Autoemoto

23.3.2017, 15:362017-03-23 15:36:00
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Porsche 911 GTS

Da quando esistono, le GTS stanno diventando tra le Porsche più interessanti ed appetibili dell’intera gamma. Siamo volati fino in Sudafrica per provare, sia su strada che in pista, l’ultima evoluzione...

Da quando esistono, le GTS stanno diventando tra le Porsche più interessanti ed appetibili dell’intera gamma. Siamo volati fino in Sudafrica per provare, sia su strada che in pista, l’ultima evoluzione della 911.

 

La sigla GTS significa Gran Turismo Sport. In soldoni: una vettura con cui percorrere lunghe distanze ma con la quale, all’occorrenza, non sfigurare tra i cordoli. Di principio qualsiasi 911 adempie già a tali criteri, ma come sappiamo l’uomo e ancora più in particolare l’industria automobilistica è sempre alla ricerca del compromesso ideale. Perciò le GTS nascono con l’intento di essere la scelta di chi desidera la perfetta via di mezzo tra una Carrera S e una GT3, anche se all’atto pratico è una variante più sportiva della prima che non una versione più fruibile quotidianamente della seconda.
Rispetto ad una Carrera S il motore eroga 30 cavalli in più (per un totale di 450 cv e 550 Nm), non tramite un semplice ritocco della centralina, bensì con turbine dal diametro maggiore. Le prestazioni cronometriche sono peraltro incredibili se consideriamo che non si tratta né di una Turbo, né di una versione purista creata per la pista: impiega 3,7 secondi per toccare i 100 km/h partendo da fermo ed è in grado di superare i 300 km/h. Oltre ad adottare le carreggiate allargate delle versioni a quattro ruote motrici, la GTS offre di serie le sospensioni adattive PASM che la avvicinano di 20 millimetri al suolo, cerchi più larghi di mezzo pollice e con dado di fissaggio centrale e un pacchetto aerodinamico capace di generare maggiore deportanza. Vengono addirittura proposte, in opzione, le quattro ruote sterzanti.
Il circuito sudafricano di Killarney è probabilmente quello con il peggior asfalto che abbia mai visto in vita mia. Interessante nelle diverse sezioni, con curve impegnative ed entusiasmanti, ma un asfalto ricchissimo di crepe e ondulazioni pronte a mettere in difficoltà qualsiasi vettura con un assetto inadeguato, nonché vie di fuga davvero scarse. Walter Röhrl, presente durante la nostra prova, ha apprezzato questo genere di tracciato: “Altro che i moderni circuiti di Formula 1: questo è ancora uno di quelli vecchia scuola, dove se esci di strada paghi le conseguenze. È così che dev’essere!”. Circuito che per l’appunto ci ha quindi imposto, per così dire, di selezionare la taratura più morbida delle sospensioni, la quale è comunque sufficiente per l’incisività che serve quando si passa dalla strada alla pista. Motivo per il quale il set-up più rigido è realmente improntato per un impiego sportivo quando si percorrono asfalti più levigati. L’anteriore si inserisce con precisione e lo sterzo non pecca né in comunicatività, né in sensibilità. È tutto come da copione, proprio come ti aspetteresti. In uscita di curva la motricità è sempre fenomenale anche in presenza di un cattivo fondo stradale, e il telaio sa incassare e quindi smorzare a dovere tutte le asperità e le sollecitazioni che gli vengono inflitte. Tanto da essere composta pure nelle staccate, con il pedale del freno che ti dà sempre quella sicurezza che cerchi.
Va detto che, per quanto piaccia o no, il recente passaggio alla sovralimentazione proietta le versioni “d’ingresso” della 911 in un altro pianeta prestazionale rispetto all’aspirato – e in questo caso la GTS non fa eccezione – mantenendo integra la spontaneità come pure il sound, specialmente con lo scarico sportivo di cui è dotata. In circuito il sei cilindri boxer è sfruttabile a qualsiasi regime, particolarmente vigoroso tra i 5’000 e i 6’500 giri al minuto, capace di andare ben oltre quota 7’000 senza però la cattiveria dei vecchi aspirati. L’estremo equilibrio della GTS infonde in chi guida una grande sicurezza – sia di sé stessi che in termini assoluti. Da un lato perché è sfruttabile anche da chi non è esperto, dall’altro perché chi ci sa fare si ritrova tra le mani una 911 “insospettabile” ma molto, molto veloce. In particolare se dotata delle opzionali Pirelli PZero Corsa del nostro esemplare in prova.
Non si tratta quindi di un’operazione di maquillage a puri fini di immagine. Ma questo forse già lo sapevamo, perché dacché esistano le GTS hanno sempre dimostrato di avere un grande valore aggiunto in termini di sportività, senza che questo si tramuti in un veicolo “secco” o per puristi. Tanto da essere disponibile con due o quattro ruote motrici, con cambio manuale o doppia frizione, con carrozzeria Coupé, Cabrio o Targa, ad un prezzo che parte da 150’300 franchi. E poi, con tutti quei dettagli neri all’esterno e tutto quell’Alcantara all’interno, diventa molto più accattivante di quanto già non lo sia una 911.

Scheda Tecnica

Motore6 cilindri contrapposti (boxer), turbo-benzina
Potenza450 cavalli
TrazionePosteriore o integrale
CambioManuale o doppia frizione
ConsumiDa 8,3 l/100 km
PrezzoDa 150’300 CHF
Ideale perChi la 911 la usa tanto su strada
e regolarmente tra i cordoli
Si distingue perL’eterna ricerca del compromesso ideale

 

22.3.2017, 11:262017-03-22 11:26:00
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Subaru, sinonimo di 4x4

È il principale costruttore di vetture a trazione integrale del mondo nonché tra i piùinno­va­­­tivi per quanto concerne i sistemi di sicurezza. Ci siamo immersi a 360 gradi nel mondo Subaru per...

È il principale costruttore di vetture a trazione integrale del mondo nonché tra i più
inno­va­­­tivi per quanto concerne i sistemi di sicurezza.
Ci siamo immersi a 360 gradi nel mondo Subaru per capire quali siano i suoi veri valori. Ovvero rispetto della tradizione e grande attenzione al futuro.

 

Il marchio Subaru è indissolubilmente legato e due caratteristiche tecniche: il motore boxer e la trazione integrale. Se l’architettura del motore a cilindri contrapposti è piuttosto inusuale altrettanto non si può dire delle quattro ruote motrici che stanno sempre guadagnando maggiore terreno. Per molti costruttori è diventata ormai una necessità quella di implementarla in pressoché tutta la gamma, fattore che invece per Subaru ha sempre fatto parte del suo DNA: era infatti il 1972 l’anno in cui fu avviata la produzione della Leone 4WD Estate Van, e da allora in tutto il mondo sono state vendute ben 15 milioni di Subaru a trazione integrale. In altre parole vale a dire che la casa delle pleiadi è il maggior costruttore al mondo di vetture a quattro ruote motrici.
Grazie alla conformazione del territorio e al nostro clima, in Svizzera le Subaru hanno sempre trovato terreno fertile. Ne è una dimostrazione non solo il fatto che ad oggi circolano oltre 129’000 Subaru in tutta la nazione, ma soprattutto la quota di mercato che si assesta a un ottimo 1,7% rispetto a una media europea dello 0,3%. Ma ciononostante nel mercato mondiale sono riusciti a segnare il quinto anno record consecutivo in termini di vendite, segnando un +3% rispetto all’anno precedente.
Ciò che piace particolarmente di questo costruttore giapponese è quanto creda nella sua filosofia costruttiva. In occasione di un test invernale nella fredda Lapponia abbiamo avuto occasione di confrontarci con alcuni dei loro dirigenti e con alcuni dei loro tecnici. Abbiamo quindi chiesto per quale motivo continuino a proporre la tradizionale trazione integrale permanente anziché i più popolari sistemi “on demand”, cioè configurata come una trazione anteriore che invia coppia motrice alle due ruote posteriori solo in caso di necessità o di perdita d’aderenza.
La risposta è stata alquanto chiara: “Siamo assolutamente consapevoli che i sistemi ‘on demand’ sono ottimi, raffinati e anche veloci, riuscendo a variare la distribuzione della coppia in 300 millisecondi. Tuttavia se viaggiando a 120 km/h all’improvviso la vostra automobile necessita di trazione su tutte e quattro le ruote, durante quei 300 millisecondi la vostra auto percorrerà 10 metri con solo due ruote motrici e questo per noi è inaccettabile. La sicurezza non è mai ‘on demand’!
La sicurezza in casa Subaru è tuttavia anche garantita da altri dispositivi quali l’Eyesight, una telecamera stereofonica introdotta con la Outback e ora presente pure sulla Levorg, capace di evitare un impatto con automobili, pedoni e ciclisti. “L’Eyesight verrà man mano introdotto in tutti i modelli gamma affinché tutti possano comprendere quali sono i valori del marchio Subaru.”
Ma oltre che per la sicurezza, la trazione integrale nella casa delle pleiadi ha anche profonde radici nel mondo dei Rally grazie alla strepitosa reputazione che ha saputo costruirsi in tanti anni nel campionato mondiale e che vive tutt’oggi con la WRX STI, la quale quest’autunno verrà sottoposta a un interessante aggiornamento. Nel WRC ora Subaru non c’è più ma le attività sportive continuano in tutti i continenti, spaziando dai Rally alle gare di durata su circuito come la leggendaria 24 ore del Nürburgring.
Sui terreni innevati della Finlandia abbiamo guidato pressoché l’intera gamma del marchio, il cui denominatore comune è proprio l’affidabilità con la quale ci si muove anche nelle condizioni difficili grazie alla trazione integrale, alle specifiche modalità per l’offroad (se presenti) nonché agli assistenti di guida sempre puntuali. Forte anche di una gamma in grado di ricoprire più esigenze: dalla compatta e maneggevole XV alle confortevoli Outback e Forester, passando per una famigliare sportiveggiante come la Levorg e concludendo con le sportive vere e proprie, cioè la citata STI e la BRZ fresca d’aggiornamento.
E il futuro del marchio cosa prevede? “Abbiamo ora una nuova piattaforma che garantisce una guida sicura e divertente, stiamo progettando un nuovo motore turbo, nel 2018 arriverà una plug-in ibrida e nel 2021 un’elettrica pura. Anche la guida autonoma è uno dei concetti su cui stiamo lavorando. Ma la novità più prossima la vedrete al salone di Ginevra: la nuova XV e la nuova Impreza!”


15.3.2017, 17:052017-03-15 17:05:55
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Il Re è sempre più raffinato

Siamo andati a Firenze a provare il nuovo Honda SH 125, lo scooter leader del mercato. Rinnovato esteticamente e nei contenuti, si conferma come riferimento assoluto tra gli scooter a ruota...

Siamo andati a Firenze a provare il nuovo Honda SH 125, lo scooter leader del mercato.
Rinnovato esteticamente e nei contenuti, si conferma come riferimento assoluto tra gli scooter a ruota alta, anche a livello di prestazioni.

Sono pochi i modelli che restano seduti sul trono per molto tempo. Honda SH, con le cilindrate 125 e 150, è sulla breccia dal lontano 1984 con 1,1 milioni di unità vendute in Europa. Un prodotto che nel corso degli anni si è continuamente evoluto e che ha saputo imporsi ed affermarsi per le strade cittadine di tutta Europa.
L’evoluzione continua
La prima novità assoluta è il dispositivo Smart-Key, già in uso nel mondo delle quattro ruote; la “chiavetta” può essere comodamente tenuta in tasca e il nuovo SH si avvia e parte senza il minimo problema. Il propulsore che dispone del sistema Start&Stop è ora omologato EURO4. Il look è più elegante e curato, le linee sono fluide e impreziosite dalle nuove luci LED anteriori e posteriori. Più praticità grazie ad un utilissimo vano portaoggetti con una presa da 12V per i nostri “inseparabili” cellulari, nonché uno spazioso vano sottosella abbastanza capiente per contenere un casco integrale.
I cerchi in alluminio da 16 pollici hanno un nuovo e piacevole disegno e “calzano” pneumatici Michelin City che garantiscono una migliore aderenza su tutte le superfici e in ogni condizione climatica.
Il designer italiano Valerio Aiello si è occupato delle nuove linee, l’SH è un prodotto giapponese ma anche un po’ italiano, visto che viene costruito nello stabilimento Honda di Atessa (Chieti).


In sella

Firenze è indubbiamente una città adatta per provare uno scooter dall’anima giapponese ma dall’estetica tutta italiana, sì perché eleganza e raffinatezza formano un connubio decisamente azzeccato.
Ma passiamo alla nostra prova che si è svolta in parte lungo le strade del centro città e in parte fuori “porta”, un percorso extraurbano molto tortuoso.
Mettiamo in tasca la Smart-Key, ruotiamo il commutatore di contatto che si illumina di blu per poter premere il pulsante di avviamento o per aprire il vano sottosella. La Smart-Key a sua volta ha due tasti on/off di sicurezza per disattivare la possibilità di avviamento e per far lampeggiare le frecce e individuare l’SH quando è parcheggiato in mezzo a un’infinità di altri scooter, come capita spesso soprattutto nelle grandi città. Comunque questo dispositivo è decisamente più difficile da spiegare che da utilizzare, perché è molto intuitivo e pratico. Un tocco al pulsante di avviamento e si parte, tutto risulta estremamente naturale, condurre il nuovo SH in città malgrado il traffico intenso e caotico risulta rilassante e divertente, merito delle dimensioni compatte, dell’ottima maneggevolezza e della semplicità con cui si svolge qualsiasi manovra. Continuiamo il nostro giro in direzione del ponte vecchio, location molto suggestiva, dove pavé e asfalto sconnesso sono una regola. Le sospensioni assorbono bene le sconnessioni e le buche, anche se al posteriore la risposta risulta un po’ “secca”, ma fuori città la leggera rigidezza delle sospensioni posteriori si rivela un vantaggio, sì perché tra le curve l’SH è a suo agio come pochi altri scooter, reattivo ma soprattutto stabile, evidentemente è un compromesso delle sospensioni voluto dai tecnici Honda. Lo Start&Stop non è una novità assoluta, ma è stato migliorato e affinato, cosicché oltre a ridurre consumi ed emissioni è fluido e istantaneo nelle riaccensioni. Un altro punto di forza del nuovo SH è la frenata, ben modulabile e pronta già nella prima parte della corsa della leva del freno, le ruote da 16 pollici e l’ABS lo rendono ancora più rassicurante anche nelle frenate più decise.
Riguardo ai consumi nei 70 chilometri di test abbiamo rilevato sul nostro quadro strumenti un dato medio di 2,7 litri per 100 chilometri. Un dato decisamente interessante se consideriamo che sulle colline intorno a Firenze abbiamo guidato a ritmo sostenuto. In sostanza possiamo tranquillamente affermare che l’eleganza, la qualità delle rifiniture, la cura dei dettagli e non da ultimo le qualità dinamiche del nuovo SH sono ancora una volta da riferimento. Difetti? Difficile trovarne, in casa Honda ci tengono veramente a mantenere l’SH sempre al top, che grazie al suo successo negli anni è diventato un best seller.

Modello:Monocilindrico 4 tempi, raffreddato a liquido,
monoalbero a 2 valvole, EURO4
Cilindrata:124,9 cc
Alesaggio Corsa52,4x57,9 mm
Potenza max9 kW/12,2 CV a 8’500 giri/min
Coppia max11,5 Nm a 7’000 giri/min
Sospensione anterioreForcella telescopica con steli da 
33 mm, escursione 89 mm
Sospensione posterioreDoppio ammortizzatore, escursione 83 mm
regolabili nel precarico su 5 livelli
Freno anterioreDisco da 240 mm, pinza
a due pistoncini, ABS
Freno posterioreDisco da 240 mm, pinza
a un pistoncino, ABS
Prezzo4’460 franchi comprensivo di sconto
Swiss Bonus di 350 franchi
DisponibileDa subito nelle colorazioni
bianco, rosso, argento e nero

 

14.3.2017, 16:362017-03-14 16:36:00
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Jeep Grand Cherokee

Jeep è sinonimo di fuoristrada, su questo non ci piove. Già abilissime sin dalle versioni d’ingresso, vedono il loro apice nella capacità off-road nelle versioni Trailhawk, ora disponibile anche per la...

Jeep è sinonimo di fuoristrada, su questo non ci piove. Già abilissime sin dalle versioni d’ingresso, vedono il loro apice nella capacità off-road nelle versioni Trailhawk,
ora disponibile anche per la Grand Cherokee. Che è stata, tra l’altro, anche leggermente aggiornata.

 

L’inizio del nuovo anno porta novità anche per la storica ammiraglia Jeep, la Grand Cherokee che nella versione attuale è commercializzata in Europa dal 2011, con il principale cambiamento che interessa il suo lato più “rude”: anche se ha dovuto aspettare un po’ più delle altre, la grande 4x4 americana può anch’essa finalmente vantare una versione dedicata specificamente al fuoristrada, l’inedita Trailhawk. Nell’universo Jeep, infatti, il marchio “Trail Rated” certifica la capacità off-road del veicolo verificata su alcuni dei sentieri più difficili del pianeta. Il nuovo allestimento si inserisce, per la verità, nel contesto del leggero aggiornamento riservato all’intera gamma, distinguibile esteticamente per l’introduzione di lievi ritocchi estetici; tra cui spiccano calandra e paraurti ridisegnati, insieme a proiettori ritoccati. L’allestimento “stradale” di punta, Summit, può essere inoltre impreziosito con pacchetti extra inclusivi di rivestimenti integrali in pelle estesi a plancia, tunnel centrale, pannelli delle portiere, capaci di innalzare considerevolmente la ricercatezza dello spazioso ambiente di bordo.
Non cambiano invece meccanica e motorizzazioni, affidate sul mercato svizzero ad un unico diesel 3.0 da 250 cv affiancato da tre unità benzina (3.6 V6 286 cv, 5.7 V8 352 cv, 6.4 V8 468 cv della sportiva SRT); per tutte le unità propulsive, la trasmissione è automatica a otto rapporti. Su questa base si innesta dunque l’inedita versione Trailhawk, offerta con i due motori meno potenti (diesel e sei cilindri benzina, stesso prezzo) e caratterizzata da un “vestito” specifico: il rivestimento antiriflesso nero opaco sul cofano si combina al paraurti anteriore privo di spoiler in modo da incrementare l’angolo di attacco in fuoristrada (35,8°), mentre tecnicamente sono presenti protezioni inferiori metalliche ed un’unica gommatura specifica, Good-
Year Adventure M+S su cerchio da 18” con rinforzi in Kevlar nella struttura per limitare il rischio di forature o danneggiamenti sugli ostacoli più aggressivi.
Non basta: la trazione integrale, con ridotte e differenziale posteriore a slittamento limitato controllato elettronicamente, riceve una taratura specifica, al pari delle sospensioni pneumatiche regolabili (altezza da terra fino a 27,5 cm) e del programma di controllo della motricità sui vari tipi di fondo (Selec-Terrain System); viene inoltre adottato il Selec Speed Control, col quale si può variare l’andatura minima (anche fino a 1 solo km/h) sia in salita sia in discesa. L’abitacolo non rinuncia ad alcuna raffinatezza, ma adotta sedili anteriori più avvolgenti con porzione centrale scamosciata per incrementare il contenimento laterale, il tutto impreziosito da cuciture rosse a contrasto.
Dedicata agli appassionati di 4x4 autentico, in fuoristrada tecnico la Grand Cherokee Trailhawk – che proviamo col 3.0 diesel – mostra in effetti un potenziale di tutto rispetto, in linea con le migliori fuoristrada vere del mercato, Range Rover in testa. I passaggi più impegnativi sono superati con sorprendente autorevolezza e notevole facilità di conduzione, che può quasi “falsare” il grado di difficoltà reale degli ostacoli; a bordo, sullo schermo centrale tattile da 8”4, specifiche schermate off-road permettono inoltre di tenere sotto controllo in tempo reale i movimenti delle articolazioni delle sospensioni e la distribuzione della coppia motrice tra le singole ruote. 
Nonostante l’allestimento specifico, su strada la Grand Cherokee Trailhawk non impone grandi rinunce rispetto alle altre versioni, ad eccezione di uno sterzo ancora un po’ meno sensibile ed un po’ più lento. Ma di suo, indipendentemente dall’allestimento, la Suv americana a gasolio si conferma soprattutto una comoda passista; seppur veloce in accelerazione (0-100 km/h in 8”2, 7 l/100 km in media), se inutilmente “strapazzata” fa emergere inerzia ed un po’ di imprecisione tra le curve che non rendono giustizia al relax che sa offrire senza fretta. Meglio vanno i costosi ma possenti V8 benzina, perfettamente a loro agio con la massa dell’auto ed in grado di “sopportare” al meglio alcune incertezze del cambio automatico. La rinnovata Grand Cherokee è già disponibile con prezzi da 63’550.- Chf (Trailhawk da 67’500.- C

Scheda Tecnica

Motore6 cilindri, benzina (aspirato) e turbodiesel
Potenza0 a 286 cavalli
TrazioneIntegrale
CambioAutomatico a 8 rapporti
ConsumiDa 7 l/100 km
PrezzoDa 67’500 Chf
Ideale perChi affronta percorsi molto impervi ma, allo stesso tempo, vuole garantirsi un elevato comfort di viaggio. O chi, semplicemente, vuole una Grand Cherokee più mascolina
Si distingue perIncrementare ulteriormente 
le già notevoli qualità off-road

 

13.3.2017, 15:062017-03-13 15:06:00
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Mercedes-Benz SL 500

Manca ancora un po’ all’arrivo della primavera, ma la fusione tra prestazioni, comodità e tecnologia rende fruibile anche d’inverno la più longeva tra le scoperte della stella a tre punte. Con un...

Manca ancora un po’ all’arrivo della primavera, ma la fusione tra prestazioni, comodità e tecnologia rende fruibile anche d’inverno la più longeva tra le scoperte della stella a tre punte. Con un flusso d’aria che scalda il collo, infatti, l’inverno non fa più paura

 

Tutt’oggi esistono delle vetture che si evolvono ma non mutano nel loro spirito: automobili come la SL, nel listino di Mercedes da oltre 60 anni, rimasta fedele alla sua originaria natura di vettura elegante e sportiva e caratterizzata dal più classico degli schemi meccanici – motore anteriore e trazione posteriore – ma allo stesso tempo pionieristica in campo tecnologico.
Il restyling di quest’ultima generazione ha interessato le linee esterne, soprattutto nel frontale in cui spicca il nuovo Intelligent Light System con fari Led di serie. L’imponente cofano, da sempre tratto distintivo delle SL, è stato ulteriormente enfatizzato da due “powerdome”.
A lato gli sfoghi dell’aria maggiorati, inseriti nei larghi parafanghi ed accentuati da modanature cromate, sono un esplicito richiamo alla sua sportività. 
A bordo della SL il lusso è palpabile ovunque ed il comfort regna sovrano anche per merito dell’automatizzazione di molte funzioni. Iniziando dal tetto rigido ripiegabile Panorama le cui operazioni di apertura e chiusura, possibili fino a 40 km/h, avvengono in meno di 20 secondi. A richiesta si può avere il Magic Sky Control, ovvero la funzione che modifica rapidamente il grado di trasparenza del tetto in vetro – un unicum tra le scoperte –. Inedito anche il divisorio automatico del vano bagagli capace di adeguarsi all’apertura del tetto: al fine di facilitare le operazioni di carico quando il tetto è chiuso lo si può sollevare di 25 gradi solamente premendo un tasto.
Pure la sicurezza è all’avanguardia: tutte le SL dispongono infatti del Brake Assist, sistema che in caso di pericolo esegue una frenata d’emergenza automatica se il conducente non reagisce agli avvertimenti visivi ed acustici. A richiesta è disponibile il pacchetto di sistemi di assistenza alla guida Plus, il quale oltre alle funzioni di avviso di veicoli nell’angolo morto ed il sistema di mantenimento della corsia comprende anche l’Active Brake Assist con funzione di riconoscimento dei pedoni e del traffico trasversale agli incroci. Se il tamponamento è però imminente il sistema Pre-Safe Plus può attivare ulteriori misure di protezione fra le quali il bloccaggio in posizione della vettura già ferma e la segnalazione per i veicoli che stanno sopraggiungendo.
Al conducente non rimane quindi che accomodarsi sui morbidi sedili in pelle e selezionare la “D” del validissimo cambio automatico a 9 rapporti. E la cosa migliore è che, al contrario delle scoperte meno tecnologiche e raffinate, si potrebbe viaggiare tutto l’anno en plein air, anche quando la temperatura è sotto lo zero. Col frangivento alzato (azionabile elettricamente) si è infatti ben protetti dal flusso d’aria esterno; gli immancabili sedili e volante riscaldabili fanno il resto. Il comfort termico non è però completo senza l’Airscarf: integrate nei poggiatesta vi sono delle bocchette di aerazione da cui fuoriesce aria calda che va a lambire nuca e collo, zone spesso trascurate nonostante siano quelle più esposte ai flussi d’aria.
Sotto al lungo cofano la cavalleria non manca mai: basti pensare che anche con la motorizzazione meno potente lo scatto 0-100 avviene in meno di 5 secondi. Gli insaziabili potranno comunque optare per una delle due versioni AMG che culminano con la 65, cioè quella dotata del V12 da 630 cavalli; è però probabilmente la 500, col suo 8 cilindri da 455 cavalli, ad essere quella che incarna al meglio la filosofia delle SL. Il ruggito del V8 è al tempo stesso possente ed elegante, più presente nelle modalità di guida Sport e Sport + con cui gli aiuti elettronici concedono anche più libertà, rendendo questa imponente spider un riuscitissimo connubio tra sportività e comfort. Se si opta per l’Active Body Control c’è anche l’innovativa modalità Curve la quale inclina la vettura fino a 2,65 gradi nella direzione di svolta al fine di ridurre l’accelerazione laterale percepita dagli occupanti. Insomma, non è facile trovare altre auto che trattano il concetto di piacere di guida in un modo altrettanto vasto.

Scheda Tecnica

ModelloMercedes-Benz SL
Versione500
Motore8 cilindri a V, 4.6 litri, benzina, biturbo 
Potenza455 cv
Coppia700 Nm
TrazionePosteriore
CambioAutomatico, 9 rapporti
0-100 km/h4.3 secondi
Velocità massima250 km/h (limitata)
Consumi9 l/100 km (dichiarato)
PrezzoDa 148’000 Chf
Ideale perGodersi la strada con un’icona immortale
Si distingue perLa sua naturale ed elegante sportività


20.2.2017, 16:472017-02-20 16:47:00
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Mercedes E 63 AMG S

Puoi girare tra i cordoli a ruote fumanti e cinque minuti dopo utilizzare la guida semi-autonoma in autostrada. Signori: ecco a voi la nuova Classe E AMG. La prima della classe, e non solo nella sua...

Puoi girare tra i cordoli a ruote fumanti e cinque minuti dopo utilizzare la guida semi-autonoma in autostrada. Signori: ecco a voi la nuova Classe E AMG.
La prima della classe, e non solo nella sua categoria.

 

Sembrano davvero non esserci limiti alla potenza, tanto che ora persino una berlina come la Classe E supera quota 600 cavalli nella sua declinazione più sportiva curata da AMG – per la precisione toccando quota 612. Che significa 102 cavalli in più rispetto alla sportiva di casa, la AMG GT, rispetto alla quale impiega addirittura 0,4 secondi in meno per toccare i 100 km/h partendo da fermo. Merito della trazione integrale 4MATIC+, laddove il segno dell’addizione rappresenta l’aspetto forse più interessante e sorprendente dell’intero pacchetto offerto dalla Classe E 63 AMG. Questa è disponibile sia in versione “liscia” che in versione “S”, che detto tra noi è l’unica sulla quale valga veramente la pena concentrarsi per via delle numerose dotazioni tecniche e non solo, assolutamente irrinunciabili, che offre di serie. Non è solo, insomma, una questione di potenza.
Il fulcro dell’esperienza di guida, come anticipato, è proprio questa trazione integrale di nuova concezione. Lavora infatti secondo la logica di una trazione posteriore che, in caso di perdita di aderenza, si avvale dell’avantreno per garantire sempre il massimo della motricità. Questo da un lato significa avere una garanzia di stabilità nelle curve più veloci del tracciato di Portimão – luogo della nostra prova – e dall’altro si tramuta in sovrasterzo in uscita dai tornanti, laddove la grandezza dello stesso è del tutto proporzionale all’intenzionalità con cui l’avete provocato. Il meglio di due mondi, insomma: come accade raramente, ma fortunatamente sempre più spesso. Ai più smaliziati come il sottoscritto è poi piaciuta la possibilità di poter selezionare il cosiddetto “Drift Mode”, trasformandola in una trazione posteriore pura. Se pensate che il meglio della trazione integrale ve lo possa offrire Audi, in queste ultime righe vi ho sicuramente fornito qualche elemento per ripensarci su.
Ma ritorniamo all’esperienza di guida. La Classe E più potente della storia è spinta da un V8 biturbo da 4 litri le cui credenziali (612 cv e 850 Nm) vengono sempre scaricate a terra con la massima efficacia e trasmessi per mezzo di un cambio automatico a nove rapporti sempre puntuale anche in modalità manuale. La progressione è davvero micidiale: c’è sempre una quantità di coppia tale da rendere le prestazioni “toniche” a qualsiasi regime, specie durante l’uso stradale. Basta una leggera pressione sull’acceleratore per godere di un abbraccio gravitazionale estremamente affettuoso che vi avvolgerà nei bellissimi e contenitivi sedili “AMG Performance”.  Va detto che pur affidandosi ad un assetto piuttosto “piatto” questa Classe E non riesce a nascondere più di tanto massa e dimensioni, motivo per il quale va ricercato uno stile di guida consona ad essa. Vale a dire che conviene sempre ritardare un minimo l’ingresso in curva e sacrificare qualche chilometro orario nella fase iniziale, per poi sfruttare la forza bruta del suo motore abbinata alla stupefacente efficacia della sua trazione integrale, riallineando lo sterzo il prima possibile. Su strada come in pista alterna una buona fluidità ad una progressione micidiale, quando richiesto, come fosse l’operazione più naturale del mondo. L’aspetto più sorprendente di questa Classe E AMG è proprio il fatto che non appena percorri le prime curve ti ci trovi subito, trasmettendoti un’immediatezza e una facilità non proprio scontate. Il tutto senza mai scomporvi più di tanto, impugnando un comando di sterzata pronto, sensibile e molto omogeneo, che raramente viene chiamato in causa per improvvise correzioni. Anche perché per uso stradale la modalità “SPORT HAND-LING MODE” del controllo di stabilità vi lascia giocare quanto basta.
Dopo trecento chilometri sulle strade dell’Algarve e un bel po’ di giri sullo spettacolare circuito di Portimão gestire questa potenza su una berlina sembra la cosa più naturale del mondo. Una facilità di guida a cui si alterna, però, uno strumento che sa gratificare anche gli appassionati veri. E che può essere impiegato quotidianamente grazie alle sospensioni ad aria, all’efficienza garantita dallo spegnimento di parte dei cilindri quando non necessario, nonché alla guida semi-autonoma che in autostrada sorpassa anche al posto vostro. Contrasti dell’era moderna. Che però non ci dispiacciono.

Scheda Tecnica

MotoreV8 da 4,6 litri, biturbo
Potenza612 cavalli
Trazione:Integrale (posteriore selezionabile)
Cambio:Automatico a 9 rapporti 
Consumi:Da 9,1 l/100 km
Prezzo:Da 151’200 Chf
Ideale perChi è sempre stato in dubbio nel scegliere tra la trazione posteriore e la trazione integrale: qui le avete entrambe nella stessa vettura
Si distingue perEssere semplicemente priva 
di concorrenti reali

 

18.2.2017, 16:342017-02-18 16:34:00
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L’anticonformista

Abbiamo provato a Palma di Maiorca la nuova MT-09: Yamaha ha creato uno stile ancora più dinamico e aggres-sivo per questa Hyper Naked, oltre all’estetica i tecnici sono intervenuti anche sulla...

Abbiamo provato a Palma di Maiorca la nuova MT-09: Yamaha ha creato uno stile ancora più dinamico e aggres-sivo per questa Hyper Naked, oltre all’estetica i tecnici sono intervenuti anche sulla meccanica e l’elettronica per rafforzare il suo potenziale in termini di sensazioni di guida.

La Yamaha MT-09 è stata la prima nata, a fine 2013, della rivoluzionaria famiglia MT.

MT è una serie completa di moto dotate di un carattere distinto, costruite per offrire una guida emozionale e, al tempo stesso, pratica.
Oltre alla citata MT-09 il “marchio” MT include diverse tipologie di motori (uno, due, tre e quattro cilindri) per accontentare gli utenti anche in funzione del proprio livello di esperienza. 
Da settembre 2013 in Europa sono state vendute 110’000 MT, questa fortunata serie ha fortemente contribuito alla casa dei tre diapason a confermarsi leader europeo del mercato motociclistico nel 2016.
Per il 2017 la capostipite MT-09 si aggiorna nel look ancora più dinamico e in perfetto stile “Dark Side of Japan”, il lato anticonformista del sol levante che è stata la fonte di ispirazione della gamma MT.
Inoltre i tecnici Yamaha hanno perfezionato le mappature, le sospensioni, hanno aggiunto la frizione antisaltellamento e il cambio elettronico, il tutto confrontandosi con l’obbligo della omologazione Euro4. 
Look
Il doppio faro anteriore a Led (ispirato dalla MT-10, la più potente della gamma) dà alla rinfrescata MT-09 un’aria da “samurai”, il frontale risulta leggero, dinamico e al tempo stesso moderno.
Il nuovo codone ultracompatto è stato accorciato di 30 mm e, lateralmente, sono state integrate delle inedite mascherine per trasmettere un ulteriore senso di compattezza e agilità.
La luce posteriore, vista dall’alto, è a forma di “M” ed è costituita da Led a 3 dimensioni.
Nuova anche la sella, rispetto al precedente modello risulta più alta di 5 mm (820 mm), cambia anche la forma che è stata studiata per sostenere meglio il conducente in accelerazione.
Posizione di guida
Ci sediamo in sella a una moto compatta, con i fianchi stretti, il manubrio alto e vicino alla seduta. La posizione è confortevole e la sensazione è di avere il controllo del mezzo. Il profilo della sella e il manubrio vicino al busto del pilota permettono anche alle persone non molto alte di toccare con facilità i piedi a terra, con questa importante sicurezza per il conducente le manovre a bassa velocità risultano semplici e sicure.
Prova su strada
Premiamo il pusante start e il 3 cilindri Yamaha denominato CP3 libera un sound rigoglioso e reattivo alle azioni sulla manopola del gas.
Siamo a Palma di Maiorca, la giornata è piovosa ma non ci perdiamo d’animo, la voglia di provare la nuova MT-09 è tanta e ci aspetta un percorso di 230 km tra mare e monti piuttosto impegnativo.
Per una volta ci facciamo condizionare dal carattere espressivo della MT-09 e nelle regolazioni elettroniche vogliamo essere anticonformisti: impostiamo la mappatura controllo motore sulla A (la più reattiva) e il traction control lo mettiamo al livello 1 (il meno invasivo).
Date le condizioni molto scivolose del fondo stradale abbiamo scelto queste regolazioni per sentire la risposta del gas e siamo rimasti ben impressionati dal feeling con la manopola dell’acceleratore che risulta sensibile a patto di non esagerare con le manate di  gas perché, con un asfalto così viscido, la gomma posteriore perde subito aderenza.
Il traction control sul livello 1 un pochino lascia pattinare il pneumatico prima di intervenire, mentre se lo mettiamo sul livello 2 è molto più invasivo ma in determinate situazioni dà anche più tranquillità al conducente.
Durante il percorso abbiamo avuto l’occasione di provare tutti i settaggi elettronici, a noi è piaciuto particolarmente il seguente mix: controllo motore STD (standard, via di mezzo tra A e B) e traction control al livello 1 perché lascia trasparire tutto il carisma della MT-09 con quel pizzico di controllo che dà sicurezza nella guida. La ciclistica è molto divertente, la MT-09 entra in curva velocemente e nei cambi di direzione è agilissima, il suo equilibrio generale le permette di adattarsi a tutte le tipologie di strada e a qualsiasi ritmo, in fondo è anche piacevole “passeggiare” con una moto che si guida senza fatica.
La nuova forcella anteriore ci è sembrata bella morbida nella prima fase di escursione, assorbe bene le asperità, ma poi “mura” in maniera repentina risultando poco progressiva, comunque è regolabile idraulicamente in compressione e in estensione oltre al precarico molla.
Preferiamo non giudicare troppo le sospensioni e provarle in condizioni di aderenza migliori, in cui si possono sentire trasferimenti di carico più accentuati, perché con una ciclistica così “svelta” le sospensioni risultano molto importanti. Come nel precedente modello a rendere speciale la Yamaha MT-09 è il 3 cilindri crossplane, spinge da subito, spinge forte e allunga come un 4 cilindri.
Se lo si usa con le marce lunghe a regimi di rotazione bassi si ha sempre a disposizione una ripresa energica, rispettivamente usandolo con le marce corte si viene letteralmente proiettati fuori dalle curve con un allungo da moto sportiva. Nel nuovo modello per rendere ancora più accattivante l’accelerazione è stato montato il quickshift per salire di rapporto senza l’uso della frizione.
La Yamaha MT-09 è una naked sicuramente speciale, molto emozionale e divertente, gli affinamenti a cui è stata sottoposta la nuova versione le hanno fatto fare un ulteriore passo avanti; la moto è più completa e “professionale”.
La nuova MT-09 sarà disponibile nelle colorazioni Night Fluo, Race Blu e Tech Black, oltre a ciò, la casa del sol levante ha in catalogo molti accessori per renderla ancora più turistica o se preferite, più sportiva.
Tanto divertente da non credere se non l’avete mai provata, inoltre, il rapporto qualità prezzo e prestazioni è a nostro parere molto buono, la Yamaha MT-09 è in vendita al prezzo di Chf 9’890.
Dettagli
–    Aggressivo doppio faro a Led
–    Sospensioni regolabili per esaltare
    la guida sportiva 
–    Telaio e forcellone leggeri, in alluminio
–    Mappatura regolabile con D-Mode
–    Cambio elettronico (QSS)
per cambiare più rapidamente
–    Frizione antisaltellamento
per inserimenti in curva progressivi
–    Tricilindrico CP3 847cc crossplane 
con una coppia debordante
–    Nuove alette del radiatore, condotti 
dell’aria e codone
–    Controllo di trazione (TCS)
disattivabile
–    Luci di posizione a L

 

Scheda Tecnica

Motore3 cilindri, raffreddato a liquido, 4 tempi, DOHC, 4 valvole
Cilindrata847 cc
Alesaggio corsa78,0 mm x 59,1 mm
Potenza max84,6 kW (115CV) a 10’000 giri/min
Coppia max87,5 Nm (8,9 kg-m) a 8’500 giri/min
Sospensione anterioreForcella telescopica
Sospensione posterioreForcellone oscillante,
(leveraggi progressivi)
Freno anterioreDoppio disco idraulico, Ø 298 mm
Freno posterioreDisco idraulico, Ø 245 mm
Peso193 kg
Altezza sella820 mm
Capacità serbatoio carburante14 l
DisponibilitàDa subito

 

17.2.2017, 16:252017-02-17 16:25:00
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Mini Countryman

Non solo è una Mini a cinque porte, ma pure una Mini che strizza l’occhio ai Suv. Più grande e più alta da terra, nonché dotata della trazione integrale, l’abbiamo messa alla prova con il 2 litri turbo da...

Non solo è una Mini a cinque porte, ma pure una Mini che strizza l’occhio ai Suv.  Più grande e più alta da terra, nonché dotata della trazione integrale,
l’abbiamo messa alla prova con il 2 litri turbo da 192 cavalli della Cooper S. Tanto spazio in più ma anche belle sensazioni di guida.

 

C’erano una volta le Mini compatte. Ma i tempi cambiano, soprattutto si evolve la clientela di questa marca “retrò”, richiedendo sempre più a gran voce, accanto alla sportività, ulteriore e più sentita attenzione alla praticità di utilizzo del veicolo. Così, dopo la Clubman ormai diventata una station wagon vicina alle dimensioni standard della categoria di appartenenza, è ora il turno della best-seller Countryman di abbracciare l’“extra large”, crescendo sensibilmente in lunghezza e larghezza. Non di poco: 20 centimetri in più nell’ingombro longitudinale, suddivisi tra maggior spazio per chi siede dietro e volume di carico. Lunga ora 4,30 metri – per stessa ammissione dei dirigenti Mini, una misura giunta ai limiti per le caratteristiche intrinseche di questo marchio –, la vettura cambia sensibilmente nel look: ha il pregio di restare immediatamente individuabile, come in precedenza, ma tra mancorrenti sul tetto e maggior “presenza”, il look complessivo ha perso senza dubbio un po’ di tono dinamico lasciando spazio ad una maturità più “paciosa”.
All’interno, la nuova Suv mette invece tutti d’accordo, perché tutto sommato i centimetri in più non guastano mai. Intanto, sono quattro in più per le spalle, il che permette una sistemazione del tutto agevole senza “disturbarsi” sulla stessa fila di sedili. Davanti, l’accoglienza è rialzata il giusto e contraddistinta da poltrone piacevoli, anche se ancora leggermente più compatte, a sensazione, nelle dimensioni di schienale e piano seduta. Finiture e materiali sono di qualità e sono tutti presenti i classici stilemi retrò della tradizione Mini: cruscotto compatto vincolato al piantone, grande elemento rotondo a centro plancia con impianto multimediale di qualità (schermo top di gamma da 8”8, comandabile al tatto o via pomello sul tunnel), comandi secondari a levetta presenti su plancia e imperiale del tetto.
Dietro, è apprezzabile l’accresciuta libertà di movimento per le gambe, che combinata al divano scorrevole longitudinalmente (come in precedenza) per 13 cm, permette una versatile configurazione degli spazi. Gli schienali sono inoltre frazionati in tre porzioni, con la centrale utile anche per trasportare oggetti o attrezzature sportive piuttosto lunghi, e sono presenti le bocchette di aerazione centrali. Convince, finalmente, anche il vano di carico, maggiorato di circa 100 litri per offrire 450 litri di cubatura con cinque persone (max 1’390 litri). A richiesta il simpatico optional “picnic bench”, pratico cuscino a scomparsa sul quale sedersi a bagagliaio aperto.
Tra i tanti motori, l’unico offerto per il test su strada è il 2.0 turbo benzina da 192 cv della Cooper S, combinato a cambio automatico a otto rapporti e trazione integrale ALL4 a inserimento automatico. Si parte da un assetto piuttosto “solido”, come ci aspetta dalla Countryman top di gamma in attesa (tra breve) della speciale John Cooper Works da 231 cv, che tuttavia non è troppo rigido per l’uso quotidiano, tranne che su qualche sconnessione improvvisa; il rollio è ridotto e rimane la sensazione di guida diretta e piuttosto maneggevole, nonostante una mole maggiore di circa un quintale (siamo a quota 1’530 kg per questa versione). Il motore conferma elasticità e piacevolezza a tutto campo, senza però picchi di spinta: manca forse un po’ di carattere, pur offrendo un bel dinamismo (0-100 km/h in 7”2, punta massima di 222 km orari) combinato agli otto rapporti automatici rapidi e fluidi. Nelle modalità di funzionamento Mid e Sport sterzo e risposte divengono più brillanti e cresce il rombo del motore ma solo artificialmente, attraverso le casse dell’impianto hi-fi: risultato non del tutto convincente. Il comfort di marcia è piacevole, ma fruscii aerodinamici e rombo di rotolamento dei pneumatici si fanno distintamente sentire già a partire da 120 km/h, limitando la sensazione di isolamento. Trazione integrale come di consueto a inserimento automatico a controllo elettronico, ideale per tutte le condizioni ma priva di software specifici dedicati alla marcia in fuoristrada; tanto più che l’altezza minima da terra della Countryman resta del tutto stradale, 16,5 cm. La nuova Countryman è in distribuzione in Svizzera dall’11 febbraio a partire da 31’300.- Chf. 

Scheda Tecnica

Motore:3 cilindri benzina (1,5 litri),
4 cilindri (2 litri) benzina e turbodiesel
Potenza:Da 136 a 192 cavalli
Trazione:Anteriore o integrale
Cambio:Manuale o automatico 
Consumi:Da 4,3 l/100 km
Prezzo:Da 27’250 Chf
Ideale perChi da single diventa mamma (o papà) e non vuole rinunciare 
ad una Mini 
Si distingue per
L’aspetto campagnolo e la maggiore abitabilità

  

7.2.2017, 10:102017-02-07 10:10:00
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Salto di qualità

Circuito di Portimão, Portogallo. Riassumendo in due parole il comportamento dinamico della nuova Fireblade direi: reattiva e intuitiva. Il suo 4 cilindri in linea sprigiona un sound fantastico, è musica...

Circuito di Portimão, Portogallo. Riassumendo in due parole il comportamento dinamico della nuova Fireblade direi:
reattiva e intuitiva. Il suo 4 cilindri in linea sprigiona un sound fantastico, è musica per le nostre orecchie.


Con l’avvento della nuova CBR nel 1992 la Honda ha introdotto la propria filosofia costruttiva: dare al conducente il massimo piacere e divertimento possibile. Oggi come allora il concetto di “controllo totale” è stato il vero obiettivo nello studio della nuova moto al reparto ricerca e sviluppo del colosso Nipponico.
Chi vi scrive allora aveva vent’anni e si ricorda benissimo quel concetto basato sull’equilibrio e la riduzione del peso, tanto caro a chi come me ricercava in una moto la guidabilità. L’ultima espressione della Fireblade parte da una base solida, dato che in 25 anni sono state prodotte 470’000 moto.
Grazie a un alleggerimento complessivo di 15 kg e a un incremento della potenza di 11CV la nuova Fireblade raggiunge il miglior livello di sempre nel rapporto peso/potenza, aumentato del 14% rispetto al modello precedente.
Il perfezionismo Honda 
Gli ingeneri hanno sviluppato la nuova Honda CBR1000 con l’obiettivo di dare al pilota il puro piacere di guidare, quindi non la smoderata rincorsa alla potenza massima ma una ricerca del miglior equilibrio tra peso, quote ciclistiche, rigidezze strutturali e prestazioni del propulsore. Storicamente le Honda sono straordinariamente bilanciate per l’uso stradale come per quello in circuito, non hanno bisogno di stravolgimenti alle quote ciclistiche per essere efficaci in pista. A tale proposito abbiamo chiesto al responsabile del progetto, l’ingegnere Masatoshi Sato, come riesce la casa dell’ala dorata a sviluppare dei modelli equilibrati per gli svariati impieghi; la sua risposta è stata: esperienza, calcolo, collaudo, meeting, e se anche un piccolo dettaglio non convince si attinge di nuovo e più volte ai quattro canoni sopracitati.
Pronti, partenza e via: aiuto!
Durante la prima sessione non sono mancate le difficoltà sul circuito di Portimão: sali e scendi da capogiro e curve cieche da raccordare, aiuto! Alla guida del modello base RR, con pneumatici Bridgestone S21 stradali, siamo curiosi di sentire se la moto riesce a metterci a nostro agio. Il tracciato molto tecnico ci permette d’intuire che la nuova Fireblade si adatta bene alle diverse tipologie di curve trasmettendoci immediatamente un eccellente feeling in piega. Questo è un dato importante soprattutto con pneumatici non dedicati espressamente alla pista. La modalità di guida era impostata sul Mode2, regolazione adatta all’uso sportivo ma stradale. Il traction control lavora bene, solo quando la taratura impostata è troppo conservatrice tende a innescare delle oscillazioni al posteriore, infatti per il turno successivo i tecnici ci consigliano un’impostazione più adatta alla pista.    
Durante la seconda sessione guidiamo con l’impostazione in Mode1.
Il mitico “Fast Freddy” Spencer, invitato alla presentazione come ospite speciale, ci ha promesso di mostrarci le linee del difficile tracciato portoghese.    
Dietro di Lui possiamo contare su delle traiettorie efficaci nei punti senza visuale, aumentiamo il ritmo copiando la guida morbida del fuoriclasse statunitense. Continuiamo ad apprezzare la CBR, ogni comando viene esaudito con naturalezza e fluidità disarmante in puro stile Honda.
In sella alla versione SP
Terza sessione: partiamo con la Fireblade SP impostata in Mode1 come nella sessione precedente. Il modello SP si differenzia dalla base perché monta sospensioni Öhlins elettroniche semiattive e i freni Brembo. In questo turno usiamo gli ammortizzatori in modalità manuale (M1 corrisponde al settaggio pista) e ci vengono montati i pneumatici slic Bridgestone V02 dedicati alla pista in mescola soft.
Non sentiamo particolare differenza tra l’azione dei freni Brembo e i Tokiko del modello base, tuttavia la maggior conoscenza del tracciato ci permette di tirare le frenate più intensamente notando che l’intervento dell’ABS risulta un po’ troppo invasivo nella prima parte della frenata. In compenso notiamo che la CBR arriva alla corda più velocemente e che in accelerazione è più precisa nel rimanere alla corda. Ci risulta comunque difficile capire quanto questo miglioramento sia imputabile alle sospensioni e quanto ai pneumatici.    
Il momento della verità
Per la quarta sessione di quarantacinque minuti arriva il momento di assaggiare tutta la tecnologia, impostiamo le sospensioni elettroniche in modalità automatica, la loro taratura si adeguerà in tempo reale alla nostra guida. La centralina dedicata che controlla le sospensioni Öhlins comunica con la piattaforma inerziale IMU e con quella del controllo motore. 
A seconda della modalità di guida impostata dal pilota e della situazione dinamica in cui si trova la moto (decelerazione, curva, accelerazione) l’unità di controllo degli ammortizzatori garantisce il miglior smorzamento possibile in compressione come in estensione. Il principio di funzionamento delle Öhlins semiattive divide le possibili regolazioni in 4 aree dentro le quali si può intervenire: carattere generale, frenata, curva, accelerazione.
Rientriamo sul circuito con i settaggi studiati per la guida in pista, già alla curva 6 ci siamo detti: questo è il più grande step che abbiamo percepito oggi, la moto risulta ancora più stabile, precisa e reattiva.
Tutto questo miglioramento non ha intaccato la maneggevolezza della moto, la CBR scende in piega con fluidità e chiude le linee in qualsiasi tipo di curva, anzi, sul veloce sembra essere più decisa ad andare alla corda.
Ci fermiamo e chiediamo ai tecnici di voler aumentare il trasferimento di carico sull’anteriore.
Entrano nel menu sotto la modalità Brake e impostano -2 dal settaggio di base. Si torna in pista, la modifica ci è piaciuta, la forcella la sentiamo meglio in entrata di curva anche se la moto risulta un po’ instabile in frenata, il retrotreno si muove di più. Ritorniamo dai tecnici e spieghiamo la nostra impressione. Entrano nel menu area “carattere generale” e aumentano di due unità la regolazione.
Abbiamo voluto descrivervi la nostra esperienza nella quarta sessione per spiegare le possibilità di intervento e la facilità di gestione del sistema, inoltre, se ci si “perde” nei settaggi con altrettanta semplicità si torna alle impostazioni di base.
Interessante notare come la moto risulta sensibile alle varie regolazioni, questo significa che il telaio e la ciclistica hanno un’anima Racing.
Finished!
La nuova 1000 risulta molto efficace e si guida con poco sforzo, sembra la sorella di media cilindrata. Permette al pilota di mantenere un passo veloce per diversi giri. Teniamo a precisare che per poco sforzo intendiamo in rapporto alla concorrenza perché 192 cavalli a Portimão non sono comunque una passeggiata. Dal punto di vista fisico il circuito di Portimão è molto esigente, dopo una giornata e un turno da 45 minuti esci normalmente con i muscoli a pezzi, invece con la Honda avremmo continuato ancora per un’oretta, ma purtroppo: “Finished testing” mi dice un responsabile quando, incuranti dell’orologio, stavamo per riprendere la pista.

Scheda Tecnica

 

Motore4 cilindri in linea, 16 valvole DOHC raffreddato a liquido, Euro 4
Cilindrata999 cc
Alesaggio corsa76 x 55 mm
Potenza max141 kW (192 CV) / 13’000 giri/min
Coppia max114 Nm / 11’000 giri/min 
Sospensione anteriore RRForcella Showa BPF
Big Piston Fork con steli da 43 mm 
Sospensione anteriore SPForcella Öhlins NIX 30
con steli da 43 mm
Sospensione posteriore RRAmmortizzatore Showa BFRC 
Sospensione posteriore SPAmmortizzatore Öhlins TTX-36
Peso RR196 kg con pieno di benzina
Peso SP195 kg con pieno di benzina  
Prezzo RR/SP18’540.–/23’450.

 

 

 

 

23.1.2017, 09:402017-01-23 09:40:00
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VW Tiguan

Raccoglie il testimone da un modello dal grande successo. Successo che questa nuova generazione è destinata a replicare. Dalla sua ha una tecnica completamente nuova, un pieno di tecnologia, un design...
Raccoglie il testimone da un modello dal grande successo. Successo che questa nuova generazione è destinata a replicare. 
Dalla sua ha una tecnica completamente nuova, un pieno di tecnologia, un design contemporaneo e un’ampia versatilità d’uso.
 

Sono passati quasi dieci anni dal 2007, anno in cui la prima e finora unica Tiguan aveva compiuto il suo debutto. Oltre a farne un modello particolarmente longevo nell’attuale contesto dell’industria automobilistica, allora il SUV di casa Volkswagen aveva un compito ben più semplice rispetto ad oggi. Perché sebbene in questi anni ne siano stati venduti 2,8 milioni di esemplari in 170 Paesi, cosa che dovrebbe rendere non troppo difficile il compito alla sua discendente che ci accingiamo a descrivere, è altrettanto vero che in questi anni la quantità delle sue concorrenti è più che triplicata. Un settore in vero fermento.
La nuova VW Tiguan è il primissimo Sport Utility Vehicle (SUV) realizzato con la piattaforma modulare trasversale MQB.
Esteticamente si presenta molto più squadrata e scolpita di prima, interpretando il progressivo corso stilistico della casa, rendendo al contempo incredibilmente più datata la prima generazione che si accinge ora a sostituire. Lo stesso vale per l’abitacolo, tanto da sembrare ben più di un salto generazionale anche per i contenuti proposti. Fanno il loro ingresso la strumentazione interamente digitale, le telecamere che danno una visione dall’alto a 360° della vettura in fase di manovra e tutti i dispositivi di assistenza alla guida che abbiamo recentemente conosciuto su Golf e Passat. Oltre a ciò il passo cresciuto di 7,7 centimetri ha permesso di ricavare un maggiore spazio per i passeggeri, in particolare quelli posteriori, che possono approfittare di un divano scorrevole longitudinalmente di 30 centimetri (anziché i precedenti 20).     
Con quest’ultimo completamente in avanti il bagagliaio è capace di inglobare qualcosa come 615 litri, vale a dire 145 in più della precedente generazione. Abbattendo i sedili si arriva addirittura ai 1’655 litri, e questo con una dimensione esterna contenuta entro i quattro metri e mezzo, tra l’altro ben mascherati dal riuscito design. Buone notizie anche per chi guida: debuttano sulla Tiguan i sedili ergoActive, certificati dall’AGR (associazione tedesca per la salute della schiena) come quelli di molti modelli Opel, la cui caratteristica è quella di essere costituiti da un nuovo tipo di schiuma che meglio si adatta alla forma del corpo. Senza contare che sono regolabili in 14 vie, ovviamente riscaldabili e pure con funzione massaggiante per il conducente.
Tecnicamente possiamo parlare senza indugio di un veicolo completamente nuovo. Nuovo pianale, nuovi motori, nuovi materiali. Complessivamente arriva a pesare fino a 60 kg in meno del modello precedente nonostante tutte le nuove dotazioni implementate segnino da sole 66 kg sulla bilancia. Il coefficiente aerodinamico (Cx) scende dai precedenti 0,37 agli attuali 0,32, i motori disponibili hanno potenze comprese tra i 115 e i 240 (!) cavalli e chi lo desidera può addirittura rimorchiare fino a 2’500 kg. In quest’ultimo caso è assai interessante la disponibilità del Trailer Assist, il dispositivo d’assistenza che facilita non poco le manovre effettuate con un rimorchio. Come si guida la nuova Tiguan? Con l’evidente equilibrio di tutte le vetture del marchio VW, molto versatili in tutti gli impieghi, sempre facili e piacevoli ma senza particolari accenti.
Ad essere ragguardevoli sulla nuova Tiguan sono in particolare le capacità al di fuori dei percorsi asfaltati. La trazione integrale 4Motion Active Control offre quattro modalità di guida a differenza de tipo di fondo, e l’opzionale sezione frontale “Offroad” permette di avere un angolo d’attacco di 25°. A patto di non voler scalare montagne o impervie mulattiere, la Tiguan fa tutto quello che potete chiedere ad un moderno SUV. E l’assetto regolabile unito allo sterzo progressivo la rendono altrettanto flessibile, come detto, nell’uso su strada.
Già in vendita, la nuova Tiguan è proposta ad un prezzo che parte da 28’550 franchi.

Scheda Tecnica

Motore4 cilindri, turbo-benzina 
e turbodiesel
Potenzada 125 a 240 cavalli
Trazione:Anteriore o integrale
Cambio:Manuale o doppia frizione
Consumi:da 5,4 l/100 km
Prezzo:da 28’550 Chf
Ideale perColoro a cui già piaceva 
o aveva la generazione precedente. E ora desidera un modello completamente nuovo 
ed estremamente aggiornato
Si distingue perL’ineguagliabile equilibrio


4.1.2017, 14:362017-01-04 14:36:00
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BMW Serie 5

Un’evoluzione fuori, una rivoluzione dentro. Basti pensare anche solo alla guida semiautonoma o ai sistemi d’interconnessione di cui è dotata. In arrivo a febbraio sui mercati di tutto il mondo, l’abbiamo già...

Un’evoluzione fuori, una rivoluzione dentro. Basti pensare anche solo alla guida semiautonoma o ai sistemi d’interconnessione
di cui è dotata. In arrivo a febbraio sui mercati di tutto il mondo, l’abbiamo già guidata e scoperta in tutti i suoi aspetti.

 

Dopo un decennio piuttosto movimentato all’interno del reparto design di BMW, conclusosi qualche anno fa, ecco che si ritorna alle buone vecchie abitudini: evoluzione, non rivoluzione. Per l’occhio meno allenato la nuova BMW Serie 5 non è infatti facilmente distinguibile dalla generazione che  va a sostituire, ma i piccoli cambiamenti estetici nascondono invece grandi novità sul fronte dei contenuti.
Il principio che sta alla base di questa settima generazione è sempre quello della vettura atletica inserita nell’ambiente sociale della business class. Un bel cambiamento che non fa sembrare vecchia la generazione uscente (F10) e con la quale ti senti sempre a casa. Specie nell’abitacolo che, di primo acchito, sembra essere cambiato ancora meno. Il layout è quello di sempre, ma già solo i cambiamenti legati ai vari comandi è davvero epocale. A cominciare dall’iDrive di nuova generazione che nella sua versione più completa dispone di uno schermo ad alta definizione da 10,25 pollici. Tutte le sue funzioni possono essere utilizzate tramite l’iDrive Controller ubicato tra i due sedili, con comandi vocali, sfiorando le superfici del display o addirittura a gesti: per aumentare il volume, per esempio, basta simulare con le dita il movimento che si effettua (o sarebbe forse meglio dire effettuava?) con la “rotella” della classiche autoradio. E poi vi sono tutte le funzionalità d’interconnessione. Tra gli innumerevoli servizi disponibili citiamo Microsoft Exchange grazie a cui è possibile sincronizzare le e-mail, gli appuntamenti del calendario e i contatti gestendoli a bordo della vettura.
Nonostante la digitalizzazione la tecnica e il suo aspetto emozionale continuano a rappresentare una grande importanza per il marchio bavarese. È una delle vetture più aerodinamiche in commercio, è dimagrita di 100 chili rispetto alla generazione uscente e può pure disporre delle quattro ruote sterzanti abbinate alla trazione integrale xDrive.
Ma soprattutto: si guida sempre che è un piacere. E tutto parte da uno sterzo molto preciso e comunicativo. Tra le curve è indubbiamente di casa sfoggiando una reattività maggiore della media, frenata quanto basta di assetto, sebbene la lunghezza che sfiora i cinque metri si fa inevitabilmente percepire. Il reparto sospensioni progettato ex novo, il baricentro basso, la ripartizione equilibrata delle masse e la scocca dall’elevata resistenza alla torsione mostrano senza dubbio il loro valore aggiunto. Tra i motori disponibili si parte dai 190 cavalli della 520d (4 cilindri) i cui consumi partono da soli 4,1 l/100 km. La 530i, un quattro cilindri benzina (2 litri), eroga già 252 cavalli i quali bastano per raggiungere i 250 km/h, mentre il top di gamma momentaneo è rappresentato dalla 540i: un classico sei cilindri in linea da tre litri con 340 cavalli, grazie a cui tocca i 100 km/h partendo da fermo in appena 4,8 secondi. Il compromesso più interessante lo offre come sempre la 530d, che nonostante i 265 cv e i 620 Nm di coppia ha un consumo dichiarato di 4,5 l/100 km. Durante la nostra prima prova abbiamo proprio guidato queste ultime due. La 540i si è dimostrata potente ma educata, mentre la 530d ha sfoggiato la consueta piacevolezza del sei cilindri, amabile per rotondità, pienezza ed elasticità. Eccellente come sempre il classico cambio automatico ad 8 rapporti, ulteriormente affinato, che in effetti sorprende (positivamente) per i passaggi di rapporto più “secchi” nell’impiego sportivo.
Ma oltre la guida noi stessi non abbiamo potuto non notare i progressi in termini di guida semiautonoma: la nuova Serie 5 è addirittura in grado di mantenere la distanza dal veicolo che precede e cambiare autonomamente corsia dopo aver azionato l’indicatore di direzione sorvegliando costantemente l’ambiente che la circonda fino ad una velocità di 210 km/h. Nel caso in cui ci fossero dei limiti di velocità questi possono essere acquisiti in automatico dalla vettura e regolati di conseguenza. Sebbene necessitino ancora di qualche affinamento, siamo stati indubbi testimoni del fatto che il passo verso la guida autonoma (normative a parte) è davvero breve. Non per nulla è la stessa BMW ad aver annunciato la commercializzazione della prima vettura di questo tipo entro il 2021.

Motore4 e 6 cilindri, turbo-benzina
e turbodiesel
PotenzaDa 190 a 340 cavalli
Trazione:Posteriore o integrale
Cambio:Manuale o automatico 
Consumi:Da 4,1 l/100 km
Prezzo:Da 58’800 Chf
Ideale perChi deve (o vuole) viaggiare in business class ma ama guidare
Si distingue perl progresso tecnologico

 

1.1.2017, 14:072017-01-01 14:07:00
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Nissan GT-R

Da vettura senza compromessi tutta velocità ed efficacia, con questo importante aggiornamen­­to diventa più civilizzata e più fruibile. Fine delle emozioni forti? Niente affatto! Chi ama le sensazioni estreme e...
Da vettura senza compromessi tutta velocità ed efficacia, con questo importante aggiornamen­­to diventa più civilizzata e più fruibile.
Fine delle emozioni forti? Niente affatto! Chi ama le sensazioni estreme e divora i cordoli ha ora un’alterna­tiva ancora più allettante. Scoprite quale.
 

Una delle vetture più veloci del pianeta e che tormenta costantemente i possessori di supercar per le quali bisogna sborsare almeno il doppio, si sta diversificando. Non appena debuttò era veloce e basta. Fruibilità quotidiana? Poca. Comodità? Insomma… O meglio: sicuramente distante anni luce dall’unione tra prestazioni assolute e versatilità d’uso della concorrente di riferimento: la Porsche 911 Turbo. Dato che ha recentemente debuttato una versione ancora più estrema firmata dal reparto sportivo di casa (Nismo) che sarà riproposta, l’aggiornamento per il 2017 della GT-R si orienta verso un maggiore comfort e una maggiore fruibilità quotidiana. Ma non è tutto: tra la GT-R “standard” di cui scriviamo e la Nismo prossima al debutto è possibile anche optare per un “Track Pack” comprensivo di assetto Nismo/Bilstein maggiormente improntato al circuito, sedili a guscio specifici, ed altre caratte-ristiche che apprezzeranno coloro che la portano a spasso tra i cordoli.
L’attuale generazione della GT-R è stata sottoposta con una certa frequenza ad aggiornamenti e migliorie, ma questo è forse il più importante. All’esterno sono state ritoccate un po’ tutte le appendici aerodinamiche per generare maggiore deportanza, ridurre la resistenza all’aria e migliorare il raffreddamento degli organi meccanici. Dentro è stata messa mano un po’ a tutta la plancia, che si presenta ora più ordinata, coerente e armonica, con diversi componenti riposizionati e gli interruttori che da 21 scendono a soli 11 poiché integrati nel nuovo monitor da 8 pollici. Ma in particolare c’è anche un nuovo volante, nuovi materiali e un bel po’ di pelle Nappa a ricoprire il tutto. La sensazione è quella di una vettura maggiormente curata.
Lo stranoto 3,8 litri V6 Biturbo guadagna venti cavalli nonché una maggiore coppia disponibile ad una gamma di giri più ampia. Ma ad essere maggiormente tangibile è la nuova messa a punto.
Con tutti i parametri impostati nella modalità “Comfort” sin dai primi metri stupisce la dolcezza del cambio che non causa più spiacevoli strappi nelle partenze ai semafori. I rumori provenienti dalla trasmissione sono semplicemente scomparsi, l’acceleratore è pastoso e una volta in autostrada – a parte il rumore di rotolamento degli pneumatici – l’ambiente è relativamente silenzioso. Anche le sospensioni, opportunamente ammorbidite, rendono più o meno confortevoli i viaggi in autostrada sul filo dei 200 chilometri orari. Ed è semplicemente incredibile l’energia con la quale si proietta all’orizzonte anche una volta superati i 250 km/h.
Da Colonia l’autostrada A1 ci sta portando verso le stupende e deserte strade secondarie dell’Eifel, dove peraltro si trova un luogo a cui la GT-R è indubbiamente legata: il Nürburgring. Anche qui si ripresenta l’impressione di una vettura ammorbidita e smussata. In senso positivo. Percepisci infatti i movimenti della scocca e il buon assorbimento delega al pneumatico il compito di trovare la giusta aderenza. Compito che, neanche a dirlo, assolve a pieni voti. È diventata più comunicativa e al tempo stesso più docile, ma è sempre ancora immensamente veloce.
Per apprezzarla appieno la GT-R va indubbiamente guidata al massimo. È concepita per questo e non accetta le mezze misure – difficile, infatti, trovare un ritmo allegro che le sia confacente –. È una volta distesa la caviglia destra che sembra immergersi nel compito che le riesce meglio, tanto da sembrare letteralmente godere quando spinta ai ritmi a lei congeniali. Pur avendo concesso più spazio all’interazione e alla comunicatività, in realtà è sempre lei che detta le regole del gioco. E infatti non vuole giocare. Tenacemente focalizzata sulla velocità, ha un sistema di trazione integrale superbo che ti dà una sicurezza sconcertante nelle curve ad ampio e raggio e privilegia il posteriore quanto basta nello stretto.
Peccato solo per lo sterzo dal carico un po’ troppo leggero, esplicitamente voluto dai tecnici Nissan: un’unica e piccola macchia nel quadro dinamico di una vettura che, seppur smussata e civilizzata, resta sempre un missile terra-terra proposto a

Motore

Motore6 cilindri a V, 3,8 litri biturbo (benzina)
Potenza570 cavalli
Trazione:Integrale
Cambio:Doppia frizione a sei rapporti
Consumi:Da 11,8 l/100 km
Prezzo:Da 119’900 Chf
Ideale perNon rinunciare ad utilizzare la propria GT-R (quasi) tutti i giorni
Si distingue perEssere più civilizzata e al tempo stesso più comunicativa

 

31.12.2016, 13:492016-12-31 13:49:00
@laRegione

Suzuki Ignis

È una piccola auto da città, in pieno stile Suzuki, che però può essere al tempo stesso un po’ Suv e un po’ ibrida. A valori tipici del marchio Suzuki aggiunge quindi una bella porzione di innovazione e...

È una piccola auto da città, in pieno stile Suzuki, che però può essere al tempo stesso 
un po’ Suv e un po’ ibrida. A valori tipici del marchio Suzuki aggiunge quindi una bella porzione di innovazione e soprattutto di originalità stilistica.

Micro-Suv, micro-ibrida, micro 4x4: “piccolo” è da sempre sinonimo di intelligente e funzionale in casa Suzuki, ma con la nuova nata la gamma si arricchisce di una ventata di freschezza che mancava e che, a dirla tutta, vitalizza l’appeal della marca specie nei confronti del pubblico più giovane. La novità non è tuttavia solamente estetica, poiché la Ignis sfrutta un pianale di nuova generazione con sospensioni ridisegnate, per un insieme notevolmente ottimizzato anche in chiave di assorbimento degli urti. Il design non lascia indifferenti, incrociando tradizione e innovazione: nei compattissimi ingombri dettati da una lunghezza contenuta in 3,70 metri ed una larghezza pari a 1,69 m, trovano spazio ruote alle estremità della carrozzeria, linee squadrate e “giocose” insieme ad un’altezza da terra di 18 cm che, nelle versioni 4x4, autorizza la trasformazione dell’auto da crossover a Suv vera e propria.
Ma ci sono tanti richiami al passato di cui Suzuki va orgogliosa, tra cui gli sfoghi d’aria sul cofano (Vitara), il tetto “sospeso” nelle tinte bicolore (Swift) e i montanti posteriori del tetto di foggia squadrata (Cervo). Questi ultimi sono il tocco più originale, ma per la verità in marcia tolgono parecchio alla visibilità nelle immissioni stradali da sinistra.
Frizzante, minimalista, colorato: anche l’abitacolo premia le aspettative di innovazione e vivacità del modello, facendosi perdonare le plastiche che compongono l’arredo tutte rigide e piuttosto economiche – seppur abbastanza solide e robuste al tatto – con un’ergonomia del tutto piacevole. Che fa il paio con l’accoglienza, superiore alle aspettative.
La sistemazione a bordo risulta infatti di buona qualità su entrambe le file di sedili, con posizione di guida discretamente personalizzabile (manca giusto la regolazione in profondità del volante) ed un rilevante spazio per le gambe di chi siede dietro. Il divano è inoltre scorrevole longitudinalmente (16 cm di corsa) in due parti separate e dispone di schienali registrabili nell’inclinazione. Di contro, l’abitabilità è limitata a quattro persone, ad eccezione della versione base che col divano fisso è omologata per cinque. Discreta la cubatura del bagagliaio: minimo 260 litri per le versioni due ruote motrici, 237 litri sulle 4x4. Bella sorpresa anche dal comparto “hi-tech”, con schermo centrale touch che può includere navigazione, telecamera di manovra e sistemi di connettività smartphone completi (Android Auto, Apple CarPlay, MirrorLink).
Il capitolo meccanica è risolto in fretta perché la Ignis è spinta da un unico motore, ma non mancano spunti interessanti e tecnologia a “rimpolpare” il 1.2 DualJet da 90 cv. È infatti disponibile sulle versioni al vertice di gamma il sistema ibrido SHVS, nel quale il motorino di avviamento tradizionale lascia spazio ad un generatore con funzione di motore elettrico, coadiuvato da una compatta batteria al litio e capace di aiutare leggermente lo spunto in accelerazione riducendo un poco i consumi, già bassi. Il sistema è disponibile anche con la trazione integrale Allgrip Auto, dando forma ad una Ignis davvero completa capace di scattare da 0 a 100 km/h in 11”5 con punta massima di 165 km orari e percorrenza media di 4,7 l/100 km. All’atto pratico, al volante la vettura conserva la stessa simpatia di abitacolo e design esterno, seppur trasmettendo in questo caso l’impressione di un’auto compatta “normale”: piuttosto agile e leggera in città e nello stretto, briosa a sufficienza negli scatti seppur non eccessivamente brillante in ripresa. Tra le curve emerge una discreta stabilità, pur con uno sterzo sempre leggero e non molto sensibile; l’assetto “solido”, di suo, assorbe solo discretamente le asperità, trasmettendo parte delle sconnessioni nell’abitacolo. Qualche fruscio aerodinamico di troppo emerge inoltre ad andatura autostradale, mentre è più che valida la trazione integrale ad innesto automatico, completa di discesa assistita e controllo di trazione Grip Control. Consistente pure la dotazione di ausili attivi alla guida, con assistente alla frenata e frenata automatica in città, avviso cambio corsia, avviso mantenimento corsia. La nuova Ignis è già disponibile in Svizzera con prezzi che partono da 14’990 Chf.

Scheda Tecnica

MotoreBenzina e ibrido
Potenza90 cavalli
TrazioneAnteriore o integrale
CambioManuale o automatico
Consumida 4,3 l/100 km
Prezzo:da 14’990 Chf
Ideale perChi detesta le vetture ingombranti
Si distingue perEssere l’auto da città più polivalente che ci sia

 

30.12.2016, 13:432016-12-30 13:43:00
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VW E-Golf

Più potenza, maggiore autonomia e dotazioni particolarmente futuristiche. Siamo volati negli Stati Uniti, là dove ha avuto inizio il ‘Dieselgate’, per scoprire la nuova Golf elettrica.

Soltanto pochi giorni...

Più potenza, maggiore autonomia e dotazioni particolarmente futuristiche. Siamo volati negli Stati Uniti, là dove ha avuto inizio il ‘Dieselgate’, per scoprire  la nuova Golf elettrica.

Soltanto pochi giorni dopo aver presentato l’aggiornamento della settima generazione della Golf in Europa, Volkswagen non ha perso tempo e dall’altra parte dell’Atlantico ha svelato la versione elettrica della stessa: la E-Golf. Tutto questo in occasione del Los Angeles Auto Show, che assieme a Detroit e New York è uno dei “saloni” più importanti d’America. Una scelta strategica attuata con un tempismo perfetto in quanto la voglia di riscatto e di risanare la propria reputazione a poco più di un anno dal “Dieselgate” è molto alta. E la California, com’è noto, accoglie sempre con molto successo veicoli alimentati da energie alternative al petrolio. Durante la conferenza stampa il costruttore tedesco, per voce dell’amministratore delegato della sede nordamericana, ha fatto sapere di avere quale obiettivo quello di vendere complessivamente un milione di vetture elettriche e ibride nel mondo entro il 2025. Che in altri termini significa nientemeno che essere il numero uno mondiale in questa categoria. Un nuovo inizio strategico non solo negli Usa, ma anche nel mondo.
La E-Golf dal canto suo è un perfezionamento del modello che abbiamo conosciuto finora, la quale offre il 90% di potenza in più e un’autonomia superiore di circa il 50%. Tutto questo grazie alla nuova batteria agli ioni di litio la cui capacità è passata da 24,2 a 35,8 kWh, che quando è completamente scarica può essere caricata fino all’80% in un’ora nel caso in cui si disponga di una colonnina di ricarica rapida. Il motore elettrico sviluppa ora 100 kW (136 cv), vale a dire 15 kW in più rispetto a prima. È aumentata pure la coppia massima, passando da 270 Nm a 290 Nm. Prestazionalmente significa che scatta da 0 a 100 km/h in 9,6 secondi, mentre la velocità massima è di 150 km/h. Quanto ai consumi, secondo le norme NEDC la media si assesta a 12,7 kWh/100 km, vale a dire un’autonomia di poco inferiore ai 300 chilometri. In termini reali, insomma, sarà possibile percorrerne ben oltre i 200, verosimilmente con punte di 250. Per avere però certezza di ciò occorre, ovviamente, metterla alla prova. Cosa che faremo il prima possibile.
Per il momento abbiamo solo avuto la possibilità di vederla e toccarla con mano. Come prevedibile le novità si celano quasi tutte sotto pelle e l’aspetto estetico riprende la caratterizzazione di sempre, con luci diurne LED frontali a forma di “C” nonché cerchi in lega specifici. L’abitacolo si arricchisce di una dotazione futuristica che prevede l’Active Info Display (strumentazione digitale configurabile) e del nuovo sistema di Infotainment “Discover Pro” che il conducente potrà controllare anche facendo dei semplici gesti. Concludono il quadro i serviti online “e-Remote” tra i quali avvio e arresto della ricarica della batteria nonché della climatizzazione a veicolo fermo, tramite smartphone. I prezzi svizzeri della nuova e-Golf verranno comunicati all’avvio delle prevendite, le quali prenderanno il via a partire da dicembre 2016. Le prime consegne, invece, sono previste per maggio 2017.

Scheda Tecnica

Motore Elettrico
Potenza 136 cv
Trazione Anteriore
Cambio Trasmissione monomarcia
Consumi 12,7 kWh/100 km
Ideale per Chi vuole viaggiare in elettrico senza farlo notare agli altri.
Si distingue per Essere un modello cruciale 
per il rilancio “ecologico” 
di Volkswagen.

 

29.12.2016, 11:122016-12-29 11:12:35
@laRegione

McLaren 540C

È la McLaren più economica in listino, sogno possibile di (quasi) ogni amante delle supercar. Corre il rischio di essere una comprimaria o sa regalare emozioni vere? L’abbiamo messa alla prova per scoprirlo.

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È la McLaren più economica in listino, sogno possibile  di (quasi) ogni amante delle supercar. Corre il rischio di essere una comprimaria o sa regalare emozioni vere? L’abbiamo messa alla prova per scoprirlo.

Cosa significa essere il modello più abbordabile dell’intera gamma McLaren? Da un punto di vista puramente commerciale aiutare a raggiungere quel volume di produzione che il costruttore di Woking si è prefissato per ottenere i ricavi desiderati (4’500 unità all’anno), tuttavia non oltre così da non minare l’esclusività del marchio. Per l’acquirente significa invece poter accedere al mondo McLaren mettendo sul bancone del concessionario 174’150 franchi. Che detto tra noi non sembrano neppure tanti dato che stiamo parlando di una McLaren. Questo perché nonostante sia la versione d’accesso ci si porta a casa tutto (ma proprio tutto) lo spirito McLaren: gli inconfondibili tratti estetici, l’abitacolo dall’ambiente minimalista, la tecnica di prim’ordine.
Un pacchetto aerodinamico leggermente modificato e un disegno esclusivo dei cerchi in lega forgiati sono gli unici aspetti che distinguono la 540C dalla più potente 570S Coupé. Lo stesso lo si può dire dell’abitacolo, minimalista ma ben rifinito. Al centro della console “fluttuante” spicca uno schermo da 7 pollici attraverso il quale si governano tutte le funzioni della vettura – aria condizionata compresa –. L’impostazione di guida è quella classica, molto spostata in avanti, con pedali incernierati in basso e leggermente disassati verso il centro senza essere mai fastidiosi.
Le somiglianze tuttavia non terminano qui perché non solo sembra di essere a bordo di una McLaren, ma anche di essere alla guida di una McLaren. A contraddistinguere l’esperienza di guida è sempre quella piacevole sensazione di leggerezza (a secco pesa 1’311 kg). La principale differenza tra le due non risiede nella potenza (540 cavalli contro 570, come indica la sigla stessa dei modelli), bensì nelle diverse messe a punto che prevedono pneumatici meno esasperati per la 540C e un assetto decisamente più morbido sugli avvallamenti. Un’altra McLaren che – al pari della 570GT – è stata pensata con un occhio di riguardo anche per l’uso quotidiano, senza tuttavia sacrificare il brivido della guida. Puoi infatti percorrere lunghi tratti ad una velocità di crociera attorno ai 180 km/h con il propulsore che “riposa” attorno ai 3’000 giri al minuto senza che questo sia percepibile dall’udito, tanto che a penetrare nell’abitacolo sono unicamente rumori di aerodinamica e rotolamento dei pneumatici. Con la garanzia che, in ogni caso, quando richiesto la complessa e curiosa colonna sonora del V8 a doppia turbina da 3,8 litri si fa sentire; con un’ampissima varietà di suoni.
L’erogazione è pulitissima, con una bella entrata in coppia del turbo – attivo al di sopra dei 3’500 giri/min. – e una spinta vera che arriva dai 6’000 in poi, grazie alla quale in uscita di curva si può utilizzare molto presto l’acceleratore ed essere abbracciati dagli avvolgenti sedili con la trasmissione che in tempi fulminei innesta un rapporto dopo l’altro. È senz’ombra di dubbio un’automobile emozionante, addirittura una vera Supercar. Con una cifra tutto sommato contenuta ottieni prestazioni di rilievo (3,5 secondi per toccare i 100 km/h partendo da fermo, 320 orari di punta massima) e sensazioni di guida “giuste”, anche se non così pure e specialistiche come quelle offerte dalla 570S. Da un lato hai uno sterzo che vanta una precisione chirurgica e una comunicatività al pari delle altre McLaren nonché una frenata molto composta caratterizzata da un pedale particolarmente fermo. Dall’altro un avantreno che dev’essere “accompagnato” in curva anziché essere semplicemente lanciato, togliendo un po’ di quella fulminea rapidità che invece contraddistingue la 570S. Se insomma le uscite e le percorrenze delle curve sono altamente eccitanti, altrettanto non lo si può dire dell’inserimento che sulle prime ti lascia piuttosto tiepido. Ma questo è tutto ciò che le si può rimproverare.
A doverla posizionare all’interno della gamma McLaren la purezza delle sensazioni che restituisce la porta comunque ad essere più vicina ad una 570S che non a una 570GT. Con il vantaggio che guidandola anche solo al 30-40% delle sue potenzialità diventi partecipe delle sue qualità e vanta, oltretutto, un’invidiabile fluidità. Non ci potrebbe essere modo migliore, insomma, per accedere al mondo McLaren. Del classico “vorrei ma non posso” non v’è proprio traccia!

Scheda Tecnica

MotoreV8, 3,8 litri, benzina, biturbo
Potenza540 cv
Coppia:540 Nm
Trazione:Posteriore
Cambio:Doppia frizione, 7 rapporti
Massa a vuoto:1’350 kg
0-100 km/h:3,5 secondi
Velocità massima:320 km/h
Consumi:11,1 l/100 km
Prezzo:174'150 Chf
Ideale perChi cerca una Supercar godibile in qualsiasi contesto e con un imbat­tibile rapporto qualità/prezzo
Si distingue perDare tutto ciò che le si possa chiedere. E nulla di più