invece il proiettore supplementare di informazioni sul parabrezza (head-up display), ulteriormente ingrandito ed arricchito.
Come per il ‘vestito’ di interni e carrozzeria, anche la guida della Serie 5 Touring è adattabile alle esigenze e al portafogli del cliente, spaziando da “semplicemente” confortevole e discretamente dinamica a quella improntata alla forte caratura sportiva. Di serie ci sono sospensioni posteriori autolivellanti ed un buon corredo di ausili alla guida, ma per completezza d’insieme sono pressoché irrinunciabili le sospensioni adattive, complete di modalità automatica che varia durezza dell’assetto in funzione di ritmo di guida e impegno in curva, così come il pacchetto Driving Assistant Plus. Che comprende regolatore di velocità adattivo con intervento semiautomatico sulla sterzata per mantenere traiettorie precise senza distrazioni, in special modo lungo le corsie delle strade a scorrimento veloce.
Tra le svariate motorizzazioni, spiccano gli ‘irrinunciabili’ sei cilindri in linea, con al vertice l’unità sovralimentata a benzina da 340 cv della 540i che incanta per dolcezza, versatilità e spinta a tutto campo (da 0 a 100 km/h in 5,1 secondi, punta massima 250 km/h autolimitati); a gasolio, il “sei in linea” di tre litri della 530d permette buona autonomia (5,3 l/100 km) restando pur sempre molto brillante (0-100 km/h in 5,8 secondi, 250 km orari di punta). Entrambe le unità, disponibili anche con trazione integrale xDrive, sono ideali per accompagnare la guida precisa e vivace tra le curve, quando si lasciano un po’ da parte gli ausili alla guida, nonché un comfort acustico di notevole cura. La nuova gamma Serie 5 Touring è in distribuzione a partire da 62’100 franchi.

Scheda Tecnica

Motori6 cilindri benzina (turbo)
4 cilindri turbodiesel
6 cilindri turbodiesel
Potenzada 190 a 340 cavalli
Trazioneposteriore o integrale
Cambiomanuale o automatico 
Consumida 4,3 l/100 km
Prezzoda 62’100 franchi
La compri se…la Serie 5 Berlina ti sembra troppo istituzionale,
da una familiare chiedi di più, ami le BMW e vuoi sentirti
come a casa


13.6.2017, 14:262017-06-13 14:26:30
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Renault Talisman

Dimenticatevi la Laguna: la nuova ammiraglia di Renault è di tutt’altra foggia. A un design accattivante accosta interni lussuosi, tecnologie moderne e qualità stradali che non ti aspetti. Una vettura...

Dimenticatevi la Laguna: la nuova ammiraglia di Renault è di tutt’altra foggia. A un design accattivante accosta interni lussuosi, tecnologie moderne e qualità stradali 
che non ti aspetti. Una vettura tutta da scoprire.

 

Di qualità, la Renault Talisman, ne ha parecchie. Tanto da essere un vero abisso rispetto alla Laguna che va a sostituire. Lo si vede soprattutto una volta aperta la portiera e preso posto nell’abitacolo, specie sul più lussuoso allestimento “Initiale Paris” oggetto della nostra prova. A rivestire i comodi sedili con regolazione elettrica a dieci vie, riscaldabili e ventilati, c’è della morbida pelle Nappa bicolore e pure i pannelli porta e parte della plancia sono rivestiti in semi-pelle. Non mancano le rifiniture specifiche e un’illuminazione ambiente personalizzabile ad enfatizzare il tutto. E non parliamo solo di materiali, ma anche di qualità costruttiva: la Talisman è ricca di dettagli curati tra cui le protezioni sulle slitte dei sedili, le guarnizioni delle portiere con doppio labbro floccato ed il catarifrangente su tutte e quattro le portiere. Di sostanza ce n’è da vendere.
E non manca nemmeno la forma. Qualcuno potrebbe ribattere che manca una certa originalità o stravaganza nelle linee, tratto caratteristico delle vetture francesi, ma il nuovo corso stilistico di Renault che privilegia la semplicità è senz’ombra di dubbio la ricetta giusta per guadagnare crescenti quote di mercato. Semplicità che non ha in ogni caso precluso la possibilità di darle lineamenti moderni, eleganti e proporzionati ad una familiare che non manca di attirare sguardi. Pur conservando le medesime dimensioni della berlina, la versione ‘Grandtour’ spicca ovviamente con un’accresciuta capacità di carico (da 572 fino a 1’681 litri) e una notevole praticità con il portellone ad apertura elettrica azionabile muovendo il piede sotto il paraurti. Un bagagliaio peraltro ampio, ben organizzato e di buona fattura. Pure l’accessibilità ai sedili posteriori è ottima e nel complesso si sta comodi anche in cinque.
La Talisman sa infatti anche essere una buona viaggiatrice, assicurando un buon comfort nonostante i cerchi da 19 pollici i quali garantiscono peraltro una buona impronta a terra. Su strada il suo comportamento non manca di riservare qualche positiva sorpresa, data in particolare dalle quattro ruote sterzanti. Queste incrementano notevolmente la maneggevolezza alle basse velocità dando una sensazione di maggiore compattezza, mentre sul veloce assicurano una stabilità ancora maggiore riducendo drasticamente il rollio. Gli eventuali interventi dei controlli elettronici sono sempre morbidi, ma efficaci. Pur non essendo una vettura nata con un’indole sportiveggiante, guidarla ad andature sostenute è abbastanza appagante.
Oltre alle citate quattro ruote sterzanti che ne incrementano l’agilità e la stabilità a dipendenza della velocità, nonché all’assetto regolabile e alla buona motricità in uscita di curva, piace anche lo sterzo omogeneo, preciso ai piccoli angoli e bello consistente nella modalità ‘Sport’. Il motore ha inoltre dimostrato delle buone prestazioni e una bella rotondità pur mancando un po’ in corposità quando viene richiesta la potenza piena, pur avendo 200 cavalli è pur sempre un ‘millesei’.
Un propulsore che in ogni caso assicura consumi contenuti come dimostrato dagli 8 litri per 100 chilometri di media rilevati. Certo è che la ridotta capacità del serbatoio non consente grandi autonomie, le quali si fermano sempre entro i 500 chilometri: un peccato per una grande viaggiatrice come la Talisman.
Quale ammiraglia non le manca infine il necessario ‘arredo’ tecnologico composto dal vistoso schermo da 8,7 pollici posto verticalmente a centro plancia (si usa come un tablet ma ha qualche sotto-menu di troppo), un ottimo impianto Hi-Fi firmato Bose e tutti i più moderni sistemi di sicurezza attiva.
La piattaforma tecnica della Espace si è quindi rivelata una buona base sulla quale costruire una vettura che di qualità ne ha davvero parecchie e non teme di essere messa a confronto con altre concorrenti più note.
Certo è difficile farsi convincere, ma la Talisman è una vettura che va scoperta e che non mancherà di colpire positivamente. La Laguna è solo un vecchio (e non tanto felice) ricordo.

Scheda Tecnica

ModelloRenault Talisman Grandtour
VersioneENERGY TCe 200 EDC
Initiale Paris
Motore4 cilindri benzina (turbo), 1.6 litri 
Potenza200 cv
Coppia260 Nm
Trazioneanteriore
Cambiodoppia frizione a 7 rapporti
Massa a vuoto1’569 kg
0-100 km/h7,9 secondi
Prezzo46’400 franchi
Velocità massima231 km/h
Ideale perchi è disposto ad accantonare 
i pregiudizi e lasciarsi stupire
Si distingue perla qualità delle rifiniture 
e il comportamento stradale


12.6.2017, 14:092017-06-12 14:09:00
@laRegione

Jaguar F-Pace S

Ha ancora senso, al giorno d’oggi, acquistare un motore a benzina per un SUV, seppur particolarmente sportiveg­giante? Non sempre. Ma a volte capita di dover (o poter) fare un’eccezione. Come in questo caso...

Ha ancora senso, al giorno d’oggi, acquistare un motore a benzina per un SUV, seppur particolarmente sportiveg­giante? Non sempre.
Ma a volte capita di dover (o poter) fare un’eccezione. Come in questo caso. Ecco la prova completa della F-Pace più potente in circolazione.

 

Se la Jaguar F-Pace è desiderabile, la F-Pace S lo è ancora di più. E non è una mera questione estetica. Certo, i paraurti specifici con finiture argentate, le prese d’aria maggiorate, le pinze freno rosse e i cerchi da 20 pollici rafforzano non poco la sua immagine, ma sebbene nel vano motore di una “S” si possa celare anche un validissimo 3 litri turbodiesel da 300 cavalli, qui parliamo di tutt’altra cosa: di un V6 da 3 litri, rigorosamente a benzina, sovralimentato mediante un compressore volumetrico. 380 cavalli, 450 Newtonmetri. Tanto basta per farla scattare da 0 a 100 chilometri orari in 5,5 secondi. Prestazioni robuste, di spessore, caratterizzate da un’erogazione lineare e una risposta dell’acceleratore sempre cristallina. E poi c’è quella tonalità allo scarico particolarmente aggressiva, come vuole lo spirito un po’ ribelle del marchio, presente quando serve ma discreto quando si procede a velocità costante.
L’incisività della più potente tra le F-Pace emerge all’affrontare delle prime curve, dove a colpire è l’inserimento pronto e uno sterzo elettrico particolarmente comunicativo, come l’intera vettura. Una caratteristica positiva comune a molte Jaguar quella di poter guidare con il fondoschiena. È ben aggrappata al suolo con un notevole grip meccanico, e al tempo stesso un retrotreno collaborativo quanto basta per incrementarne l’agilità nei percorsi più stretti. Un capitolo a parte lo merita la trazione integrale, che privilegiando le ruote posteriori incrementa non poco il coinvolgimento alla guida con quel piacere di poter chiudere la curva con l’acceleratore riallineando in anticipo lo sterzo.
Abbandonata la guida impegnata e selezionate nuovamente le modalità di guida abituali, il primo SUV di Jaguar fa tutto quello che fanno anche gli altri SUV, ovvero portarti comodamente dal punto A al punto B, sebbene lui riesca a rendere davvero piacevole e godibile qualsiasi situazione di guida si profili all’orizzonte, sarà anche solo per quel sound coinvolgente anche durante le leggere accelerazioni. Certo è che tutto questo va pagato: non ci riferiamo al prezzo d’acquisto, bensì alla necessità di provvedere ai circa 12 litri di benzina che richiede ogni 100 chilometri.
Sul profilo dei contenuti tecnici la F-Pace è un bel pezzo di ingegneria. Architettura del telaio in alluminio, un raffinato schema delle sospensioni, rapidi ed efficacissimi dispositivi elettronici per adattare al meglio tutti i componenti ad ogni situazione di guida. Tanto che non si devono sottovalutare nemmeno le sue capacità al di fuori dei percorsi asfaltati – dopotutto Jaguar è pur sempre sorella di Land Rover… Ma oltre alla tecnica è anche la digitalizzazione ad essere allo stato dell’arte: il nuovissimo sistema di infotainment “In Touch Control Pro” è a nostro avviso il migliore presente sul mercato per modernità, velocità di funzionamento e capacità di connessione. Giusto per fare un esempio potete programmare il vostro viaggio dallo smartphone ed inviarlo alla vettura, integrandolo con orari dei trasporti pubblici, condividendo l’ora di arrivo aggiornata con un contatto della vostra rubrica e visualizzando sui vostri schermi una visione interattiva a 360 gradi della località di arrivo. E questo era, appunto, un solo esempio.
La vita a bordo della F-Pace è oltremodo gradevole anche grazie all’acquisizione della plancia delle berline XE/XF, ordinata ma un po’ impersonale. Ciò è tuttavia in parte compensato da rifiniture di buon livello e materiali di pregio come l’intero padiglione rivestito in Alcantara, sebbene non manchi qualche economia nelle zone un po’ più nascoste che non è sempre accettabile per un’automobile che può costare anche più di 100’000 franchi (sempre tenendo conto che il suo prezzo di partenza corrisponde alla metà). Nessun appunto invece sull’abitabilità, che nonostante il taglio dinamico delle linee esterne non delude le aspettative nemmeno per chi siede dietro e convince per un bagagliaio ampio (650 litri), ben conformato e ben dotato. Resta solo un piccolo sassolino nella scarpa relativo all’aspetto estetico, in quanto traslare gli stilemi di F-Type, XE ed XF sul corpo vettura di un SUV non è esattamente una delle operazioni più armoniose di questo mondo. Anche se, senz’ombra di dubbio, è di sicuro impatto. 

Scheda Tecnica

ModelloJaguar F-Pace
VersioneS
Motore6 cilindri, benzina 
(compressore volumetrico), 
3 litri 
Potenza380 cv
Coppia450 Nm
Trazioneintegrale
Cambioautomatico a 8 rapporti
Massa a vuoto1’861 kg
0-100 km/h5,5 secondi
Velocità massima250 km/h
(limitata elettronicamente)
Consumo medio:8,9 l/100 km (dichiarato)
Prezzoda 88’900 franchi

 

4.6.2017, 11:112017-06-04 11:11:00
@laRegione

Infiniti QX30

È come la Q30 da cui deriva, ma un po’ più SUV. Oltre alla maggiore altezza da terra, ha la trazione integrale di serie e un look più vicino alle fuoristrada. Nel nostro test scoprirete cosa la accomuna e cosa...

È come la Q30 da cui deriva, ma un po’ più SUV. Oltre alla maggiore altezza da terra, ha la trazione integrale di serie e un look più vicino alle fuoristrada.
Nel nostro test scoprirete cosa la accomuna e cosa invece la differenzia dalla sua ‘sorella-gemella’ più cittadina: la Q30.

 

Qualche tempo fa abbiamo pubblicato la prova su strada della Infiniti Q30. Una nuova vettura di classe media dall’appeal decisamente lussuoso e che non nasconde le sue ambizioni, convincendo per la qualità di guida, l’elevato livello di finiture e il design assai personale – oltre che per la grande condivisione di componenti con le “cugine” Mercedes-Benz Classe A e GLA. Oggi è invece il turno della QX30, il suo derivato che fa l’occhiolino ai piccoli SUV.
È subito riconoscibile per l’aspetto tipico da Crossover, caratterizzato da una maggiore altezza da terra di 30 millimetri rispetto alla Q30 (addirittura 45 rispetto alla Q30 Sport), i passaruota più larghi, i montanti sul tetto con cromatura satinata, i paraurti ridisegnati e le soglie laterali con finiture plastiche che le donano un look più imponente, più robusto. Più vicino ad un SUV, appunto. Se non per una seduta un poco più elevata, l’abitacolo non differisce dalla Q30, distinguendosi per i materiali curati tra cui la pelle che ricopre addirittura la plancia e i molti componenti di derivazione Mercedes-Benz, tra cui anche la regolazione elettrica del sedile ubicata sul pannello porta, grazie a cui gli automobilisti di qualsiasi taglia trovano la corretta posizione di guida. Invariata anche l’abitabilità (agevole per quattro persone, ma con passeggeri posteriori entro il metro e ottanta) e la capienza del bagagliaio, nella media del segmento. A differire rispetto alla Q30 – e in particolare rispetto alla Q30 Sport – sono le caratteristiche di guida. La maggiore spalla del pneumatico e il baricentro leggermente più alto ne riducono ovviamente l’impronta prettamente sportiva ma senza farle perdere troppo smalto, in quanto resta sempre gradevole e allegra anche nella guida più brillante senza rinunciare a una certa reattività al “tiro-rilascio” e conservando uno sterzo pronto e preciso, seppur con un po’ meno carico. Una vettura nel complesso assai prevedibile e sempre composta, con un elevato livello di stabilità e sicurezza, nonché controlli elettronici che non devono praticamente mai intervenire. Ma soprattutto un Crossover che si distingue per l’elevato livello di comodità grazie ad un eccellente lavoro di assorbimento da parte del reparto sospensioni.
Potremmo dire che si tratta di una di quelle rare automobili perfettamente equilibrate, con ognuno dei componenti divinamente raccordati tra di loro. Un pregio non da poco. A cui contribuiscono anche tutte le caratteristiche comuni con la Q30: il motore omogeneo, il cambio veloce ma non troppo, l’ineccepibile motricità garantita dalla trazione integrale e il bel feeling del pedale del freno. Non v’è insomma alcun dubbio che la QX30 sia un’ottima compagna di vita, capace di distinguersi dalla Q30 per una maggiore versatilità d’uso e un aspetto più avventuroso, ma conservandone le ottime qualità stradali.

Scheda Tecnica

ModelloInfiniti QX30
VersionePremium 2.2d DCT 4WD
Motore4 cilindri turbodiesel, 2.2 litri 
Potenza170 cv
Coppia350 Nm
Trazioneintegrale
Cambiodoppia frizione a 7 rapporti
Massa a vuoto1’610 kg
0-100 km/h    8,5 secondi
Velocità massima    215 km/h
 Consumo medio4,9 L/100 km (dichiarato)
Prezzo45’990 franchi


1.6.2017, 11:042017-06-01 11:04:00
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Volvo V90

Che sia costruita sulla base di un’ammiraglia lo si capisce sin dalla prima occhiata. Ma al lusso, al comfort e alle tecnologie abbina tanto spazio e un’immagine più giovanile, entrando così nell’élite delle...

Che sia costruita sulla base di un’ammiraglia lo si capisce sin dalla prima occhiata. 
Ma al lusso, al comfort e alle tecnologie abbina tanto spazio e un’immagine più giovanile, entrando così nell’élite delle famigliari più pregevoli oggi in circolazione.

 

Vi piace da matti la S90 ma non vi sentite sufficientemente distinti per una quattro porte da rappresentanza? Allora la V90 potrebbe essere l’automobile che fa per voi. Da un punto di vista estetico è sicuramente meno formale rispetto alla vettura da cui deriva. Che poggi sulle basi di un’ammiraglia lo si vede soprattutto nella sua lunghezza, di 4,9 metri, piuttosto impegnativa per una famigliare. I designer sono tuttavia riusciti a donarle una taglio dinamico anche grazie a un lunotto particolarmente inclinato. Il risultato: l’immagine è più sbarazzina e giovanile.
Tutto ciò che abbiamo scritto a proposito di abitacolo e tecnologie della S90 vale ovviamente anche per la sua derivata famigliare. L’arredamento dell’abitacolo è infatti anche in questo caso molto svedese, caldo e fresco allo stesso tempo, ma soprattutto particolarmente lussuoso: la qualità dei metalli, la venatura del legno e la morbidezza della pelle rasentano la perfezione. Se non fosse per l’assenza di particolari esibizionismi, parrebbe a volte di essere a bordo di una vettura inglese costruita a mano.
Gusto artigianale che incontra la modernità del sistema di infotainment, la cui interfaccia è un grande schermo da 9,2 pollici da cui si impartiscono i comandi per pressoché tutte le funzioni della vettura, rendendo quindi la plancia simile a quella di una Tesla. Un sistema notevole, tra i migliori al mondo, specie se completato dall’impianto sonoro Bowers&Wilkins da 1’400 Watt e diciannove altoparlanti. L’unico suo neo è che va però ‘appreso’ e può inizialmente risultare più complesso della media – ma del resto si tratta di abitudine. A differenziarla dalla S90 ci pensa però il bagagliaio. Oltre a offrire una maggiore cubatura e una maggiore praticità, questo è tra i migliori che si possano trovare nell’ampio mondo delle giardinette. È ampio e ha una soglia di carico bassa, è organizzatissimo e rifinito fin troppo bene, mostrando anche chicche quali la cappelliera che si ritrae automaticamente. Anche qui l’abitabilità è molto ampia per quattro persone e la sezione posteriore facilmente accessibile. Sorprendente, in relazione alle dimensioni, la facile percezione degli ingombri per merito della buona visibilità.
Nel corso di questo test abbiamo appurato che la motorizzazione D5, turbodiesel da 235 cavalli, è quella giusta per la tipologia di vettura. Ha un’entrata in coppia morbida, allunga bene e regala prestazioni gratificanti. Il cambio automatico a otto rapporti è ben accordato e si concede a una guida allegra in modalità manuale, a patto di non strafare. Da segnalare che i consumi, superiori agli 8 l/100 km, non sono tra i più bassi del segmento seppur sempre entro soglie accettabili. A prevalere nella guida della V90 è sempre il comfort: sterzo piacevolmente indiretto, filtraggio perfetto delle sospensioni nonostante i cerchi da 21 pollici (!) e silenziosità di rilievo. Un comfort che tuttavia non pregiudica elevati limiti assoluti e una notevole precisione, oltre che a un’innata comunicatività. Insomma: non è nata per fare la corse ma sa essere piacevole e rassicurante in tutte le situazioni.
Anche in questo caso, proprio come con la S90, il consiglio è quello di optare per l’allestimento Inscription (il più ricco e meglio rifinito) così da poter ottenere il meglio da una vettura speciale. Che certo non è offerta a prezzi popolari, a maggior ragione trattandosi di una wagon, ma che vale ogni centesimo per l’elevatissimo livello dei contenuti. E non ci riferiamo unicamente alle rifiniture, bensì anche alle soluzioni tecniche. Lo sapevate, per esempio, che oltre ad avere una tra le potenze specifiche più elevate tra i motori turbodiesel (118 cv/litro), questo propulsore è provvisto di un serbatoio di aria compressa che viene soffiata sulla turbina quando il conducente richiede grande potenza così da migliorare la risposta? O, ancora, che le sospensioni posteriori non impiegano le classiche molle in acciaio bensì una balestra trasversale in materiale composito, così da risparmiare peso e ricavare maggior spazio nel bagagliaio rinunciando ai duomi? Ecco: Volvo oggi è anche questo. Tecnologia allo stato puro.

Scheda Tecnica

ModelloVolvo V90
VersioneD5 AWD Inscription
Motore4 cilindri turbodiesel, 2 litri
Potenza235 cv
Coppia480 Nm
TrazioneIntegrale
CambioAutomatico a 8 rapporti
Massa a vuoto1’986 kg
0-100 km/h7,2 secondi
Velocità massima:240 km/h
Consumo medio:4,9 L/100 km (dichiarato)
Prezzo:75’150 CHF

 

31.5.2017, 10:522017-05-31 10:52:00
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Land Rover Discovery

Le terre più inospitali degli Stati Uniti, là dove si rifugia­vano banditi e cavalieri solita­ri nonché meta agognata per i cercatori d’oro, sono state il luogo in cui abbiamo messo alla prova la nuova...

Le terre più inospitali degli Stati Uniti, là dove si rifugia­vano banditi e cavalieri solita­ri nonché meta agognata per i cercatori d’oro, sono state
il luogo in cui abbiamo messo alla prova la nuova Land Rover Discovery. Un modello rivoluzionario, ma sempre fedele alle proprie radici.

A cavallo del confine che separa lo Utah dall’Arizona, ci troviamo una volta in questo e una volta nell’altro Stato al volante di una vettura che non solo sembra nata appositamente per questo scopo ma è figlia di una tradizione (quella per il fuoristrada) altrettanto importante. Parliamo della quinta generazione della Land Rover Discovery, complessivamente in commercio da 27 anni e prodotta in oltre 1,2 milioni di esemplari. Una vettura nata allora come via di mezzo tra le Land Rover più puriste e la lussuosa Range Rover, con l’imperativo di soddisfare qualsiasi esigenza in termini di versatilità ed essere inarrestabile lontano dai percorsi asfaltati.

L’aspetto incredibile di questo nostro viaggio nel selvaggio West è la variazione delle condizioni climatiche e dei fondi stradali che avviene nel raggio di una cinquantina di miglia. Asfalto asciutto nelle strade che attraversano lo Zion National Park, neve non appena ci dirigiamo verso Kanab, impervie scalate quando ci si avventura poco al di fuori della Highway 89 e pure dune di sabbia presso le Coral Pink Sand Dunes. Qualora si cerchi una regione per mettere alla prova la polivalenza di un fuoristrada non riesco davvero ad immaginare un posto migliore di questo. Soprattutto quando quale partner affidabile hai una vettura come la nuova Discovery, che dal canto suo ti offre oltre mezzo secolo di esperienza nel costruire fuoristrada e il meglio della tecnologia oggi disponibile: il Terrain Response 2 comprendente cinque modalità di guida (di cui quattro specifiche per l’off-road) in grado di gestire al meglio tutti i componenti della vettura in base alla tipologia del terreno, i rapporti ridotti, sospensioni ad aria che possono alzare la vettura anche di 75 millimetri, angoli d’attacco da vera fuoristrada e la possibilità di affrontare guadi profondi novanta centimetri. Se poi non siete degli esperti, basta inserire il regolatore di velocità appositamente sviluppato per l’off-road e concentrarvi unicamente sulle operazioni da effettuare con lo sterzo. Un gioco da ragazzi che rende la nuova Discovery più inarrestabile che mai.
Complessivamente questo salto generazionale è davvero enorme, perché da vettura di nicchia è diventata un grande fuoristrada adatto a tutte le famiglie. Lo si capisce dal design, che pur conservando intatti alcuni elementi stilistici quali il montante posteriore e lo “scalino” sul tetto è diventata molto più moderna, appetibile. Il telaio è ora realizzato all’85% in alluminio e nel complesso la riduzione della massa è arrivata fino a 480 kg, il che ha permesso di equipaggiarla con motori più piccoli migliorando sia le prestazioni che i consumi. C’è anche un quattro cilindri turbodiesel da 240 cavalli nella gamma, con cui si assolvono dignitosamente i doveri quotidiani, che non sfigura nel fuoristrada e convince con un consumo medio dichiarato di 6,4 l/100 km. Certo chi vuole effettuare un sorpasso in velocità farebbe meglio a scegliere il tre litri turbodiesel (258 cv, 600 Nm, 7,2 l/100 km) mentre il tre litri benzina con compressore volumetrico e 340 cavalli, pur armonioso, difficilmente si imporrà alle nostre latitudini.
Dato che le sospensioni derivano dalla Range Rover o lo sterzo addirittura dalla Range Rover Sport, la dinamica è stata migliorata parecchio, anche se, pur apprezzando la precisione dello sterzo, l’impostazione resta giustamente molto turistica.
Ad impressionare della Discovery sono infatti l’elevata comodità e la silenziosità garantite in qualsiasi condizione e su qualsiasi terreno, tanto da sconfinare nel territorio di sua maestà Range Rover ed essere, a nostro avviso, quasi troppo ben rifinita. Ma, rispetto alla Range Rover la Discovery ha un altro grande valore aggiunto: la praticità. Sette posti veri, sedili reclinabili elettricamente anche da remoto tramite lo smartphone, tutti gli ultimi dispositivi di sicurezza, un infotainment e sistemi di connettività allo stato dell’arte, nonché un dispositivo che permette di effettuare manovre con il rimorchio in modalità semi-autonoma. Un perfetto esempio di come il lusso e la tecnologia non precludono l’avventura ma, al contrario, ne amplificano l’esperienza.

Scheda Tecnica

Motori4 cilindri benzina (turbo)
4 cilindri turbodiesel
6 cilindri benzina (compressore volumetrico)
6 cilindri turbodiesel
Potenzada 180 a 340 cavalli
TrazioneIntegrale
CambioAutomatico a 8 rapporti
Consumida 6,2 l/100 km
Prezzoda 56’800 CHF
Ideale perNon pentirsi di usare gli scarponi da montagna mentre si guida un fuoristrada di lusso
Si distingue perEssere quasi al livello di una Range Rover

 

27.5.2017, 16:412017-05-27 16:41:00
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Ford Kuga

Aveva bisogno di recuperare terreno, e ci è riuscita. Grazie a un aggiornamento che arriva a quattro anni dal debutto della seconda generazione e che, oltre a renderla accattivante fuori, la ringiovanisce...

Aveva bisogno di recuperare terreno, e ci è riuscita. Grazie a un aggiornamento che arriva a quattro anni dal debutto della seconda generazione e che, oltre a renderla accattivante fuori, la ringiovanisce soprattutto dentro.

 

Ford ha un estremo bisogno di recuperare il tempo perso e infatti ce la sta mettendo tutta. Già nel 2012, quando la Kuga della seconda generazione fece la sua apparizione in Europa, appariva un netto contrasto tra le linee tese e moderne dell’esterno e attuali ancora oggi, accostate ad una plancia che – al contrario di quanto stava attuando la concorrenza – era ancora disseminata di tasti e nella quale era integrato un sistema di intrattenimento e navigazione (il SYNC di prima generazione) che già allora sembrava accusare i segni del tempo. Due anni più tardi l’aggiornamento di Focus e Mondeo ha introdotto parallelamente sia un nuovo Layout della plancia – più pulito e leggero, con solo i comandi essenziali – che la seconda generazione del SYNC, il quale pur essendo completamente nuovo non aveva un aspetto “fresco” e innovativo come quello di altre concorrenti. 
Ma è stato comunque un primo passo nella giusta direzione. La Kuga ora mette una marcia in più, in quanto non solo adotta anche lei una nuova plancia ripulita dagli interruttori superflui, ma aggiorna pure l’infotainment introducendo il SYNC di terza generazione. Il quale si è sempre distinto per i comandi vocali: basta dire “ho voglia di un caffè” o “trovami un parcheggio” che esso vi porterà esattamente dove potrete trovare ciò che state cercando. Anche sul fronte multimediale, insomma, la Kuga è ora tanto moderna quanto lo è il nuovo design al quale è stata data una “rinfrescata”. All’esterno spiccano infatti la nuova calandra trapezoidale, i fanali di nuova foggia nonché gli accattivanti fendinebbia. 
Sul fronte dei motori c’è da segnalare che il precedente 2 litri turbodiesel da 120 cavalli è stato sostituito con un quattro cilindri da 1,5 litri della stessa potenza, dichiarando 4,4 l/100 km. Un propulsore molto fluido e silenzioso, ben isolato e privo di sgradevoli vibrazioni. Complessivamente sono sei i motori disponibili, equamente ripartiti tra turbo-benzina e turbodiesel, con potenze comprese tra i 120 e i 182 cavalli e consumi omologati che partono da 4,7 litri ogni 100 chilometri percorsi. Tre di questi si possono pure abbinare alla trazione integrale, la quale pur essendo ‘on demand’ per abbattere i consumi dispone di sensori che monitorano ogni 16 millisecondi eventuali perdite di motricità dell’avantreno. Per il resto la Kuga si guida come in precedenza, contraddistinta da un buon equilibrio anche con le motorizzazioni più prestanti e un bel piacere di guida, genuino, specialmente con cambio manuale.
Chi volesse enfatizzarne le qualità stradali potrà ora optare per il pacchetto “ST-Line”, il quale oltre ad un’estetica più sportiveggiante completa di paraurti dedicati e cerchi in lega da 18 o 19 pollici, offre pure un assetto più rigido e una taratura dello sterzo rivista. Per i più esigenti in termini di lusso è ora disponibile la pregiatissima versione Vignale. Una versione che necessita di un approfondimento in quanto non si tratta di una semplice versione meglio rifinita, bensì di una vera e propria esperienza d’acquisto. Gli acquirenti hanno infatti a disposizione un ‘concierge’ personale disponibile 24 ore su 24, il quale può prenotarvi un hotel mentre siete in viaggio, trovare il ristorante giapponese più vicino a voi o lungo il vostro tragitto o affiancarvi per qualsiasi informazione abbiate bisogno o qualsiasi problematica dobbiate risolvere.
Oltre a ciò vi verrà offerto un lavaggio completo al mese, potrete usufruire di un servizio di ritiro e consegna della vettura quando prenotate un appuntamento in officina. Ma come detto si tratta pure di una versione più pregiata, perciò completa di speciale sedili in pelle a motivo romboidale, vernice perlata e una caratterizzazione estetica completa di cerchi in lega, calandra e body-kit specifici.


In vendita da inizio 2017, i prezzi della nuova Ford Kuga partono da 27’000. franchi.

26.5.2017, 16:312017-05-26 16:31:00
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Mercedes-Benz GLC Coupé

È l’ultima arrivata nella nicchia dei SUV dal tetto spio­vente, retaggio dei marchi premium. E anche lei, proprio come le sue concorrenti, si dimostra curata e piacevole da guidare, senza farsi...

È l’ultima arrivata nella nicchia dei SUV dal tetto spio­vente, retaggio dei marchi premium. E anche lei, proprio come le sue concorrenti, 
si dimostra curata e piacevole da guidare, senza farsi mancare una certa praticità.

 

Dandole una veloce occhiata si potrebbe concludere che la GLC Coupé sia semplicemente una versione dal profilo più affusolato della sua sorella GLC. Le differenze non si fermano però all’inclinazione del lunotto: pure il parabrezza è più piatto e la coda è stata ridisegnata per amalgamare al meglio le filanti linee accentuate dagli 8 centimetri di lunghezza in più e dai 4 di altezza in meno rispetto alla GLC; l’aggiunta del piccolo spoiler atto a deviare le gocce di pioggia ha pure permesso di rimuovere l’utile ma antiestetico tergicristallo posteriore. Tutto ciò, unito alla linea di cintura alta ed a cerchi di diametro fino a 20 pollici, la rende esteticamente slanciata trasmettendo un certo dinamismo.
La sportività continua anche dal lato tecnico: la silhouette atletica della Coupé ed il sottoscocca ottimizzato hanno permesso di migliorare l’aerodinamica abbassando il Cx a 0,31. Inoltre, la demoltiplicazione dello sterzo scende a 15,1:1, che all’atto pratico significa non avere necessità di staccare le mani dal volante nemmeno nelle curve a medio raggio. Ed è soprattutto allo sterzo che si può dare il merito del piacere di guida della GLC Coupé: ha il giusto carico ed è veloce nel trasmettere alle ruote gli input del conducente; se fosse più comunicativo sarebbe veramente al top. La solidità e la precisione dell’asse anteriore infondono sicurezza anche su asfalti poco levigati o ad andature sostenute, soprattutto se si opta per il Dynamic Body Control, ovvero le sospensioni con regolazione continua dello smorzamento. L’assorbimento delle asperità è generalmente molto buono nonostante una certa ruvidità in compressione sui dossi più alti: chi non si accontenta mai può comunque scegliere le sospensioni pneumatiche Air Body Control, già disponibili su altri modelli Mercedes.
Selezionando le modalità di guida Sport e Sport+ tramite il Dynamic Select che agisce su assetto, sterzo, risposta dell’acceleratore e logica di funzionamento del cambio, il rollio diventa molto limitato e quasi ci si dimentica di essere alla guida di un’automobile il cui baricentro non è proprio rasoterra. Il controllo di stabilità è tarato ottimamente permettendo di guidare allegramente in totale sicurezza; molto efficace anche la trazione integrale 4Matic, il cui grande potenziale è leggermente messo in ombra dalla prudenza del controllo di trazione. La 250d protagonista della nostra prova era equipaggiata con il quattro cilindri turbodiesel da 2.2 litri e 204 cavalli: un’unità convincente sotto tutti i punti di vista grazie all’assenza di vibrazioni, una bella spinta unita ad un discreto allungo e dei consumi reali sempre entro i 9l/100 km nel ciclo misto – che per una vettura da 2 tonnellate non è brutto valore. Il cambio automatico a 9 rapporti, di serie su quasi l’intera gamma della GLC Coupé, ben si sposa coi generosi 500 Nm di coppia del propulsore che vengono dolcemente trasmessi alle ruote, dando anche qualche soddisfazione in modalità manuale.
Ad andature tranquille si apprezzano l’elevato comfort acustico garantito dall’assenza di fruscii aerodinamici e, soprattutto, la qualità costruttiva presente all’interno della vettura: le lavorazioni e gli accostamenti tra i vari materiali sono quasi impeccabili, v’è la possibilità di scegliere colore ed intensità dell’illuminazione (ed anche la profumazione) rendendo questo SUV di taglia media ancora più premium. Il lato tecnologico è ben rappresentato dai servizi Connect Me che permettono alla vettura di comunicare autonomamente con la centrale della casa madre per la gestione della manutenzione ed eventuali problemi o incidenti e consentono al proprietario di interagire col veicolo tramite un’applicazione per smartphone atta a controllare vari parametri, la localizzazione e gestire il riscaldamento del veicolo, utile ad esempio prima del rientro dalle piste da sci. E a sciare ci si può andare con 4 amici adulti: lo spazio per la testa anche degli occupanti posteriori è generoso, al pari dell’abbondante spazio per le ginocchia. L’unico a soffrire del lunotto spiovente è il bagagliaio, non tanto per i 491 litri di capienza quanto piuttosto per la limitata capacità di caricare oggetti voluminosi: per quello c’è sempre la GLC classica.

Scheda Tecnica

ModelloMercedes-Benz GLC Coupé
Versione250d 4MATIC
Motore4 cilindri turbodiesel, 2.2 litri 
Potenza204 cv
Coppia500 Nm
Trazioneintegrale
Cambioautomatico a 9 rapporti
Massa a vuoto1’845 kg
0-100 km/h7,6 secondi
Velocità massima222 km/h
Prezzo57’900 franchi
Ideale perchi vuole farsi notare, ma non per questo rinunciare ad un SUV
Si distingue peril valore aggiunto in termini dinamici

 

18.5.2017, 17:352017-05-18 17:35:00
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Suzuki Swift

È originale, compatta e briosa. Con una massa inferiore ai 900 kg e potenze che toccano i 111 cavalli, la nuova Swift non solo è divertente da guidare ma pure ecologica grazie ai propulsori microibridi. Non...

È originale, compatta e briosa. Con una massa inferiore ai 900 kg e potenze che toccano i 111 cavalli, la nuova Swift non solo è divertente da guidare ma pure ecologica grazie ai propulsori microibridi. 
Non manca, ovviamente, la trazione integrale. E le sorpre­se non sono certo finite qui…

Cambia tutto, tranne la tradizione. Con la Swift integralmente riprogettata, Suzuki restituisce al segmento delle compatte una potenziale protagonista di prima fascia, confermandone tuttavia il look che a grandi linee ricorda quello delle prime due edizioni. Non a caso, perché buona parte della popolarità di questo modello – contenuti, di sostanza, a parte – si deve proprio al design simpatico ed espressivo. Qui ulteriormente esteso grazie, in particolare, a proporzioni leggermente più dinamiche. La Swift terza generazione, infatti, resta particolarmente compatta con una lunghezza di 3,84 metri (un cm in meno di prima), ma è notevolmente più larga (+4 cm, 1,74 m) a tutto vantaggio di una maggior “presenza”. Rimangono, rielaborati, i tratti caratteristici del modello come i montanti neri con il tetto piatto “isolato” dal resto della carrozzeria, mentre si fanno più vistosi sia la coda con i gruppi ottici estesi ai passaruota posteriori, sia il frontale che sfoggia una grande mascherina trapezoidale. La carrozzeria è unicamente a cinque aperture, il peso (senza conducente) sotto i 900 kg anche per la motorizzazione più potente con due ruote motrici.
Vettura prettamente cittadina, ma non in maniera esclusiva: la Swift è tra le più compatte del suo segmento, subito sopra le “city-car”, ma include un abitacolo riprogettato che consente lo sfruttamento ottimale dello spazio disponibile per offrire un’abitabilità di tutto rispetto, tranquillamente adeguata a trasferimenti di medio-lungo raggio. A bordo si viaggia comodi in quattro adulti (in tre, sul divano posteriore, la larghezza è strettina), con buona libertà di movimento per le gambe di chi siede dietro, mentre il vano bagagli guadagna circa 50 litri in più rispetto al precedente modello per arrivare ad una capienza minima ora più adeguata, pari a 265 litri.
L’arredo è piuttosto semplice ma molto funzionale, contribuendo ad un’accoglienza non ricercata ma sempre piacevole; in quest’ottica, stona senza eccessi la scelta di materiali plastici un po’ economici anche nella parte superiore di plancia e fianchi portiere (non sono presenti né imbottitura né superfici morbide al tatto), compensata almeno in parte da un look soddisfacente ravvivato dalla fascia trasversale a contrasto. Ben disposti i comandi secondari, con numerosi pulsanti al volante insieme a quelli circolari per la climatizzazione; al centro si trova a buona portata di dita il display touch da 7” per navigazione/multimedia, non troppo grande nella visualizzazione mappa ma corredato di interfacce smartphone complete (Android Auto, Apple CarPlay, MirrorLink). Più in basso, le prese Usb e Aux.
Sul piano meccanico si sceglie tra i conosciuti due motori benzina ultima generazione, di cui il maggiore di cilindrata è il meno caro ed il meno potente vantando però la possibilità di poter essere combinato alla trazione integrale Allgrip. L’1.2 aspirato eroga ad ogni modo 90 cv e offre un comportamento brioso, più che sufficiente a rendere la marcia discretamente brillante tra le curve o scalando qualche passo alpino: lo scatto da 0 a 100 km/h è coperto in 11,9 secondi, con velocità massima di 180 km orari e percorrenza media pari a 3,7 l/100 km. Due sole ruote motrici ma tanto brio ed elasticità in più, invece, per il piccolo 1.0 Turbo da 111 cv (0-100 km/h in 10”6, 195 km/h di punta, 4 l/100 km in media), docile e pronto a basso regime (170 Nm già a 2’000 giri) quanto brillante ai regimi medio-alti. 
Entrambe le motorizzazioni sono disponibili anche con sistema microibrido SHVS che permette di recuperare qualcosa sui consumi. Molto piacevole la guida, tra le qualità più in vista dell’auto: docile e maneggevolissima in città, tra le curve la Swift sa offrire un piacere di guida sopra la media, grazie a precisione di traiettoria e prontezza nei cambi di direzione; restando al contempo sempre stabile, semplice da condurre e confortevole sulle asperità. La dotazione (di serie o a richiesta) di sistemi attivi alla guida è, infine, da “grande”, includendo tra l’altro frenata automatica con riconoscimento pedoni e regolatore di velocità adattivo. La nuova gamma Swift è in distribuzione in Svizzera con prezzi che partono da 15’990 CHF.

 

Scheda Tecnica

Motore4 cilindri benzina
 (aspirato e turbo)
Potenzada 90 a 111 cavalli
Trazioneanteriore o integrale
Cambiomanuale o Automatico
Consumida 3,7 l/100 km
Prezzoda 15’990 CHF
Ideale perchi, a una vettura compatta,
chiede di più
Si distingue peri motori tecnologici ed il piacere di guida

 

17.5.2017, 17:222017-05-17 17:22:00
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Ford Edge Vignale

Questa non è una Ford come tutte le altre. Il marchio Vignale è stato infatti sfode-rato per infastidire i marchi premium, e l’attacco non poteva che concretizzarsi con una gamma completa di SUV tra cui l...

Questa non è una Ford come tutte le altre. Il marchio Vignale è stato infatti sfode-rato per infastidire i marchi premium, e l’attacco non poteva che concretizzarsi con una gamma completa di SUV tra cui l’inedita Edge.

Più che un semplice allestimento, per certi versi Vignale può essere quasi considerato un marchio a sé stante, tale è il valore aggiunto che viene offerto alla clientela che decide di acquistarla. Non parliamo solo di rifiniture più curate, di materiali più lussuosi, di una dotazione che più completa non si può o di un’estetica più raffinata.
Parliamo di servizi, come un lavaggio gratuito al mese, il ritiro e la consegna del veicolo quando bisogna effettuare i regolari interventi di manutenzione, nonché un servizio di “concierge” telefonico che, giusto per fare un esempio, può prenotarti un albergo mentre sei in viaggio.
Ti coccolano e ti fanno risparmiare tempo, con l’obiettivo finale di offrire un’esperienza d’acquisto diversa rispetto a quella di una Ford qualsiasi.
Queste Ford un po’ speciali sono nate semplicemente da una considerazione, ovvero che buona parte della clientela attuale acquista i modelli più alti di gamma (Kuga, Mondeo e compagnia) già negli allestimenti più ricchi e con un’ampia dotazione di accessori, il che significa che le aspettative nei confronti del marchio crescono sempre di più.
E quindi ecco le Vignale, che raccolgono l’eredità di Alfredo Vignale, carrozziere torinese che in tempi passati scolpì le carrozzerie per i marchi più prestigiosi del mondo, il cui marchio è rimasto nell’orbita del colosso americano dopo che quest’ultimo – ormai già tanto tempo addietro – aveva acquisito Ghia.
Il nostro primo contatto con una Vignale l’abbiamo avuto recentemente con la neonata Edge, un grande SUV (4,8 metri) di derivazione americana ma ben integrato in Europa. Fuori si distingue per la calandra a nido d’ape, per i dettagli cromati e i cerchi in lega specifici da 20 pollici, oltre che per le speciali verniciature e una caratterizzazione estetica specifica. Nell’abitacolo troviamo della pregiata pelle a ricoprire anche plancia e pannelli porta, oltre che sedili sportivi riscaldati regolabili elettricamente a dieci vie.
E la dotazione, come detto, è sempre al top: SYNC III, fari a LED adattavi e chi più ne ha più ne metta! Si percepisce, insomma, il valore aggiunto rispetto alle versioni tradizionali, pur se ben equipaggiate. Da una vettura generalista ben fatta si sfocia, in un certo senso, nel segmento delle vetture premium.
Per qualche chilometro la nuova Edge abbiamo anche avuto la possibilità di guidarla, scoprendo un propulsore – il 2 litri bi-turbodiesel da 210 cv e 450 Nm – decisamente prestante e dalla tonalità gradevole, abbinato ad un cambio automatico piacevole e discretamente veloce. Le dimensioni sono certo importanti, ma vi si può assolutamente convivere. Ed il fascino esotico delle vetture americane ha sempre il suo perché. I prezzi per la Edge Vignale partono da 58’500 franchi.

Scheda Tecnica

Motore4 cilindri turbodiesel
Potenzada 180 a 210 cavalli
Trazioneintegrale
Cambiomanuale o doppia frizione 
Consumida 5,9 l/100 km
Prezzoda 49’800 franchi
Ideale perchi ama i SUV di stampo americano e ben rifiniti
Si distingue peroffrire un’esperienza d’acquisto 
da vettura di lusso

 

16.5.2017, 17:102017-05-16 17:10:00
@laRegione

Ford Mustang Convertible

Quella che vedete in questa pagina è la prima generazione della Mustang importata ufficialmente in Europa, non­ché la prima a essere realmente matura per il nostro mercato. Un’icona del passato...

Quella che vedete in questa pagina è la prima generazione della Mustang importata ufficialmente in Europa, non­ché la prima a essere realmente matura per il nostro mercato. Un’icona del passato che convince grazie  a tecnologie del presente e ad un imbattibile rapporto prezzo/prestazioni/contenuti.

 Sei o sette anni fa sostenevo che Ford aveva fatto un errore clamoroso a non importare ufficialmente già la penultima generazione della Mustang in quanto, oltre ad essere bellissima e interessante da guidare, era anche parecchio richiesta dagli importatori specializzati in vetture statunitensi. Ora invece la potete acquistare presso la tradizionale rete di vendita proprio come una Fiesta. Ma vi svelo un segreto: dopo aver effettuato la prova completa della generazione attuale devo ammettere che hanno fatto bene ad aspettare e farci aspettare. Perché essendo questa Mustang la prima ad essere stata progettata tenendo in considerazione anche il mercato europeo hanno deciso di fare le cose davvero per bene.
Al posto delle arcaiche sospensioni posteriori a balestra hanno implementato un raffinato schema Multilink, con la terza generazione del SYNC anche tutte le funzioni di intrattenimento, navigazione e connettività sono più che aggiornate. E tenendo in considerazione il prezzo anche i materiali impiegati non sono davvero niente male. Certo, alcuni pannelli sono di plastica rigida e non manca qualche piccola sbavatura là dove arriva solo l’occhio esperto, ma nel complesso la qualità costruttiva è buona. Semplice ed efficace, in pieno stile americano. Racchiuso però in un pacchetto stilistico e in un’attenzione per i dettagli che emoziona già alla sola vista. Non solo per l’aspetto esteriore che, a mio modo di vedere, è una delle Mustang più riuscite di sempre, ma anche per i numerosi richiami al passato che si scorgono nell’abitacolo.
Ad invogliare alla guida c’è anche il motore. Anziché l’inedito quattro cilindri 2,3 litri turbo da oltre 300 cavalli pensato anche e soprattutto per l’Europa, nel vano motore del nostro esemplare si trova il classico 5.0 V8.
Sebbene la versione scoperta abbia un aspetto più pesante e meno “maschio”, basta avviare il motore per rimettere a posto il mondo o i propri pregiudizi nei confronti della Convertible. Mi rasserena pensare che due terzi dei clienti Svizzeri l’abbia acquistata con il cinquemila, che è la vera e propria ciliegina sulla torta. Un motore elasticissimo, da guidare a tutti i regimi ma con una bella grinta in alto. C’è talmente tanta coppia che i rapporti sono decisamente lunghi, sebbene la sesta lo sia pure troppo: aiuta non poco per i consumi ma, in autostrada, bisogna sempre scalare.
Di primo acchito il cofano imponente e ben visibile mette soggezione, ma in realtà la Mustang non è così ingombrante come sembra. Nelle curve ad ampio raggio è abbastanza facile trovare il proprio ritmo, guidandola con fluidità e senza aver paura della ormai sempre più rara trazione posteriore: la potenza non è sovrabbondante e la risposta è sincera come solo un motore aspirato sa essere.
Il rombo del V8, il cambio manuale dagli innesti precisi e connessi e la frizione decisamente pesante regalano un’esperienza di guida piuttosto mascolina e muscolosa sicuramente enfatizzata anche dalla massa, che non è tanta in termini assoluti ma tende a filtrare l’accuratezza dell’avantreno e quel pizzico di comunicatività che servirebbe per comprendere appieno la quantità di grip disponibile. A sorprendere della Mustang è in ogni caso la compostezza, il cui principale merito va al rinnovato retrotreno che le dona in questo senso una stabilità e una direzionalità che le erano prima sconosciute. Persino i fondi stradali piuttosto malandati vengono digeriti con naturalezza dalle sospensioni, sebbene per apprezzare appieno lo sterzo occorre trovare un fondo stradale più levigato. Qui, con un passo veloce, il comando mette in evidenza prontezza e precisione anche nelle manovre più impegnative come ci si aspetta da una vera sportiva.
La fruibilità quotidiana della Convertible è in ogni caso di buon livello: se la si considera come una “due più due” non vi sono nemmeno troppi problemi di spazio. Solo la rumorosità nelle gallerie e la pesantezza della frizione potrebbero essere penalizzanti. Ma siamo sicuri che chi ama viaggiare con i capelli al vento da un lato e chi apprezza una guida pura dall’altro sarà sicuramente capace di sorvolare.

Scheda Tecnica

ModelloFord Mustang Convertible 
Versione5.0 V8 GT
Motore8 cilindri benzina (aspirato), 5 litri
Potenza421 cv
Coppia530 Nm
Trazioneposteriore
Cambiomanuale a 6 rapporti
Massa a vuoto1’786 kg
0-100 km/h4,8 secondi
elocità massima250 km/h
Consumo medio13,6 L/100 km (dichiarato)
Prezzo55’900 franchi
Ideale persentirsi al di là dell’Atlantico
Si distingue perla sua autorevolezza dinamica

 

15.5.2017, 17:042017-05-15 17:04:00
@laRegione

Toyota C-HR

Impossibile non voltarsi a guardarla quando la si vede la prima volta. Ma anche la seconda o la terza. Con la C-HR Toyota ha saputo abbinare un design eclettico, che polarizza, alla collaudata tecnologia ibrida...

Impossibile non voltarsi a guardarla quando la si vede
la prima volta. Ma anche la seconda o la terza. Con la C-HR Toyota ha saputo abbinare un design eclettico, che polarizza, alla collaudata tecnologia ibrida del marchio.

 

La crossover di taglia intermedia che mancava nella gamma del colosso giapponese Toyota ha le sembianze dirompenti dell’eclettica C-HR: vistosa, aggressiva, sportiva, capace di catturare lo sguardo come poche. Un design per certi versi di rottura rispetto alla tradizione del marchio; del resto, proporzioni simili nel campo Suv/crossover sono già state anticipate con notevole successo dalla Nissan Juke, mentre l’altra vera sorpresa della vettura – la tecnologia ibrida – viene ora “vestita” da Toyota con un abito decisamente più attraente.
Come mostrano lo stesso frontale dell’ultima Rav4 e ancor più tutte le evoluzioni della Prius, modello che per l’appunto presta alla C-HR sia il pianale sia la meccanica ibrida con l’unità benzina da 1,8 litri a ciclo Atkinson (dall’efficienza ulteriormente migliorata, pari al 40%) combinata al motore elettrico con batteria NiMH. Quest’ultima posizionata sotto il divano posteriore, senza inficiare la capacità di carico dell’auto.
Non è l’unica motorizzazione disponibile, ma in gamma non ci sarà alcun diesel: l’alternativa è rappresentata da un piccolo 1,2 litri turbo da 116 cv, declinabile con trazione anteriore oppure integrale a innesto automatico, cambio manuale a sei rapporti oppure automatico a variazione continua CVT.
L’abitacolo è altrettanto suggestivo ed offre una bella accoglienza, dai toni hi-tech specie nell’allestimento più sportivo, con diversi inserti blu che incrementano l’effetto sorpresa. Plastiche e rivestimenti non sono di qualità particolarmente ricercata, ma l’insieme è combinato con cura e garantisce un impatto soddisfacente. Vistoso ma pratico lo schermo centrale da 8" multifunzione a centro plancia, dotato della nuova interfaccia HMI. Lo spazio è in linea con le dimensioni esterne (4,36 metri di lunghezza), ma la conformazione arrotondata della carrozzeria suggerisce, a sensazione, una maggior vicinanza tra conducente e passeggero.
La sistemazione è comunque comoda, anche posteriormente dove gambe e testa godono di buona ariosità e libertà di movimento, seppur con luminosità molto ridotta dal taglio alto dei finestrini. La capacità del bagagliaio è di 377 litri, un valore nemmeno così malvagio considerando che il design spesso cozza con la praticità. 
In marcia. Come sulla Prius, anche la C-HR Hybrid parte sempre in modalità esclusivamente elettrica, cercando di estendere questa propulsione il più possibile finché velocità ed accelerazione rimangono modeste. Ottimo per i consumi, che infatti la casa dichiara particolarmente bassi: 3,8-3,9 l/100 km in base alle ruote da 17” o 18”, secondo allestimento. Fuori città, tra le curve con poco traffico, emerge il carattere dinamico dell’originale crossover giapponese: agile tra le curve, ottimamente aggrappata all’asfalto, vivace nei cambi di direzione anche grazie a movimenti della carrozzeria sempre ridotti. Con assorbimento delle asperità comunque sempre puntuale.
Prestazioni e meccanica, nell’ottica dinamica e sportiveggiante suggerita dall’originale ed incisivo design, sono però un po’ sottotono.
Accelerando con decisione, infatti – ma anche solo affrontando salite o dislivelli –, il motore benzina diviene rumoroso, l’accelerazione è giusto discreta (anche in modalità Sport; 11”4 ai 100 km/h da fermo, velocità max 170 km orari) ed il cambio automatico planetario offre una sensazione di trascinamento costante del rapporto, assai poco in sintonia con l’immagine spiccatamente sportiva del modello. Del resto, la potenza combinata del sistema si ferma a 122 cv, a fronte di un peso di 1’535 kg. Ottime, invece, dolcezza e “souplesse” di funzionamento quando si marcia senza fretta, capaci di regalare un elevato relax. Apprezzabile, inoltre, la dotazione standard degli ausili attivi alla guida che includono, tra gli altri, frenata automatica di emergenza con riconoscimento pedoni e regolatore di velocità adattivo. Prezzi da 24’900 franchi per la 1.2 Turbo e 31’900 per la 1.8 HSD ibrida.

Scheda Tecnica

Motori4 cilindri benzina (turbo)
4 cilindri benzina (aspirato)
+ elettrico
Potenzada 116 a 122 cavalli
Trazioneanteriore o integrale
Cambiomanuale o a variazione continua 
Consumida 3,8 l/100 km
Prezzoda 24’900 franchi
Ideale perchi vuole unire l’efficienza del propulsore ibrido a un design fuori dagli schemi
Si distingue peril suo design eclettico
 
29.4.2017, 08:222017-04-29 08:22:00
Benjiamin Albertalli

KIA Optima GT

È la KIA che non ti aspetti: una famigliare capace di superare i 230 km/h senza inficiare minimamente gli aspetti razionali per cui è stata sempre conosciuta. Eccellente infatti sia la praticità sia l’...

È la KIA che non ti aspetti: una famigliare capace di superare i 230 km/h senza inficiare minimamente gli aspetti razionali per cui è stata sempre conosciuta. Eccellente infatti sia la praticità sia l’imbattibile rapporto prezzo/contenuti. Questo è un modello semisconosciuto che necessita un’approfondita prova su strada.

Anche KIA ha la sua giardinetta sportiva. In commercio dal 2016, la nuova Optima senza fare troppa pubblicità si è arricchita della versione GT, equipaggiata con un 2 litri turbo-benzina da 245 cavalli e disponibile sia con la più classica carrozzeria a quattro porte che con la più interessante famigliare, che per l’appunto andrà per la maggiore sui nostri mercati. Un prodotto nuovo e sicuramente interessante per il marchio coreano, da anni in continua ascesa, che le permette di avere così a listino un prodotto nuovo e sicuramente interessante – specialmente in attesa della Stinger.

Il colpo d’occhio è sicuramente riuscito, specie nella parte posteriore in cui la forma dei fanali, il vistoso diffusore e il doppio terminale di scarico strizzano l’occhio alla tanto desiderata RS6. Di personalità a livello estetico ce n’è. Ma la vera sorpresa è l’abitacolo: la parte centrale rivolta verso il conducente, l’ottima posizione di guida e i sedili contenitivi richiamano l’eccellente impostazione che oggigiorno si trova quasi solo a bordo di una BMW, mentre gli accenti sportivi tra cui il volante dalla corona appiattita, i sedili sportivi e la pedaliera in alluminio sono ben inseriti nel contesto di una vettura famigliare dal piglio dinamico e ben rifinita. I passeggeri posteriori godono di uno spazio veramente sovrabbondante, tanto da stare comodi pure in tre grazie al pavimento posteriore piatto data l’assenza del tunnel di trasmissione. Oltretutto anche i dettagli del vano posteriore sono ampiamente curati: vi sono le bocchette d’aerazione, le protezioni sulle guide dei sedili, il riscaldamento per i sedili posteriori, un ampio poggiabraccia e pure la tendina sul finestrino. Quanto al bagagliaio, la cui capienza varia da 552 a 1’686 litri, va detto che è ampio, pratico e ben organizzato grazie ai binari per il fissaggio del carico, lo sgancio dei sedili e via discorrendo.

Come famigliare la Optima è sicuramente promossa, anche perché nonostante gli accenti sportivi conserva un buon comfort nei lunghi tragitti. E quanto all’animo da GT? Il motore è sicuramente energico e spinge forte fino alla zona rossa del contagiri, con un cambio sufficientemente veloce nel salire di rapporto ma non altrettanto reattivo in scalata.

Nei percorsi guidati risulta un ottimo compromesso tra stabilità nei tratti veloci e agilità in quelli più lenti. La guidi con la punta delle dita, anche grazie ad uno sterzo diretto ma non troppo veloce, sempre in sicurezza e con un rapporto in più, così da prevenire eventuali perdite di motricità dovute al fatto che non è provvista di un differenziale autobloccante o di un vettorizzatore di coppia. Degno di lode l’impianto frenante che oltre a spazi d’arresto brevi piace per il bel mordente.
KIA ha insomma dato vita ad una famigliare attraente, veloce (tocca i 232 km/h di velocità massima), comunque comoda e parca nei consumi (restano sempre sotto i 9 l/100 km effettivi), pratica come giusto che sia e dinamica quanto basta per la sigla GT – oltretutto sempre ad un prezzo assolutamente imbattibile che per l’appunto parte da 45'950 CHF. Gli unici accessori disponibili? Il tetto apribile panoramico e la vernice metallizzata.

Anche perché, con la dotazione ricchissima che si ritrova, non le serve davvero altro. C’è infatti un sistema di navigazione costantemente connesso per monitorare il traffico e la meteo in tempo reale, il sistema di integrazione dello smartphone Android Auto e un’infinità di dispositivi di sicurezza. Tra questi anche la visione dall’alto a 360° della vettura, utilissima nelle fasi di manovra dato che il particolare taglio del finestrino e del montante posteriore non agevola particolarmente la visibilità. Senza dimenticare quello che da sempre è un punto di forza del marchio: le condizioni di garanzia. La quale copre la vettura per 7 anni di vita o 150’000 km, offre 7 anni di assistenza gratuita e 7 anni di aggiornamenti delle mappe di navigazione. Il rapporto prezzi/contenuti, insomma, è davvero imbattibile!

Scheda tecnica

ModelloKIA Optima Sportswagon
Versione2.0 T-GDi GT
Motore4 cilindri benzina (turbo), 2 litri
Potenza245 cv
Coppia353 Nm
TrazioneAnteriore
CambioAutomatico a 6 rapporti
Massa a vuoto1’795 kg
0-100 km/h7,6 secondi
Velocità massima232 km/h
Consumo medio8,2 l/100 km (dichiarato)
Prezzo45’950 CHF
Ideale perChi vuole una famigliare sportiva di cui nessuno conosce l’esistenza
Si distingue perIl rapporto prezzo/contenuti

 

25.4.2017, 10:002017-04-25 10:00:00
@laRegione

Mercedes Classe E Coupé

Ecco a voi una tra le grandi coupé più desiderabili del pianeta, perfetta unione di tradizione e modernità. Autorevole tra le curve, si distingue per la comodità con cui si possono affrontare...

Ecco a voi una tra le grandi coupé più desiderabili del pianeta, perfetta unione di tradizione e modernità. Autorevole tra le curve, si distingue per la comodità con cui si possono affrontare lunghi viaggi, anche in quattro.

Certamente per pochi; ma, solitamente, quelli che contano. Iniziando proprio dagli Stati Uniti, dove una coupé classica e di lusso come questa nuova E può rinnovare l’interesse di una clientela facoltosa attraverso un ricco assortimento di qualità di classe superiore, ma senza dimenticare un’Europa – specie del Nord – che questo genere di sportiva tradizionale, “da viaggio”, l’ha sempre amata. Del resto, un modello a due porte di classe medio-superiore esiste in Mercedes dal 1968. La E Coupé rinnova dunque i propri contenuti nel solco di una tradizione consolidata, sia stilistica sia di identità… “automobilistica”: deriva naturalmente dalla berlina, ereditandone l’eccellente patrimonio tecnico e tecnologico cui aggiunge una tangibile iniezione di dinamismo e freschezza.
Anche perché le forme guadagnano fortemente in slancio, sulla generazione precedente, potendo contare su una manciata di centimetri supplementari in lunghezza (12 in tutto). I 4,83 metri tratteggiano linee più tese, proporzionate e seducenti, pur restando perfettamente in sintonia con lo stile della marca. Mancano acuti particolari a questo stile pur molto desiderabile, è vero, ma il modello è confezionato su misura per i gusti di riferimento della platea cui si rivolge; probabilmente non troppo giovane, tant’è che tra i punti di forza evidenziati dalla Casa figura l’accresciuta abitabilità posteriore.
Partiamo dunque dal comfort posteriore per saggiare le doti della nuova due porte, ed in effetti – tolta l’inevitabile minor comodità di accesso rispetto ad una berlina – l’accoglienza sul divanetto riesce ad offrire una sistemazione del tutto adeguata a due adulti, anche per trasferimenti di medio raggio: non ci si sente costretti.
In alternativa, questo spazio resta naturalmente a disposizione per eventuali bagagli supplementari di una vacanza senza obblighi di rientro prestabilito, come ci si può aspettare da un’auto il cui listino in Svizzera parte da 61’100 CHF (E 200) ma che rende il meglio di sé spinta dalla motorizzazione alta di gamma. Vale a dire il pregevole “tremila” V6 benzina biturbo da 333 cv della E 400 4Matic (da 78’400 CHF), versione prevista unicamente in combinazione alla trazione integrale nonché candidata ad incontrare i maggiori favori del pubblico sul territorio elvetico.
“Vestita” di tutto punto, allestimento top di gamma e dotazione tecnologica completa, la E 400 4Matic Coupé si adatta come un guanto ad ogni esigenza. Dolce, docile e “morbida” da condurre in souplesse, specie con le sospensioni ad aria (Air Body Control) regolate su Comfort, ma anche in grado di offrire una conduzione dinamica delle più autorevoli tra le curve di medio raggio in successione – sono presenti i controlli attivi di rollio, beccheggio e corsa – una volta impostata la modalità più sportiva. Cambia naturalmente carattere anche il cambio automatico a nove rapporti 9G-Tronic (se la gioca con l’eccellentissimo ZF otto marce per qualità globale), per un’esperienza delle più eclettiche e versatili in questa categoria d’auto. Complice un motore giusto secondo ad un V8 per qualità sonora, ma in realtà eccellente per souplesse, elasticità e prontezza di risposta a tutti i regimi – aiuta la coppia di 400 Nm costante tra appena 1’600 giri, fino a 4’000 –, “carattere” ai regimi medio-alti. L’auto riesce a traguardare i 100 km orari da ferma in appena 5,3 secondi, raggiungendo una punta massima di 250 km orari; consumando in media, secondo la Casa, 8,1 litri/100 km.
Oltre alle qualità dinamiche, pur notevoli nonostante mole e peso piuttosto importanti, la E Coupé è in realtà pensata essenzialmente per viaggiare nel miglior modo possibile, al pari della berlina di riferimento: con i migliori sistemi di ausilio attivo che avvicinano sempre di più la guida autonoma, conferendo sul piano pratico una gran fetta di relax e sicurezza supplementari. L’abitacolo è come la veste estetica, personalizzabile spaziando dalla forte impronta sportiva alla più elegante classicità; l’opulenza dell’accoglienza alterna inserti in materiale pregiato ad una strumentazione integralmente digitale, con i doppi schermi affiancati da 12,3” per cruscotto e comparto navigazione/infotainment.

Scheda tecnica

Motore 4 cilindri, benzina e turbodiesel 6 cilindri, benzina
Potenza da 184 a 333 cavalli
Trazione Posteriore o integrale
Cambio Automatico 9 rapporti
Consumi da 8,1 l/100 km
Prezzo da 61’100 CHF
Ideale per Chi ancora ama le grandi coupé, le vere Gran Turismo
Si distingue per Raccogliere al meglio i valori del marchio Mercedes-Benz

 

18.4.2017, 09:412017-04-18 09:41:00
@laRegione

Infiniti Q30

Infiniti vorrebbe da sempre conquistare l’Europa, ma ora potrebbe davvero riuscirci. Perché la vettura di cui parliamo è di fatto ‘gemella’ di una Mercedes-Benz assai popolare. L’abbiamo messa alla prova sotto...

Infiniti vorrebbe da sempre conquistare l’Europa, ma ora potrebbe davvero riuscirci. Perché la vettura di cui parliamo è di fatto ‘gemella’ 
di una Mercedes-Benz assai popolare. L’abbiamo messa alla prova sotto tutti gli aspetti, con risultati sorprendenti.

Adesso ci siamo: Infiniti è pronta per conquistare l’Europa. Perché il prodotto giusto, la Q30 e la sua derivata in chiave SUV chiamata QX30, adesso c’è. Ed è pure un prodotto che più europeo di così non si può, dato che condivide la meccanica con la Mercedes Classe A/GLA, ne acquisisce parecchi componenti e viene pure prodotta a Sunderland, nel Regno Unito.
Per la nostra prima prova su strada ci siamo concentrati sulla Q30 – della QX30 scriveremo tra qualche giorno. Una vettura di classe media che colpisce principalmente per il design, un po’ come tutte le Infiniti. Con la differenza che rispetto alla sue concorrenti le caratteristiche stilistiche la avvicinano già nella sua versione di partenza ad una sorta di Crossover. Uno stile che viene ulteriormente enfatizzato dalla versione Sport da noi provata, caratterizzata da un paraurti dedicato, calandra anteriore nera lucida, minigonne nel colore della carrozzeria, doppio scarico con finitura cromata e cerchi in lega da 19 pollici.
Appena saliti a bordo l’occhio esperto riconosce subito la stretta parentela con la “cugina” marchiata con la stella a tre punte: stessa strumentazione, stessi interruttori per gli alzacristalli, stessa leva del cambio, comandi della climatizzazione identici e un volante che differisce unicamente nel rivestimento. Che tutto sommato non è un male, dato che l’appeal qualitativo di Mercedes-Benz è assai elevato. In ogni caso si tratta di una vettura capace di dare la propria impronta anche all’abitacolo, sia con un design altrettanto individualista che con materiali di pregio e ampiamente personalizzabili. La qualità costruttiva generale è elevata in tutti gli aspetti, compresa la carrozzeria che sfoggia giochi ridotti e uniformi tra tutte le lamiere.
La seduta del conducente conferma l’impronta sportiva con gambe distese e volante verticale, che ti fa sentire ben integrato nell’automobile. Complessivamente la Q30 è un’auto adatta a quattro persone, che vi trovano agevolmente spazio a patto che chi siede dietro non sia più alto di un metro e ottanta. Anche il bagagliaio, dalla forma regolare, offre una capienza nella media del segmento. In un ambiente decisamente curato stona tuttavia il sistema di infotainment, che essendo di origine Nissan e non Mercedes-Benz, non risulta così raffinato per il target a cui s’indirizza.
Le qualità di guida dell’esemplare da noi provato sono state ovviamente influenzate dalla versione Sport comprensiva dei citati cerchi in lega da 19 pollici e di un assetto più basso di 15 millimetri. Nonostante il quale la Q30 ha dimostrato un ottimo assorbimento e smorzamento delle asperità, senza inficiare quindi il comfort. L’impronta generosa del pneumatico le conferisce buone doti di stabilità e tenuta, confermandosi una vettura sicura e tendenzialmente neutra. Oltre ad avere un pneumatico che collima molto bene con l’insieme, a infondere una piacevole sensazione di guida c’è uno sterzo omogeneo, comunicativo, con un giusto carico, che oltre ad essere molto pronto in inserimento ti connette con la strada. Ottimi anche gli interventi del controllo di stabilità, vigile quanto basta e senza eccessi, nonché l’impianto frenante che oltre a spazi d’arresto contenuti restituisce anche un buon feeling. Motore e trasmissione restano invece delle “vecchie” conoscenze da prodotti Mercedes-Benz: il motore è sempre molto rotondo ma con poco allungo, il cambio doppia frizione assai morbido nell’uso quotidiano ma un po’ pigro nell’impiego sportivo. In fase di manovra la visibilità non è eccellente ma le telecamere che offrono una visione a 360° dall’alto della vettura rimediano brillantemente.
C’è da dire che la Q30 è un prodotto notevole, curato fin nei dettagli, con una meccanica assai collaudata, che può giocarsi ottime carte. Certo la ricchezza di  contenuti non la rende propriamente popolare, ma vale sicuramente la pena darle un’occhiata. Soprattutto se siete coloro che non amano vedere una vettura uguale alla vostra posteggiata nello stesso centro commerciale.

Scheda Tecnica

ModelloInfiniti Q30
VersioneSport 2.2d DCT 4WD
Motore4 cilindri turbodiesel 2.2 litri 
Potenza170 cv
Coppia350 Nm
TrazioneIntegrale
CambioDoppia frizione a 7 rapporti
0-100 km/h8,3 secondi
Velocità massima220 km/h
Consumo medio4,9 l/100 km (dichiarato)
Prezzo48’680 CHF
Ideale perChi vuole le garanzie di un marchio premium tedesco, ma vuole distinguersi dalla massa
Si distingue perIl suo design

 

15.4.2017, 16:302017-04-15 16:30:11
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Alfa Romeo Stelvio

La casa del biscione raddoppia: dopo la Giulia ecco la Stelvio, tassello fondamentale per fare incetta di ordini nel redditizio mondo dei Suv. Ecco la prova completa per sapere tutto sul primo e...

 

La casa del biscione raddoppia: dopo la Giulia ecco la Stelvio, tassello fondamentale per fare incetta di ordini nel redditizio mondo dei Suv.
Ecco la prova completa per sapere tutto sul primo e attesissimo “tuttofare” del marchio.

Se alla Giulia si chiedeva la sostanza necessaria per il ritorno all’antico blasone dell’ultracentenario costruttore italiano (fondato nel 1910), il “raddoppio” realizzato dall’atteso Suv Stelvio è chiamato a rispondere ad una richiesta di conferma, tuttavia allargata: qui ci si sposta sul terreno del mezzo versatile per eccellenza, chiamato a soddisfare diverse esigenze contemporaneamente. Per la sua prima “tuttofare” nella storia, la Casa italiana non ha voluto tuttavia prescindere dalla connotazione dinamica di alto profilo: in poche parole, anche la Stelvio vuole essere in prima battuta un veicolo per il piacere di guida. Missione riuscita? Nel complesso sì e con buon merito, giudizio che media sensazioni al volante di indubbia qualità con qualche neo di gioventù.
Partiamo dunque da qui, dalla strada… “pilotata”. Ai comandi della Stelvio, si ritrova il feeling offerto dalla Giulia di derivazione (pianale, meccanica), in special modo attraverso uno sterzo che sui percorsi medio-veloci offre sensibilità e precisione sinceramente al di sopra della media di categoria; il tutto senza richiedere particolare impegno o speciali doti di controllo, giacché la Suv italiana è sempre intuitiva, semplice da capire, mai nervosa. Prova ne è che, anche provocandola con eccessiva aggressività e con azioni scomposte (cioè guidando “male”), la notevole neutralità lascia subito spazio ad un sottosterzo controllato e ad una sottile perdita di precisione dell’avantreno che hanno l’effetto di calmierare ogni possibile reazione dell’auto; la quale si limita a seguire comunque il filo della traiettoria. Dunque vettura facile e capace di perdonare gli eccessi, al prezzo di un feeling leggermente meno cristallino nello stretto tortuoso che però ci sta tutto su un modello alto di baricentro, soprattutto pensato per fare tante cose.
Partendo dallo star bene a bordo. Nell’abitacolo, lo stile riprende anche qui l’ambiente Giulia, attraverso un arredo adattato ai differenti volumi dell’auto. La seduta appare rialzata con decisione, anche a sedile nella regolazione più bassa: ben 19 cm più in alto rispetto alla berlina. La posizione di guida è ad ogni modo ben personalizzabile, dietro la sistemazione ottimale per due adulti fatta eccezione per un’accessibilità solo discreta. Bene il vano di carico, dalla cubatura adeguata (525 litri) e ben attrezzato. Capitolo comandi: eccellenti volante sportivo con suggestivo pulsante di avviamento e palette del cambio fisse, in alluminio; pulsanti e regolazioni secondarie sono minimalisti, però chiari ed intuitivi, materiali e finiture in linea con le aspettative di qualità richieste ai modelli del segmento medio-superiore. Leggermente sottotono, invece, il comparto tecnologia/infotainment di bordo, al momento privo di head-up display, interfacce di comunicazione smartphone e funzionalità accesso web/hot spot wifi.
La meccanica è in linea con le aspettative dinamiche, in special modo il 2.0 benzina Turbo iniezione diretta da 280 cv. Giusto poco convincente la sonorità, mantenuta su toni alti e smorzati – servirebbe un timbro di basso e possente –, mentre l’erogazione piena a tutto campo è da unità moderna e permette elevate prestazioni e sensazioni, anche grazie ai 400 Nm di coppia a 2250 giri: i 5”7 dichiarati nello scatto 0-100 km/h da fermo ci stanno tutti, ed in modalità Dynamic (consueto selettore Dna sul tunnel) si apprezzano la risposta ancor più mordente di gas e passaggi marcia del cambio automatico ZF a otto rapporti. Trazione integrale Q4 pressoché impeccabile; molto scorrevole, predilige la trazione posteriore per accompagnare al meglio la sportività di fondo. La motricità controllata elettronicamente è altrettanto adeguata, seppur talvolta un po’ troppo soffocata dall’Esp non disinseribile. Anche regolate sulla posizione standard, le sospensioni conservano una certa consistenza sulle lievi asperità; in compenso, l’insonorizzazione appare convincente a tutte le andature. Completo il pacchetto di ausili attivi alla guida. La Stelvio è in vendita a partire da 54’150.– Chf.

Scheda Tecnica

Motore4 cilindri, turbo-benzina e turbodiesel
Potenzada 210 a 280 cavalli
TrazioneIntegrale
CambioAutomatico 8 rapporti 
Consumida 4.8 l/100 km
Prezzoda 54’150 CHF
Ideale perChi a un Suv, oltre alla praticità, richiede anche qualità dinamiche eccelse.
Si distingue perTraslare il fascino di Alfa Romeo in un corpo vettura assolutamente nuovo.

 

14.4.2017, 16:122017-04-14 16:12:00
@laRegione

Toyota RAV4 Hybrid

Come spesso accade, l’unione tra un motore a combustione termica e uno elettrico dà vita ad una vettura a trazione integrale. Proprio quella che mancava, alla Toyota RAV4, per convincere ancora di più la...

Come spesso accade, l’unione tra un motore a combustione termica e uno elettrico dà vita ad una vettura a trazione integrale.
Proprio quella che mancava, alla Toyota RAV4, per convincere ancora di più la clientela elvetica.

 

Data la conformazione geografica del nostro Paese, le automobili a quattro ruote motrici hanno da sempre ricoperto un ruolo di grande importanza per il mercato svizzero e non è quindi sorprendente se dal suo esordio, avvenuto nel 1994, la Toyota RAV4 abbia fatto registrare buoni numeri di vendita. Già allora la RAV4 fu la portavoce di un’importante novità essendo stata la progenitrice dei SUV di classe media, segmento più che mai fondamentale nel panorama automobilistico. Oggi, ancora una volta, il SUV nipponico si può fregiare di una caratteristica che fra i concorrenti ancora non è diffusa: è dotata di propulsione ibrida che distribuisce la coppia ad entrambi gli assi separatamente. La versione Hybrid dispone infatti di un motore 4 cilindri a benzina da 2,5 litri che imprime la spinta unicamente alle ruote anteriori ed è aiutato da un motore elettrico montato al retrotreno che si occupa di dare propulsione a quelle posteriori. Tale schema ha il vantaggio di non necessitare di organi meccanici quali l’albero di trasmissione per trasferire la coppia al retrotreno riducendo il peso della vettura e gli ingombri nell’abitacolo. Ed è un beneficio tangibile: il tunnel centrale non dà fastidio al passeggero centrale della seconda fila permettendo di starvi comodi anche in tre.
In generale a caratterizzare la RAV4 è proprio la generosa spaziosità: si sta larghi anche davanti, i vani dove riporre oggetti sono più che sufficienti ed il bagagliaio perde solamente 46 litri di capacità rispetto alle versioni non ibride, rimanendo ampio e ben sfruttabile. I materiali sono generalmente di buon livello e il design nella parte superiore della plancia è ricercato; solo qualche dettaglio è migliorabile, come l’accessibilità ai tasti delle modalità di guida e del riscaldamento dei sedili nascosti nella parte inferiore della plancia o la ruvidità del selettore del cambio.
Lo schermo integrato nella plancia, oltre ad essere il fulcro del sistema multimediale, a seconda della versione può riprodurre la vista panoramica a 360 gradi generata dalle videocamere esterne, facilitando così le manovre di parcheggio. Questa è solo una delle tante tecnologie presenti a bordo fra le quali figurano l’assistenza al mantenimento di corsia, i fari abbaglianti automatici e il riconoscimento della segnaletica verticale; per completare il pacchetto è possibile anche avere il regolatore di velocità adattivo con sistema pre-collisione in grado di ridurre fortemente la velocità per mitigare un impatto.
Al volante della RAV4 ci si sente quindi al sicuro e si può affrontare il viaggio in modo rilassato, che è poi il modo migliore per apprezzare questo SUV dalla vocazione molto turistica. Il motore a benzina, il suo cambio CVT a variazione continua ed il motore elettrico sono affiatati soprattutto a velocità costanti o nei percorsi urbani, circostanze in cui la transizione della spinta tra i due propulsori avviene in modo delicato. Il motore elettrico, oltre a permettere di procedere nel traffico nel silenzio, sopperisce parzialmente anche all’iniziale mancanza di spinta del motore tradizionale nell’istante in cui si preme l’acceleratore. I limiti di questa configurazione emergono però quando la richiesta di spinta si fa più consistente, non tanto per le prestazioni assolute che (grazie a 197 cavalli totali) sono piuttosto vivaci, quanto piuttosto al costante “ululato” del motore a benzina che inficia il comfort acustico. La taratura molto morbida delle sospensioni e la leggerezza dello sterzo ribadiscono che è più gratificante guidare pacatamente, venendo incentivati a far rimanere l’ago del contagiri (è più un indicatore dell’uso della potenza) su ECO e a decelerare altrettanto delicatamente in modo da sfruttare il più possibile il recupero dell’energia in frenata. Guidando in tal modo la media dei consumi diventa interessante ma non miracolosa: 7 litri per 100 km sono un valore accettabile se rapportato alla sua massa e soprattutto alla capacità di affrontare del leggero fuoristrada grazie alle quattro ruote motrici. Chi lo desidera può comunque optare per la versione a trazione anteriore ma esclusivamente con la motorizzazione 2,5 Hybrid.

 

Scheda Tecnica

ModelloToyota RAV4
VersioneHybrid AWD Style
Motore4 cilindri benzina (aspirato) + motore elettrico 
Potenza197 cv (combinata)
TrazioneIntegrale
CambioA variazione continua
0-100 km/h8,3 secondi
Velocità massima180 km/h
Consumi:5,1 l/100 km (dichiarato)
Prezzo45’400 CHF
Ideale perChi alla propulsione ibrida di Toyota vuole abbinare la trazione integrale.
Si distingue perAvere caratteristiche pressoché introvabili tra le concorrenti.