Automoto

21.9.2017, 14:412017-09-21 14:41:00
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Honda H-RV

Era la Honda che mancava: un Suv compatto, molto prati­co e spazioso, con un design originale ma senza eccessi, bello da guidare e dai consumi contenuti, proposto a un prezzo assolutamente ragionevole. Tutte...

Era la Honda che mancava:
un Suv compatto, molto prati­co e spazioso, con un design originale ma senza eccessi, bello da guidare e dai consumi contenuti, proposto a un prezzo assolutamente ragionevole. Tutte qualità emer­­se durante la nostra prova su strada completa. 

 Honda ha fatto centro, su questo non ho alcun dubbio. Nella strategia di rinascita del marchio giapponese che a partire dal 2015 sta proponendo un rinnovamento ed un ampliamento della propria gamma, la H-RV ha giocato il ruolo da primatista. E in effetti, non è difficile capire il perché. Dato che i Suv compatti sono diventati la tendenza degli ultimi anni, proporne uno lungo 4,3 metri appare proprio la scelta giusta. Poi però bisogna stare attenti al design, aspetto in cui Honda ha sempre cercato di dare una propria impronta certamente originale ma a volte eccessiva, ‘toppando’ completamente riguardo al gusto degli automobilisti europei. Questa volta l’originalità c’è  e si vede dal profilo a mo’ di coupé e dalle maniglie integrate nella portiera posteriore, ma si è nel complesso cercato di mantenere una certa semplicità d’insieme senza cadere negli eccessi. Ed il risultato, infatti, è un bel design. Lo stesso vale per la plancia che rappresenta un bel mix tra modernità e razionalità, che in effetti ha quale risultato un abitacolo in cui tutto è ben disposto e la strumentazione ben leggibile, senza essere per questo banale. Considerando che il prezzo di partenza della H-RV è fissato a 24’300 franchi e che anche nelle versioni meglio equipaggiate come la nostra è difficile superare i 35’000 franchi, la qualità è assolutamente pregevole, presentandosi bene ma senza particolari raffinatezze come emerge per esempio analizzando la fattura delle guarnizioni della portiera.
Nonostante le dimensioni compatte è impressionante lo spazio ricavato a bordo, a cominciare da un bagagliaio la cui soglia di carico bassa (ad appena 65 centimetri dal suolo) dà accesso ad un vano da ben 470 litri perfettamente sfruttabile. Anche i passeggeri posteriori non possono lamentarsi dato che si sale bene e che lo spazio per le gambe c’è, sebbene l’andamento spiovente del tetto non privilegi lo spazio per la testa dei più alti di statura.
La ciliegina sulla torta è rappresentata da un lato dal serbatoio della benzina posizionato sotto ai sedili anteriori lasciando così maggiore spazio in corrispondenza di quelli posteriori, e dall’altro dai Magic Seats. Questa esclusiva di Honda permette di modulare a proprio piacimento i sedili posteriori, per esempio sollevando il piano di seduta e bloccandolo in posizione verticale così da avere un’altezza di carico (dal pavimento al tetto) pari ad un metro e ventiquattro centimetri: l’ideale per caricare oggetti ingombranti dietro ai sedili anteriori.
Seduti al posto di guida si percepiscono benissimo gli ingombri e, più in generale, una volta in movimento si instaura subito un bel feeling con la vettura. Le prestazioni del ‘piccolo’ turbodiesel da 1,6 litri sono brillanti e il suo temperamento vivace una volta superati i 1’500 giri/min., il tutto enfatizzato da un cambio manuale veloce e preciso come da tradizione Honda. Le sospensioni hanno una buona capacità di assorbimento garantendo quindi un buon comfort, ma nonostante un rollio piuttosto marcato è piacevole da guidare tra le curve. Questo in particolare per la qualità dello sterzo che è molto omogeneo e ben raccordato alla vettura, donando nel complesso un’esperienza di guida molto gradevole. Stabile anche alle alte velocità, la H-RV è un Suv affidabile in tutte le situazioni di guida, con un impianto frenante che trasmette sicurezza e una motricità mai in affanno. Peccato che gli interventi dell’elettronica siano a volte un po’ ‘disordinati’. E i consumi? Davvero bassi considerando che mediamente necessita circa di cinque litri di carburante ogni 100 chilometri, dimostrando inoltre un’ottima efficienza anche in autostrada.
Honda, insomma, con questo modello non ha sbagliato una virgola, introducendo peraltro il suo infotainment di ultima generazione con cui è possibile accedere a svariati servizi internet, e proponendo di serie un dispositivo di sicurezza attiva capace di frenare autonomamente in caso di pericolo di collisione, evitando o comunque riducendo gli incidenti al di sotto dei 32 km/h. Il tutto racchiuso in un prezzo altamente concorrenziale. Non c’è quindi da stupirsi se la H-RV sia diventata uno dei modelli di maggior successo del marchio in Europa, come pure nel mondo.

Scheda Tecnica

ModelloHonda H-RV
Versione1.6 i-DTEC Executive
Motore4 cilindri turbodiesel 1.6 litri 
Potenza, coppia120 cv, 300 Nm
Trazioneanteriore
Cambiomanuale a 6 rapporti
Massa a vuoto1’324 kg
0-100 km/h10,1 secondi
Velocità massima192 km/h
Consumo medio4 l/100 km (omologato)
Prezzo33’500 CHF
La compri se…cerchi un Suv compatto molto completo e pratico, originale ma senza fronzoli, ad un prezzo onesto

 

21.9.2017, 11:032017-09-21 11:03:00
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Feeling esclusivo

Riassumendo in poche parole il comportamento dinamico della nuova Yamaha MT-10 SP direi: precisa come un orologio svizzero. Il suo 4 cilindri fronte marcia con architettura crossplane è dotato di una gran...

Riassumendo in poche parole il comportamento dinamico della nuova Yamaha MT-10 SP direi: precisa come un orologio svizzero. Il suo 4 cilindri fronte marcia con architettura crossplane è dotato di una gran coppia ma, al tempo stesso, 
è un esempio di trat­tabilità. Le nuove sospensioni elettroniche si amalgamano 
alla perfezione in un equilibrio già ottimo e, assieme alla nuova livrea, accentuano la sensazione di esclusività.

Nel 2016 alla presentazione della MT-10 eravamo rimasti ben impressionati dalle prestazioni straordinarie ma anche da una spiccata vocazione turistica.
Avevamo intitolato la nostra recensione “Tranformers” proprio per sottolineare le doti dinamiche e le linee stilistiche di quella che fu la MT più potente e tecnologica di sempre.
Con l’introduzione della nuova MT-10 SP, Yamaha ha raffinato la già ottima versione di base della propria Hyper  Naked, dotandola in parte della tecnologia supersport derivata dalla YZF-R1 M.
Andiamo a vedere le caratteristiche principali della nuova MT-10 SP.
Öhlins Electronic Racing Suspension (ERS)
La centralina denominata SCU (suspension control unit) analizza i dati provenienti da diversi sensori che monitorizzano le condizioni di guida. In tempo reale il cervello elettronico delle sospensioni calcola i setting e modifica tramite motori elettrici le tarature delle sospensioni in compressione come in estensione per ottenere in ogni momento della guida la taratura ideale.
Strumentazione Thin Film Transistor (TFT)
Il display TFT permette al conducente di vedere una moltitudine di informazioni.
Questa strumentazione multifunzionale LCD offre un’alta definizione a colori, inoltre tutti i dati possono essere visionati con uno sfondo chiaro o scuro.
Livrea Silver Blu Carbon
Come per la supersportiva YZF-R1M i progettisti Yamaha hanno studiato una livrea dedicata per la loro Hiper Naked di punta. Le raffinatezze di cui è dotata la nuova MT-10 SP si notano guardando le rifiniture, i cerchi blu, la carenatura argento e la forcella dorata. Si nota subito che si tratta della versione più estrema ed esclusiva delle Naked di casa Yamaha.
Comparto elettronico
Tramite i blocchetti elettrici posizionati sul manubrio si può “entrare” nello splendido display TFT e effettuare  innumerevoli personalizzazioni. Ci si può cucire addosso la belva regolando la gestione elettronica del motore del traction control e delle sospensioni.
La MT-10SP è inoltre dotata del cruise control, della frizione antisaltellamento e del cambio elettronico QSS che consente di cambiare rapidamente senza l’utilizzo della frizione (in inserimento e non in scalata).
Motore
Motore a quattro cilindri con architettura crossplane CP4, (scoppi irregolari) di base è lo stesso che equipaggia la R1 ma i tecnici lo hanno adattato per esprimere al meglio la sua fantastica progressione nella guida stradale, dotato di oltre 160 cv e 111 Nm di coppia.
Posizione di guida
La posizione di guida è molto azzeccata, il manubrio è piuttosto alto e vicino alla sella, le pedane sono abbastanza distanti dalla seduta. Ne consegue una inclinazione del busto leggermente reclinata in avanti ma che non va a caricare troppo i polsi.
La sella permette al conducente di muoversi per adattarsi alle diverse situazioni di guida, inoltre nella parte anteriore si restringe per appoggiare i piedi a terra con facilità.
Il test
Ringraziamo la Hostettler AG (importatore ufficiale Yamaha per la svizzera) per la disponibilità, dato che ci ha dato la possibilità di testare la nuova MT-10SP sia su strada che in circuito.
La prova stradale è stata effettuata in una tre giorni in giro per i nostri magnifici passi alpini con tre tester che a intervalli regolari si mettevano alla guida.
Il test in pista lo abbiamo svolto sul variegato circuito  dell’Anneau du Rhin.
Prova stradale
Dopo la magnifica prova che avevamo svolto in Spagna con la versione base siamo veramente curiosi di provare come vanno le novità tecniche che arricchiscono la SP.
Premiamo il pulsante start, si libera il tipico sound del 4 in linea Yamaha a scoppi irregolari. Un suono che conosciamo bene e che apprezziamo ogni qualvolta andiamo ad utilizzare una MT-10 o una R1.
Su strada dopo pochi metri ritroviamo quel bilanciamento speciale che ci aveva lasciati a bocca aperta nel primo approccio con la versione base.
A qualsiasi ritmo la MT10 SP risulta neutra e fluida nelle curve, è chiaro, alzando il ritmo la moto diventa più fisica però si ha sempre quella sensazione gradevole di avere sotto al sedere una moto schietta.
Con le sospensioni Öhlins la moto guadagna in precisione di guida, i trasferimenti di carico risultano più controllati, ne consegue una maggiore stabilità. 
La MT-10 SP predilige lunghi curvoni a medio raggio ma anche nelle strade più strette e tortuose riesce a girare stretta, anche perché si lascia guidare anche in stile supermotard.
Si adatta bene a diversi stili di guida, è “gentile” con tutti a patto di condurla in maniera fluida e non strattonarla.
Prova in pista
In circuito abbiamo trovato subito un buonissimo feeling, la nuova ammiraglia Yamaha riesce ad amalgamare bene il fascino delle prestazioni con una dotazione tecnica di rilievo e, soprattutto, tradurre queste sensazioni di cuore in puro gusto di guida.
Su consiglio dei tecnici Yamaha impostiamo il settaggio delle sospensioni in modalità A-1, mappatura più sportiva e adatta per l’uso in pista.
In frenata apprezziamo la forcella Öhlins che riesce a sostenere bene la moto e al tempo stesso affondare progressivamente, percepiamo una buona decelerazione del veicolo che in questa fase risulta fluido e stabile, ne consegue un’entrata in curva molto naturale. 
Nella percorrenza della curva la MT-10 è precisa e non disdegna piccole correzioni di traiettoria che si rivelano immediate.
Le sensazioni forti arrivano in uscita di curva, la MT-10 ci catapulta fuori dalle curve con quel mix di grinta e cortesia unici, che solo il Cp4 di derivazione R1 può offrire.
Il traction control lavora molto bene, il suo intervento è morbido e consistente soprattutto quando le gomme sono in buono stato. Avere i pneumatici in buono stato, se possiamo dare un consiglio, è una condizione importante per la sicurezza sia in pista come in strada.
Il vero motivo del successo della MT-10 SP è la sua guidabilità, a qualsiasi ritmo e su qualsiasi percorso ha regalato il sorriso a tutti i nostri tester.  
Ricordiamo che la MT-10 è proposta in tre versioni.
- Base 
- SP
- Tourer edition. 

Scheda Tecnica

Motore4 cilindri, raffreddato a liquido,
4 tempi, DOHC, 4 valvole
Cilindrata998 cc
Alesaggio corsa79 mm x 50,9 mm
Potenza max118 kW (160,4 cv) a 11’500 giri/min
Coppia max111 Nm (11,3 kg-m) a 9’000 giri/min
Sospensione anterioreforcella telescopica, Ø 43 mm
Sospensione posterioreforcellone oscillante,
(leveraggi progressivi)
Freno anterioredoppio disco idraulico, Ø 320 mm
Freno posterioredisco idraulico, Ø 220 mm
Peso210 kg
Altezza sella825 mm
Capacità serbatoio carburante17 litri

 

21.9.2017, 10:522017-09-21 10:52:00
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Suzuki SX4 S-CROSS

Un design completamente diverso, la comparsa dell’infotainment, l’implementazione di nuovi sistemi di sicurezza e motori assolutamente inediti: quello a cui è stato sottoposto il crossover di Suzuki è...

Un design completamente diverso, la comparsa dell’infotainment, l’implementazione di nuovi sistemi 
di sicurezza e motori assolutamente inediti: quello a cui è stato sottoposto il crossover 
di Suzuki è ben più di un semplice aggiornamento. Ecco la nostra prova su strada completa per sapere com’è e come va.

 

A metterle una di fianco all’altra non sembrano più la stessa vettura. Quello a cui è stata sottoposta la SX4 S-CROSS è stato un aggiornamento piuttosto intensivo, capace di mutarne l’aspetto in modo tale da sembrare un modello inedito. Caratterizzata da un’imponente calandra a listelli verticali, da un paraurti particolarmente pronunciato, da nuovi fanali dal design filante e da un cofano a conchiglia con doppia nervatura, la S-CROSS è diventata molto più accattivante ed emana un fascino vagamente statunitense, sottolineando così la sua volontà di voler essere considera più un SUV che un Crossover, sebbene di fatto si collochi di più in quest’ultimo segmento.
Come tale, essendo una vettura indirizzata in particolare alle famiglie, la S-CROSS convince per la praticità e lo spazio disponibile: dietro si sale bene e si sta comodi anche in cinque grazie al tunnel centrale poco invasivo nonostante si tratti di una trazione integrale, mentre il bagagliaio si presenta con una cubatura adeguata e soprattutto una soglia bassa che agevola non poco le operazioni di carico. Proposta ad un prezzo davvero accattivante, quando si parla di materiali e rifiniture bisogna ovviamente mettersi il cuore in pace: al pari di altri modelli del marchio anche lei è realizzata senza fronzoli e badando al sodo, senza per questo rinunciare ad una qualità costruttiva ed un assemblaggio più che soddisfacenti. La priorità, insomma, è la concretezza. Cionondimeno una delle più importanti novità di questo aggiornamento è rappresentata dallo schermo touchscreen da 7 pollici per gestire l’infotainment, dalla grafica accattivante e ben reattivo ai tocchi. La ritrovata modernità della S-CROSS passa infine da una dotazione di sicurezza attiva notevolmente ampliata, la quale comprende ora anche la frenata d’emergenza automatica ed il regolatore di velocità adattivo.
Non poteva infine mancare una gamma di propulsori aggiornata composta esclusivamente da motori turbo. La vettura in prova era equipaggiata con il più potente 1,4 litri turbo-benzina in abbinamento al cambio automatico a sei rapporti, il quale generalmente tiene il regime sempre bene in basso per contenere i consumi, che in effetti si assestano su un’ottima media di poco inferiore ai 7 litri ogni 100 chilometri percorsi. Pur essendo molto morbido nelle cambiate, utilizzato in modalità automatica non valorizza le qualità di un motore che è particolarmente ricco di coppia già ai bassi regimi, scalando più rapporti del dovuto mentre si affronta una salita. La soluzione? Usare la modalità manuale tramite i bilancieri posti dietro al volante. Con i suoi 140 cavalli assicura in ogni caso prestazioni davvero interessanti per un crossover di questa taglia, il quale tra le curve sfoggia qualità dinamiche sorprendenti. L’assetto è messo a punto con cura e non è mai cedevole mentre lo sterzo, pur leggero, si fa apprezzare per la precisione anche ai piccoli angoli.

Scheda Tecnica

ModelloSuzuki SX4 S-CROSS
Versione1.4 Boosterjet Compact Top 4x4 Automatica
Motore4 cilindri benzina (turbo), 1,4 litri
Potenza, coppia140 cv, 220 Nm
Trazioneintegrale
Cambioautomatico a 6 rapporti
Massa a vuoto1’310 kg
0-100 km/h10,2 secondi
Velocità massima200 km/h
Consumo medio5,7 l/100 km (dichiarato)
Prezzo34’900 Chf
La compri se…badi al sodo e punti sulla concretezza, ma non per questo rinunci ad un’automobile accattivante e piacevole da guidare

 

20.9.2017, 14:442017-09-20 14:44:40
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Volvo V90 Cross Country

Maggiore altezza da terra, trazione integrale, estetica ispirata ai fuoristrada. I classici ingredienti delle Cross Country di Volvo sono stati amalgamati alla V90, donando un piacevole spirito...

Maggiore altezza da terra, trazione integrale, estetica ispirata ai fuoristrada.
I classici ingredienti delle Cross Country di Volvo sono stati amalgamati alla V90, donando un piacevole spirito avventuroso a questa famigliare di lusso.

 

Sono passati oltre vent’anni dall’introduzione della prima Cross Country, ma questi modelli di Volvo creati per affrontare con maggiore facilità tutti i tipi di superficie stradale in qualsiasi condizione atmosferica sembrano essere più adatti che mai ad un’epoca in cui molte persone ricercano esperienze al di fuori dei sentieri più battuti. Non è certamente un caso se queste specifiche versioni, che vestono ed equipaggiano alcuni modelli presenti nella gamma del costruttore svedese, siano aumentate sempre di più.
L’ultima arrivata è proprio la V90 Cross Country, che vede così completata la serie ‘90’. Gli ingredienti sono sempre gli stessi, ovvero trazione integrale di serie, assetto rialzato e una caratterizzazione estetica che grazie alle bordature plastiche e alle protezioni dei paraurti le dona un aspetto più avventuroso, forse meno elegante, ma sicuramente più informale. Certo è che la V90, che già avevamo definito come “l’ammiraglia tra le famigliari”, non perde nessuna delle sue qualità per quanto concerne la vita a bordo. Al di là della seduta di guida più alta, che di sicuro piacerà ai più per il richiamo ai SUV, non è stato giustamente cambiato nulla: i materiali e le finiture trasudano un appeal nordico e lussuoso, l’Infotainment resta uno tra i più moderni in circolazione pur richiedendo un minimo di apprendistato, e in generale non ci si stanca mai né di salire a bordo né di starvi per parecchie ore. La capacità di carico e gli spazi di questa famigliare lunga quasi cinque metri restano quelli già conosciuti.
L’incremento dell’altezza da terra di 65 millimetri migliora ovviamente gli angoli di attacco e di uscita, così da poter affrontare con maggiore serenità percorsi dissestati. In Volvo hanno ovviamente ricalibrato le sospensioni e gli pneumatici specifici per accentuare la comodità e il controllo della vettura in tutte le condizioni climatiche e stradali, anche fuoristrada. È ovvio quindi che la V90 Cross Country non è propriamente una cacciatrice di curve, dato che anche nella modalità “Dynamic” – pur irrigidendo le sospensioni ed incrementando il sostegno laterale – privilegia la sicurezza e nelle curve a corto raggio le sterzo resta troppo indiretto. A spiccare sono invece la morbidezza e la silenziosità che vi accompagnano nella vita di tutti i giorni, tanto che nella modalità “Comfort” sembra quasi di stare a bordo di una Bentley.
Ma quale motore scegliere? Il nostro esemplare era equipaggiato con il più potente T6, forte di 320 cavalli erogati da un 2 litri grazie all’unione di un compressore volumetrico e di un turbo. Un propulsore che manca un po’ di corpo pur avendo una bella potenza, che però non si sfrutta mai appieno. Meglio quindi optare per il più potente tra i turbodiesel (il D5 da 235 cv e 480 Nm) senza rinunce sul piano prestazionale e risparmiando qualcosina sui consumi, già comunque più che buoni (10 l/100 km) anche sulla T6.

Scheda Tecnica

ModelloVolvo V90 
VersioneCross Country Pro T6 AWD Geartronic
Motore4 cilindri benzina (compressore volumetrico + turbo), 2 litri 
Potenza, coppia320 cv, 400 Nm
Trazioneintegrale
Cambioautomatico a 8 rapporti
Massa a vuoto1’920 kg
Velocità massima230 km/h
Consumo medio7,7 l/100 km (omologato)
Prezzo85’600 CHF
La compri se…la vettura dev’essere grande abbastanza per la famiglia e/o gli hobby, frequenti spesso la natura ma non digerisci i SUV

 

19.9.2017, 17:202017-09-19 17:20:00
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Jeep Compass

Ritorna la Compass, pur avendo ben poco in comune con la sua antenata. La neonata di casa Jeep si posiziona infatti tra la compatta Renegade e la nota Cherokee proponendo il meglio dei contenuti del marchio, un...

Ritorna la Compass, pur avendo ben poco in comune con la sua antenata. La neonata di casa Jeep si posiziona infatti tra la compatta Renegade e la nota Cherokee proponendo 
il meglio dei contenuti del marchio, un aspetto maturo e sicuro di sé oltre ad un’invidiabile capacità di districarsi nel fuoristrada.

In Svizzera la categoria dei Compact SUV conta già circa 40mila nuove immatricolazioni all’anno e a detta dei vertici Jeep le aspettative di crescita di questa fascia di vetture sono molto incoraggianti. Ecco quindi l’opportunità di vendere automobili come la nuova Compass: fabbricata in Messico, è un SUV relativamente compatto (4 metri e 39) che va a colmare il posto vacante tra la Cherokee e la sua sorellina Renegade. Sorellina nel vero senso della parola dato che hanno alcuni geni in comune condividendo il telaio, allungato di 7 centimetri per ottenere un abitacolo più spazioso; esternamente si ispira invece alla più massiccia Grand Cherokee mantenendo alcuni degli stilemi tipici del marchio a stelle e strisce. Parliamo ad esempio dei passaruota trapezoidali o della griglia del radiatore con sette feritoie cromate incastonate in singole cornici verniciate in nero lucido, medesimo colore in cui è disponibile il tetto per creare combinazioni bicromatiche della carrozzeria. Esclusiva per la Compass è la modanatura dei cristalli laterali (DLO), ovvero un elemento cromato che traccia una linea passante tutt’attorno alla vettura, partendo nella parte superiore dei finestrini laterali per poi celarsi nel lato inferiore del lunotto posteriore, separando così l’area del tetto da quella della carrozzeria. Un effetto visivo dal notevole impatto.
Nell’abitacolo la forma trapezoidale dei passaruota viene ripresa sulla plancia in cui è ubicato il sistema di infotainment Uconnect, il cui schermo touchscreen è disponibile in varie dimensioni (da 5, 7 o 8,4 pollici) a seconda dell’allestimento: la versione più grande, oltre alle funzioni Apple CarPlay e Android Auto (per citarne alcune), dispone anche del sistema di navigazione e l’applicazione Jeep Skills, la quale offre interessanti informazioni relative alla guida in fuoristrada.
Il che potrebbe essere utile su ognuna delle versioni a 4 ruote motrici, capaci di soddisfare le necessità fuoristradistiche della maggior parte dei suoi acquirenti, ma lo è in particolare sulla Trailhawk, la variante ancor più incline ad inerpicarsi su tracciati non asfaltati: è infatti più alta, ha paraurti specifici per ottenere angoli di attacco e di uscita più aggressivi (30 gradi, quasi il doppio delle altre versioni) e monta delle piastre protettive nel sottoscocca. È oltretutto l’unica a disporre della modalità dedicata ai fondi rocciosi nel sistema di assistenza Selec-Terrain (oltre agli specifici programmi per cavarsela su neve, sabbia e fango), della riduzione del rapporto di demoltiplicazione a 20:1 del Jeep Active Drive Low e dell’assistente alla partenza in salita. 
Questo però non significa che la Trailhawk non si trovi a disagio su strada: al pari delle altre versioni della Compass risulta confortevole, piacevolmente rifinita e piuttosto ben insonorizzata, generosa in termini di spazio per gli occupanti, invogliando comunque a guidare in modo rilassato e a godersi il panorama piuttosto che ad esplorare i limiti della vettura. A ribadire l’indole paciosa c’è anche il cambio automatico a 9 rapporti, dolce e fluido a ritmi turistici ma un po’ meno sicuro di sé improvvisando un sorpasso; è in ogni caso saggio optare per i motori più potenti poiché le prestazioni velocistiche sono influenzate dalla massa non indifferente dovuta alle quattro ruote motrici ed ai contenuti tecnici. A proposito, in termini di sicurezza la Compass offre una moltitudine di strumenti fra cui il dispositivo di avvertimento in caso di abbandono involontario della corsia LaneSense, l’assistente angolo cieco (Blind Spot Monitoring) con rilevamento di movimento dietro al veicolo adibito a segnalare la presenza di vetture difficili da scorgere o il sistema di allarme in caso di imminente collisione frontale.

La versione di accesso (l’unica a due ruote motrici) Longitude equipaggiata con l’1.4 turbo benzina da 140 cavalli e cambio manuale è proposta a 30’000 franchi, mentre per avere il 4x4 bisogna scegliere la turbodiesel 2.0 di pari potenza ed aggiungere altri 6’900 franchi. Si oltrepassa la soglia dei 40’000 per le più accessoriate versioni Limited ed Opening Edition, disponibili con l’1.4 benzina da 170 cavalli oppure il 2.0 a gasolio da 140 o 170 cv, nonché per la più specialistica Trailhawk.

Scheda Tecnica

Potenza

da 140 a 170 cavalli
Trazioneanteriore o integrale
Cambiomanuale o automatico 
Consumoda 5,2 l/100 km
Prezzoda 30’000 Chf
Ideale perintegrare i geni Jeep in un corpo vettura compatto, ma non troppo
La compri se…di tanto in tanto hai necessità 
di affrontare del fuoristrada vero

 

 
 
19.9.2017, 15:102017-09-19 15:10:00
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I Suv? Secondo Tcs non brillano per visibilità

Nell’ambito di un test su vasta scala, il TCS ha verificato la visibilità circolare offerta da 69 veicoli. Sono stati presi in considerazione modelli di tutte le...

Nell’ambito di un test su vasta scala, il TCS ha verificato la visibilità circolare offerta da 69 veicoli. Sono stati presi in considerazione modelli di tutte le categorie, dalla piccola vettura al grosso SUV. Orbene, il test ha chiaramente contraddetto le frequenti asserzioni che vantano la buona visibilità circolare dei SUV, di cui è noto il successo commerciale. Infatti, proprio questi modelli hanno ottenuto i risultati meno buoni, mentre le piccole automobili occupano i primi posti.

Di regola, veicoli alti come i SUV offrono certamente una migliore visibilità davanti, grazie alla posizione rialzata del conducente. Per contro, come dimostra il test del TCS, questi fuoristrada sono più difficoltosi da posteggiare e da manovrare. Le piccole vetture e le station wagon hanno un netto vantaggio: mentre il conducente della Smart Fortwo, vincitrice del test, vede in retromarcia un ostacolo dell’altezza di 50 cm già da una distanza di 1,9 metri, quello del SUV Ford Egde si rende conto della presenza dello stesso ostacolo soltanto da una distanza di 12,5 metri. Se al posto dell’ostacolo si immagina un bambino che gioca sul suo bobby-car, ci si rende conto chiaramente del pericolo dovuto a questa cattiva visibilità.

La situazione è analoga in caso di una manovra di posteggio in avanti. La Skoda Octavia si è imposta brillantemente in questa disciplina. Al conducente di questa station wagon di categoria media risultano nascosti soltanto 92 cm davanti al veicolo quando vede il paraurti della vettura posteggiata di fianco. Nel caso del SUV Peugeot 3008 GT, che chiude la classifica, questa distanza che resta invisibile al guidatore raggiunge addirittura i 2,7 metri.

14.9.2017, 09:132017-09-14 09:13:00
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100 anni di Mitsubishi

Cento anni fa il costruttore giapponese produsse la prima automobile, ed esattamente quarant’anni fa vennero importate per la prima volta in Svizzera. Ecco l’occasione giusta per scoprire la storia...

Cento anni fa il costruttore giapponese produsse la prima automobile, ed esattamente quarant’anni fa vennero importate per la prima volta in Svizzera. 
Ecco l’occasione giusta per scoprire la storia del marchio, nonché quali interessanti novità e promozioni riserva  ai futuri clienti.

Al pari di altre aziende automobilistiche, anche Mitsubishi non nacque quale produttore di automobili. Il suo fondatore Yataro Iwasaki, nato nel 1834 e figlio di un Samurai, a soli ventisei anni fondò una società di navigazione noleggiando tre imbarcazioni a vapore. L’azienda originariamente si chiamò Tsukumo Shokai, cambiando nome già tre anni dopo in Mitsubishi Shokai, laddove Mitsubishi in giapponese significa “tre diamanti”. Si dovette aspettare il 1917 – cioè esattamente cent’anni fa – per la commercializzazione della prima automobile, che tra l’altro fu la prima ad essere prodotta in serie in Giappone. Interamente gestita dalla famiglia Iwasaki fino al 1945, la Mitsubishi si espanse al punto tale da diventare un conglomerato di oltre 70 aziende attive nei campi più diversi. Nonostante la fine della Seconda guerra mondiale avesse indebolito significativamente l’intero Giappone, la Mitsubishi Heavy Industries contribuì a ricostruire e rilanciare il Paese, producendo nel 1959 la prima automobile giapponese del dopoguerra: la A10/500. Già nel 1967 l’azienda raggiunse per la prima volta una produzione annuale di oltre 100’000 automobili. Negli anni Novanta il costruttore nipponico diventò particolarmente noto in tutto il mondo grazie ai suoi successi sportivi: al volante di una Lancer Evolution il finlandese Tommi Mäkinen vinse dal 1996 al 1999 il Campionato del mondo di rally (classifica piloti) per quattro anni consecutivi, mentre fino al 2007 Mitsubishi conquistò con il leggendario Pajero ben dodici vittorie alla Parigi-Dakar, di cui l’ultima fu la settima consecutiva. Ovviamente non mancano nemmeno dei prodotti dal carattere pionieristico tra cui l’elettrica i-MiEV già commercializzata sette anni or sono, come pure la Outlander PHEV, che essendo in vendita dal 2013 può fregiarsi del titolo di primo SUV plug-in ibrido mai commercializzato.
In Svizzera l’importazione delle Mitsubishi prese il via quarant’anni fa, esattamente sessant’anni dopo aver prodotto la sua prima automobile. Nel 1977 le prime tre vetture che comparvero a listino furono la Lancer, la Galant e la Celeste Coupé. Negli anni seguirono poi altri modelli di successo tra cui la Space Wagon, la Pajero e la Colt, senza dimenticare l’importanza ricoperta da veicoli commerciali quali l’L300. Dal 2006 l’importazione e la distribuzione del marchio Mitsubishi in Svizzera è gestita dal gruppo Emil Frey, e anche nell’anno passato non sono mancate le soddisfazioni. Con un volume di vendita di poco superiore alle 4’000 unità, il modello più venduto è stato la Space Star, che grazie ad un prezzo decisamente competitivo (parte da 9’999 franchi e offre di serie l’aria condizionata) è riuscita a convincere ben 1’414 acquirenti. Ma il vero fiore all’occhiello è rappresentato dalla citata Outlander PHEV, la quale dal debutto ad oggi è stata venduta in Svizzera in oltre 1’000 esemplari ed è la plug-in ibrida più venduta in Europa. Dal 1977 ad oggi in Svizzera sono state immatricolate oltre 300’000 Mitsubishi. Un doppio anniversario che l’importatore svizzero di Mitsubishi ha deciso di festeggiare già da inizio anno con forti sconti, versioni speciali dedicate all’anniversario e nuovi modelli. Già in febbraio è per esempio approdata presso i concessionari una versione aggiornata della ASX, la quale si distingue per un nuovo frontale, interni rivisti e nuove dotazioni tecnologiche. Sempre disponibile sia con trazione anteriore che integrale, i prezzi per la ASX partono da 17’999 franchi e nello speciale allestimento “Anniversary” sono dotate del più moderno sistema di infotainment proposto dalla casa. Questo vale peraltro per tutti i modelli proposti con l’allestimento dedicato al doppio anniversario del marchio, i quali comprendono pure l’applicativo per l’integrazione dello smartphone Android Auto e Apple CarPlay. Non è infine mancato una riduzione del listino prezzi fino a 3’000 franchi per i modelli i-MiEV, Lancer e L200, mentre uno speciale “Bonus Anniversario” consente di avere uno sconto su quasi tutti i modelli che arriva fino a 5’000 franchi! La ciliegina sulla torta (di compleanno) arriverà tuttavia verso la fine dell’anno con la commercializzazione dell’attesissima ed accattivante Eclipse Cross.

 

13.9.2017, 17:242017-09-13 17:24:00
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Mercedes-Benz E 43 AMG

È il risultato di un’ossessiva ricerca del compromesso ideale. Che può avere due esiti, agli antipodi come i mondi che cerca di unire: favoloso o insoddisfacente. L’abbiamo presa sotto esame con...

È il risultato di un’ossessiva ricerca del compromesso ideale. Che può avere due esiti, agli antipodi come i mondi che cerca di unire: favoloso o insoddisfacente. L’abbiamo presa sotto esame con criticità, ed il risultato è stato alquanto…

Non sono mai stato un grandissimo amante dei compromessi, specie in ambito automobilistico. Perché finiscono sempre per lasciarti l’amaro in bocca ed un costante sapore di insoddisfazione. Facciamo un esempio partendo da Mercedes-Benz e dalla sua Classe E: una vettura comodissima, talmente ben rifinita da essere la prima della classe, completata da un comparto tecnologico talmente moderno da farla sembrare una Classe S venduta a metà prezzo. In altre parole ottieni il massimo del comfort e del lusso offerto dalla sua categoria d’appartenenza. Sempre nel listino della Classe E c’è poi una certa E 63 S sviluppata da AMG, che se dotata della trazione integrale 4MATIC+ diventa nientemeno che la miglior quattro porte sportiva del pianeta: potenza inesauribile, autorevolezza dinamica e soprattutto una trasmissione che permette di scegliere a piacimento la trazione posteriore o integrale. È quindi facile comprendere lo scetticismo con cui mi sono avvicinato a quella che dovrebbe essere una via di mezzo tra le due, ovvero la Mercedes-AMG E 43 4MATIC. Un’automobile che vuole unire un po’ della comodità della Classe E e un po’ della sportività della più potente AMG attualmente in commercio, cioè due mondi agli antipodi. Il risultato solitamente è che non riesce mai ad essere sufficientemente rilassante per chi cerca il comfort e mai sufficientemente sportiva per chi desidera qualche emozione.
Dando tuttavia una prima occhiata alla documentazione del costruttore inizia a spuntare qualcosa di promettente. Prima di tutto il prezzo: per poco meno di 100'000 franchi vi potrete portare a casa una berlina (o una familiare, come in questo caso) da 401 cavalli capace di accelerare da 0 a 100 km/h in 4,7 secondi, corredata da quella pregevole sensazione di lusso che offrono le vetture della stella a tre punte compreso il bagaglio tecnologico. E se anche volete esagerare con gli accessori e aggirarvi attorno ai 130’000 franchi come l’esemplare in prova non avrete comunque la sensazione che qualcuno vi stia rubando dei soldi. Per estrapolare quella cavalleria e i 520 Nm di coppia dal 3 litri V6 biturbo, i tecnici di Affalterbach hanno implementato turbine di maggiori dimensioni, aumentato la pressione di sovralimentazione a 1,1 bar e ritoccato il software di gestione del motore. Al pari di quello del cambio automatico 9G-Tronic a nove rapporti che ora vanta tempi di innesto più brevi. Per scaricare a terra tutta questa potenza è stata saggiamente scelta la trazione integrale 4MATIC “Performance” AMG, la quale privilegia il retrotreno indirizzandogli il 69% della coppia. Per il reparto sospensioni sono state mantenute le pneumatiche AIR BODY CONTROL: per incrementarne la sportività è stata in generale irrigidita l’elastocinematica di entrambi gli assi, cui ha fatto seguito qualche fine intervento di messa a punto come la maggiore campanatura negativa. Completa il tutto un impianto frenante che prevede su entrambi gli assi dischi dal diametro di 360 millimetri.
Il risultato e la resa di tutto ciò, lo ammetto, non poteva che essere più imprevedibile. Stuzzicando l’acceleratore il V6 biturbo fa emergere la sua erogazione rotonda ed il suo carattere docile, cui fa seguito un allungo sorprendentemente vigoroso caratterizzato da un sound emozionante quando si spinge e che non si fa mancare nemmeno qualche scoppiettio, per poi tornare discreto alle andature più tranquille. Molto sincera la sua risposta, e anche il cambio non lascia spazio a critiche e addirittura – se utilizzato nella modalità manuale – non innesta il rapporto superiore quando si raggiunge il limitatore. Che bella sorpresa! Inanellate le prime curve questa Classe E è prevedibilmente stabile, cela bene la massa e sembra assecondare con piacere qualsiasi ritmo le si imponga.
Pur essendo “ferma” quanto basta di assetto, anche nella taratura più rigida conserva ottime qualità stradali. A sorprendere è la predisposizione con cui affronta le curve quando si aziona lo sterzo pronto e omogeneo, collegato a un avantreno preciso ma mai irruento, cioè commisurato alle ambizioni prestazionali della “43” che sono di buon livello ma mai esasperate. Eppure capace, proprio come la sua trazione integrale, di assecondarti con grande neutralità: non è certo fatta per farti divertire in senso stretto, ma d’altro canto non ti pervade mai nemmeno l’ombra di un senso di frustrazione. Al contrario: non c’è proprio un singolo momento nel quale, guidandola, non ti senti soddisfatto.

Scheda Tecnica

ModelloMercedes-Benz Classe E
VersioneMercedes-AMG E 43 4MATIC “T”
MotoreV6, benzina, biturbo, 3 litri 
Potenza, coppia401 cv, 520 Nm
TrazioneIntegrale
CambioAutomatico a 9 rapporti
Massa a vuoto1’930 kg
0-100 km/h4,7 secondi
Velocità massima250 km/h (limitata elettronicamente)
Consumo medio8,4 l/100 km (dichiarato)
Prezzo95’900 CHF
La compri se…sei sufficientemente razionale 
da ammettere che, in fondo, 
una E 43 è tutto ciò di cui potresti aver bisogno…

 

12.9.2017, 17:112017-09-12 17:11:00
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Seat Alhambra

Per la gioia di tutti gli svizzeri, la monovolume spagnola dai geni tedeschi è disponibile con cambio automatizzato DSG e trazione integrale abbinato ad un potente motore turbodiesel. E a renderla ancora più...

Per la gioia di tutti gli svizzeri, la monovolume spagnola dai geni tedeschi è disponibile con cambio automatizzato DSG e trazione integrale abbinato ad un potente motore turbodiesel. E a renderla ancora più accattivante ci pensa l’inedito allestimento FR Line.

Se provate ad entrare in un qualsiasi concessionario svizzero (e in particolar modo ticinese) chiedendo quale sia la combinazione tra motore e trasmissione più desiderata dalla clientela, la risposta sarà quasi sicuramente la seguente: motore turbodiesel, trazione integrale, cambio automatico. Una combinazione che in ambito globale non è tra le più richieste e che rende quindi scontenti i clienti elvetici, che a volte possono avere la trazione integrale solo in combinazione con il cambio manuale oppure l’automatico solo con la trazione anteriore. Nell’ufficio che si occupa dell’importazione in Svizzera del marchio SEAT devono quindi aver sicuramente stappato qualche bottiglia di spumante quando la Alhambra è diventata disponibile con trazione integrale 4Drive e cambio doppia frizione DSG abbinati al turbodiesel più potente, ovvero il noto due litri da 184 cavalli.
Molto silenziosamente negli anni la Alhambra in Svizzera è sempre riuscita a restare in cima alle classifiche di vendita del suo segmento. In commercio da ben sette anni, va detto che la multispazio spagnola sta “invecchiando” molto bene e non sente per nulla il peso degli anni, merito di un design molto semplice e oggi più che mai ben integrato nel linguaggio stilistico del marchio nonostante l’ondata di novità presentate negli ultimi tempi. A darle un tocco ancora più accattivante e sportivo ci pensa l’allestimento FR Line della vettura in prova, la quale all’esterno sfoggia cerchi in lega da 18 pollici, retrovisori esterni verniciati in grigio scuro e adesivi decorativi neri applicati nella parte inferiore delle portiere. Non manca nemmeno qualche caratterizzazione nell’abitacolo, in cui dominano le impunture rosse applicate su pomello del cambio e volante in pelle (quest’ultimo trapiantato dalla Leon) nonché sui sedili in pelle e Alcantara. Ma oltre a ciò include una dotazione di serie particolarmente ricca comprendente fari bi-xeno, sistema di navigazione, apertura e avvio senza chiave, telecamera di posteggio, porte scorrevoli e portellone elettrici, sensore angolo morto, configurazione a sette posti e molto altro ancora con un vantaggio cliente pari a 7’740 franchi. Oltre ad essere più accattivante è anche più completa, e dato che costa appena 1’300 franchi in più rispetto all’allestimento più ricco da cui trae origine non è solo la vista a dire sì.
La possibilità di avere sette posti si rivela un bel vantaggio qualora si presentasse la necessità, dato che la terza fila è agevolmente abitabile e ben rifinita. Nella fila centrale gli occupanti godono di una buona visibilità ma i più alti, se seduti ai lati, rischiano di accusare una certa mancanza di spazio per la testa. Oltre ad essere adatta a tanti passeggeri la Alhambra è anche adatta ai grandi carichi dato che già con la terza fila reclinata (cioè nella classica configurazione a cinque posti) vanta una capienza di 809 litri - estendibile fino a 2’430 se si viaggia in due. Chi guida dovrà invece abituarsi ad una posizione tipicamente “seduta” e con il volante inclinato, del resto coerente con la filosofia da “Minivan”, sebbene l’ottima conformazione dei sedili renda gradevole qualsiasi tipo di trasferta. Del resto durante la nostra analisi della qualità è emerso che la Alhambra è un prodotto realizzato con attenzione e soprattutto con materiali di qualità.
Considerando che si tratta di una monovolume di quasi cinque metri di lunghezza e tue tonnellate abbondanti di massa, il motore della Alhambra fornisce delle buone prestazioni e soprattutto consumi particolarmente contenuti (media rilevata: 7,5 l/100 km). A fianco di un buon assorbimento delle sospensioni e quindi un buon margine di comfort, ottenuto anche grazie ad un’insonorizzazione in virtù della quale non si deve urlare con gli altri occupanti una volta raggiunta l’autostrada, anche il comportamento tra le curve non è malvagio: il rollio è contenuto per essere una monovolume, l’inserimento in curva è abbastanza pronto e lo sterzo non manca di precisione sebbene non sia tra i più diretti. Soffre solo per la grande massa concentrata sull’avantreno, ma la stabilità non è mai pregiudicata, la frenata sempre potente e la trazione integrale è garante di un’eccellente motricità.

Scheda Tecnica

ModelloSEAT Alhambra
Versione
2.0 TDI DSG 4Drive FR Line
Motore4 cilindri turbodiesel, 2 litri
Potenza, coppia184 cv, 380 Nm
Trazioneintegrale
Cambiodoppia frizione a 7 rapporti
Massa a vuoto2’182 kg
0-100 km/h8,9 secondi
Velocità massima211 km/h
Consumo medio5,9 l/100 km (omologato)
Prezzo47’700 CHF
La compri se…la monovolume, oltre che pratica 
e versatile, deve anche appagare l’occhio

 

7.9.2017, 17:302017-09-07 17:30:00
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Nissan X-Trail

Al pari della Qashqai, anche la sorella maggiore va incontro all’aggiornamento di metà carriera. Cambiano poco gli esterni, ancora meno gli interni, si ampliano le dotazioni. Invariata, invece, la collaudata...

Al pari della Qashqai, anche la sorella maggiore va incontro all’aggiornamento di metà carriera.
Cambiano poco gli esterni, ancora meno gli interni, si ampliano le dotazioni. Invariata, invece, la collaudata meccanica.

Se in alcuni Paesi, specie europei, è l’appeal della compatta Qashqai a prevalere in gran parte nella famiglia Suv di Nissan, a livello mondiale è la “sorella maggiore” X-Trail a vantare peraltro il primato di vendite tra i modelli del marchio nipponico. Le due vetture sono a tutti gli effetti imparentate a doppio filo, ma la più grande e spaziosa X-Trail rappresenta l’evoluzione più… avventurosa. Dopo il largo successo delle prime edizioni, dall’originale look tutto spigoli, il modello è infatti passato in secondo piano con l’arrivo della compatta Qashqai di grande successo, per poi ritrovare splendore con l’ultima ed attuale edizione che, di fatto, costituisce la versione assai più raffinata e riuscita del progetto Qashqai+2 a sette posti. 
Parallelamente alle migliorie appena introdotte sull’edizione 2017 della “sorella minore”, anche la X-Trail III serie si affaccia al consueto “restyling” di mezza età (disponibilità da settembre, preordini da 28’290 Chf). Le modifiche restano di tenore contenuto e non riguardano meccanica e motorizzazioni, invariate, ma mirano a garantire più freschezza d’insieme. Esteticamente, tutta l’attenzione va al frontale con griglia a “V” molto più pronunciata che, insieme ai gruppi ottici inediti, conferisce più personalità al modello. I fendinebbia sono meglio integrati nei paraurti, a loro volta rivisti nella conformazione: tanto da far crescere la lunghezza del veicolo di 50 mm, per toccare quota 4,69 metri. A richiesta i proiettori principali a LED, con anabbaglianti dotati di sistema AFS che permette al fascio luminoso di seguire la traiettoria del veicolo durante la percorrenza delle curve.
Più sottile ancora il “maquillage” all’abitacolo, che tuttavia per spazio e versatilità resta tra i veri punti di forza del modello. È nuovo il volante, di diametro leggermente ridotto e con corona più spessa, mentre i comandi secondari sulle razze sono più pratici. Plancia ed arredo sono invariati, ma figurano inediti rivestimenti anche in tonalità bicolore nero/beige, sedili riscaldabili sulle prime due file insieme ad altri dettagli di finitura.
L’ambiente si conferma molto spazioso ed altrettanto accogliente, con poltrone anteriori ampie, posizione di guida ben personalizzabile e notevole libertà di movimento posteriore.
Cui si aggiungono sedute del divano scorrevoli longitudinalmente, schienali regolabili, ventilazione con bocchette specifiche. Come in precedenza, sono disponibili sia l’allestimento standard a cinque posti sia quello con tre file di sedili per sette passeggeri totali. La cubatura del bagagliaio guadagna qualche litro nel primo caso, con capacità minima che sale da 550 a 565 litri, mentre con sette posti si parte come in precedenza da 445 litri. Il volume massimo, su entrambe, è di 1’996 litri. L’equipaggiamento include divisori per frazionare lo spazio e scomparto nascosto nella parte inferiore; il portellone ad apertura elettrica guadagna il comando con movimento del piede.
Soltanto tre le motorizzazioni in gamma, ma il due litri diesel da 177 cv già introdotto sulla vettura l’anno scorso ha le credenziali giuste per accontentare l’intera clientela. Dolce, docile e rotondo nel funzionamento, ma anche brillante quando serve, il quattro cilindri garantisce in special modo la coppia necessaria (380 Nm) per consentire rapide variazioni dell’andatura in agilità, rendendo la marcia briosa e godibile in ogni situazione. Ben manovrabile il cambio manuale standard a sei rapporti, ma l’automatico X-Tronic a variazione continua appare altrettanto affinato per consentire più relax senza rinunce (10 secondi nello scatto 0-100 km/h, punta massima di 196 km orari, 6,1 l/100 km in media). La guida è quella conosciuta: piuttosto precisa, molto rilassante e mai impegnativa grazie ad equilibrio e stabilità sempre ben presenti; silenziosità pregevole. La “suite” di ausili attivi è adeguata ad attualità e posizionamento del mezzo, con l’unica nota stonata data dal regolatore di velocità per ora solo passivo: sarà disponibile soltanto nella prima parte del 2018 il sistema ProPILOT con cruise control adattivo evoluto, grazie all’integrazione del controllo di distanza e velocità con quelli su sterzata, frenata e mantenimento della traiettoria anche in condizioni di traffico intenso e coda. 

Scheda Tecnica

Motore4 cilindri benzina (turbo)
4 cilindri turbodiesel
Potenzada 130 a 177 cavalli
Trazioneanteriore o integrale
Cambiomanuale o a variazione continua
Consumida 4,8 l/100 km
Prezzoda 28’290 Chf
Ideale perle famiglie. Difficile trovare un Suv più equilibrato della X-Trail
La compri se...sei alla ricerca di una Qashqai più spaziosa (o con sette posti)

 

4.9.2017, 16:252017-09-04 16:25:00
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Mini Clubman JCW

Anche la ‘shooting brake’ di casa Mini riceve una bella iniezione di sportività dal suo ‘preparatore’ ufficiale. In questo modo la più originale, insolita e hipster tra le Mini va forte ma senza...

Anche la ‘shooting brake’ di casa Mini riceve una bella iniezione di sportività 
dal suo ‘preparatore’ ufficiale. In questo modo la più originale, insolita e hipster tra le Mini va forte ma senza impensierire. E con la trazione integrale non c’è condizione meteorologica che possa fermarti.

 

Fortunatamente anche la Mini Clubman ha potuto godere delle amorevoli cure firmate John Cooper Works, marchio fondato da uno degli eredi di John Cooper agli inizi del nuovo millennio ed in seguito divenuto proprietà del gruppo BMW, cui la stessa Mini appartiene. La piccola ‘station wagon’ cela sotto al cofano lo stesso 2 litri  erogante 231 cv e 350 Nm montato sulle sorelle minori a 3 e 5 porte; un propulsore molto corposo sin dai bassi regimi, con un bel carattere ai medi e un po’ più mite agli alti. Per essere un motore turbocompresso ha una risposta veloce alle sollecitazioni dell’acceleratore e i terminali di scarico a taglio obliquo amplificano i generosi scoppiettii in rilascio emessi nel programma di guida Sport utilizzando la modalità manuale del cambio automatico. La vettura in prova era infatti equipaggiata, in alternativa al classico manuale, con il valido Steptronic a 8 rapporti; dolce ad andature tranquille ed efficace quando si alza il ritmo seppur non sempre così incisivo nelle scalate effettuate guidando con il coltello tra i denti.
Sulla Clubman JCW è di serie la trazione integrale All4, sistema che trasferisce coppia all’asse posteriore unicamente in caso di bisogno: è molto efficace e su asfalto asciutto è praticamente impossibile avere delle perdite di trazione, garantendo un livello di sicurezza elevato che però toglie un po’ di divertimento a chi vorrebbe chiudere la traiettoria sentendo il retrotreno che ‘spinge’. La dotazione degli ausili di guida è completa: ci sono fra gli altri il blocco elettronico del differenziale anteriore (EDLC) ed il Performance Control, i quali lavorano al fine di garantire il massimo bilanciamento e minimizzare il sottosterzo. Essi contribuiscono a rendere l’auto molto sicura e facile da guidare, ma con una taratura meno conservativa permetterebbero di ottenere un piacere di guida ancora maggiore. Questo perché la Clubman ha uno sterzo consistente soprattutto in modalità Sport, molto diretto e piuttosto veloce, e segna una perdita di agilità davvero minima rispetto alle sorelline con il passo più corto. Anche il reparto sospensioni rasenta l’eccellenza, dato che la rigidità dell’assetto non risulta mai scomoda mantenendo al contempo molto limitati rollio e beccheggio.
Dal lato estetico trasuda dinamicità disponendo di (per citarne alcuni) cerchi in lega con disegno specifico da 18 o a richiesta 19 pollici, presa d’aria frontale per il raffreddamento freni al posto dei fendinebbia e stripes rosse o nere. Fa inoltre ampio uso di emblemi marchiati JCW sia esternamente che internamente, ad esempio sui battitacco o sugli stupendi sedili anteriori i quali sono un riuscitissimo connubio tra sportività (buon contenimento laterale) e comodità. Specifico per la JCW è anche il volante con cuciture rosse dalla solida impugnatura, molto bello sulla corona ma meno riuscito sui tasti dell’impianto audio e del regolatore di velocità, poco pratici da usare. In generale l’ambiente è di livello medio-alto, curato in termini di design e funzionalità nonostante qualche piccolo dettaglio non sia al top: molto belle ad esempio le maniglie e le fasce decorative sulle portiere anteriori che nascondono dei led colorati visibili soltanto di notte, un po’ meno pregiate alcune plastiche presenti sempre sulle portiere. Facile da usare e ricco di informazioni il sistema multimediale, soprattutto se si sceglie di beneficiare dei servizi Mini Connected per sfruttarne al massimo le potenzialità.
L’originalità stessa della Clubman fa sì che non sia particolarmente facile collocarla in un proprio segmento, al pari della Countryman. Pur essendo una piccola familiare, non dobbiamo dimenticare che si tratta pur sempre dell’interpretazione in chiave station wagon della Mini. Lo spazio per le gambe di chi sta seduto dietro ed il bagagliaio (360 litri) sono quindi parificabili a quelli di una vettura media/compatta e allo stesso bagagliaio si accede tramite le scenografiche ‘split doors’ a mo’ di furgoncino. Insomma: di originalità ce n’è da vendere, il piacere di guida non manca mai e c’è un bel po’ di spazio in più rispetto ad una Mini a cinque porte. Ma resta, giustamente, pur sempre una Mini.    

Scheda Tecnica

ModelloMini Clubman
VersioneJohn Cooper Works All4
Motore4 cilindri benzina (turbo), 
2 litri
Potenza, coppia231 cv, 350 Nm
Trazioneintegrale
Cambioautomatico a 8 rapporti
Massa a vuoto1’490 kg
0-100 km/h6,3 secondi
Velocità massima238 km/h
Consumo medio6,8 l/100 km (omologato)
Prezzo43’100 Chf
La compri se…cerchi una piccola familiare che 
sia più originale di tutte le altre. 
E se dev’essere veloce, allora 
la John Cooper Works è la scelta giusta

 

31.8.2017, 09:012017-08-31 09:01:08
Benjiamin Albertalli

Audi RS3

Equipaggiata con lo storico cinque cilindri, la più accessibile tra le RS tocca la soglia dei 400 cavalli e apporta qualche interessante aggiornamento alla trazione integrale. Siamo volati in Oman per un primo...

Equipaggiata con lo storico cinque cilindri, la più accessibile tra le RS tocca la soglia dei 400 cavalli e apporta qualche interessante aggiornamento alla trazione integrale. Siamo volati in Oman per un primo breve contatto.

Il 2009 è un anno che ricordo con grande piacere. Da grande appassionato di rally, nel corso della loro storia c’è in particolare un motore che un bel giorno è entrato nel mio cuore per poi non più uscire: il cinque cilindri turbo delle Audi quattro. Una colonna sonora strepitosa, unica, dovuta in particolare dall’ordine di accensione dei cilindri (1-2-4-5-3) e che ad un certo punto sembrava in via d’estinzione, essendo stato abbandonato pure dall’altro suo cultore – la svedese Volvo – per incentivare le economie di scala e la compatibilità ambientale. Ma proprio in quell’anno, nel 2009, un cinque cilindri in linea turbo aveva fatto ritorno nel vano motore di un modello prodotto da quel costruttore che l’aveva reso pressappoco un oggetto di culto: Audi. L’auto in questione era la TT-RS, e lo stesso motore due anni più tardi lo abbiamo ritrovato nella prima generazione della RS3. Nel 2015 ha quindi debuttato la seconda generazione che dopo nemmeno due anni troviamo qui sottoposta ad un aggiornamento seguendo l’onda della A3 da cui deriva.

Un aggiornamento che non manca certo di novità e affinamenti piuttosto significativi, a cominciare proprio dal motore. Rispetto a prima il 2,5 litri eroga 33 cavalli e 30 Newtonmetri in più e segna 26 chili in meno sulla bilancia. Una riduzione di massa resa possibile dal basamento e dalla pompa dell’olio ora in alluminio nonché dalla vasca dell’olio in magnesio. Questo migliora non solo la massa totale della vettura, ora di 1’585 kg con conducente, ma anche la sua ripartizione tra i due assali. Oltre ad una potenza di 400 cv il cinque cilindri eroga una coppia di 480 Nm costanti da 1’700 fino a 5’850 giri/min., i quali consentono alla RS3 di scattare da 0 a 100 km/h in appena 4,1 (2 decimi in meno rispetto a prima) e di toccare una velocità massima autolimitata di 250 km/h, opzionalmente estendibile a 280 km/h sempre autolimitati.

Lanciata a briglie sciolte la colonna sonora fa innamorare sin dai primi metri percorsi con l’acceleratore ben disteso, rendendolo uno tra i motori più gustosi in circolazione. Nonostante una certa elasticità che da sempre lo caratterizza, per far correre a dovere la RS3 è necessario spremerlo nella zona alta del contagiri, frangente nel quale la colonna sonora esprime al meglio il suo potenziale leggendario. Oltre al motore una delle novità più significative è sicuramente la rivisitazione della trazione integrale, la quale ripartisce la coppia tra i due assali tramite una frizione a lamelle ad azionamento idraulico e controllo elettronico, la quale si distingue per essere all’atto pratico più collaborativa con il retrotreno. Questo è da ricondurre al fatto che si è intervenuti sul suo software di gestione il quale ora non interviene più soltanto “on demand” – cioè quando vi è effettivamente una perdita di motricità – bensì anche in maniera predittiva e proattiva, potendo per esempio trasferire della coppia al retrotreno già in fase di inserimento in curva.

Disponibile per la prima volta anche con carrozzeria a quattro porte, la RS3 dimostra non solo di essere il modello d’accesso al mondo RS ma anche pronta per sbarcare su mercati internazionali. Non è infatti un caso che il nostro primo contatto sia avvenuto in Oman. Di sicuro ha il fascino di una compatta sportiva molto estroversa, capace di esprimere il suo potenziale già ad una prima occhiata grazie alle numerose appendici aerodinamiche e alle carreggiate allargate, ma anche di convincere con materiali e una lavorazione semplicemente eccellenti, impreziosita da rifiniture colorate e molto curate. Oltre a ciò la nuova RS3, disponibile in Svizzera a partire da 69’900 franchi, adotta pure tutti i più moderni sistemi di sicurezza che già equipaggiano la normale Audi A3. La lista degli accessori è ovviamente piuttosto corposa e prevede pure i costosi freni carboceramici per l’avantreno, così come il moderno Virtual Cockpit. Se quest’ultimo lo si apprezza su altri modelli Audi per l’enorme quantità di informazioni facilmente consultabili durante un viaggio, il diverso layout sulle RS (che resta comunque adattabile in base alla condizione di guida) gli dona un bel sapore corsaiolo grazie al grande contagiri posizionato centralmente.

Scheda tecnica

Motore5 cilindri benzina (turbo) 2,5 litri
Potenza, coppia400 CV 480 Nm
Trazioneintegrale
Cambiodoppia frizione a 7 rapporti
Massa a vuoto1’585 kg
0-100 km/h4,1 secondi
Velocità massimafino a 280 km/h (autolimitato)
Consumo medio8,3 l/100 km (dichiarato)
Prezzo69’900 Chf
La compri se…non resistite al fascino del cinque cilindri turbo

 

28.8.2017, 10:242017-08-28 10:24:00
Benjiamin Albertalli

Porsche 718 Cayman S

La notizia aveva suscitato scalpore: il sei cilindri boxer aspirato sarebbe stato sostituito da un quattro cilindri, sempre boxer, ma sovralimentato. All’atto pratico una scelta non esente da critiche...

La notizia aveva suscitato scalpore: il sei cilindri boxer aspirato sarebbe stato sostituito da un quattro cilindri, sempre boxer, ma sovralimentato. All’atto pratico una scelta non esente da critiche, le quali vengono tuttavia celate alla prima prova su strada. Ma non necessariamente dallo stesso motore…

Di primo acchito è evidente come a tutti, della Porsche 718, interessi una cosa sola: il motore. Sapere com’è, come va, che suono ha, che emozioni trasmette. Quel nuovo 4 cilindri boxer turbo che ha nientemeno che l’ingrato compito di sostituire un “flatsix” aspirato. Ovvero la quintessenza del marchio Porsche. Se un tempo Boxster e Cayman erano accomunate alla 911 anche dall’architettura del propulsore, ora c’è un bell’elemento a fare da spartiacque (nel bene e nel male) tra le due.

Si dice sempre (e non l’ho mai smentito) che la 911 sia unica nel suo genere proprio perché è una vettura che ti permette di fare tutto. La usi in settimana per recarti in ufficio, è sufficientemente pratica e comoda per andarci in vacanza nel fine settimana, ha consumi contenuti in relazione alle sue prestazioni e se una qualche domenica ti presenti tra i cordoli di un circuito di sicuro non sfiguri. Nella settimana scarsa durante la quale è passata tra le mie mani non ho in effetti potuto far altro che notare ancora una volta come 911 e Cayman siano estremamente vicine da questo punto di vista. Nel quotidiano la usi quasi come una qualsiasi Golf con cambio doppia frizione (le dimensioni non sono dissimili) parcheggiandola senza difficoltà e destreggiandoti senza sforzi tra le vie cittadine ed il traffico.

Il tutto con consumi tutt’altro che proibitivi (10 l/100 km di media effettiva registrata), una discreta praticità e un comparto tecnologico aggiornato che finalmente vanta anche un nuovo infotainment.

Sebbene possa sembrare un semplice aggiornamento della precedente Cayman, in realtà è più corretto parlare di un vero e proprio cambio generazionale dato che semplicemente prendendo in considerazione la carrozzeria sono solo il cofano del bagagliaio, il tetto ed il parabrezza ad essere rimasti invariati. E poi c’è il citato motore che sicuramente avrà fatto rizzare i capelli a più di qualcuno. Dopo parecchi decenni ritorna infatti un quattro cilindri boxer, che proprio come la 911 ha dovuto convertirsi alla sovralimentazione tramite una turbina, nel caso specifico a geometria variabile. Così facendo il 2,5 litri della Cayman S eroga 350 cavalli (25 in più della precedente) e in particolare 420 Nm disponibili tra 1’900 e 4’500 giri al minuto, vale a dire 50 Nm in più ma in particolare ben 90 in più già al di sotto dei 2’000 giri/min. E sebbene sappiamo che i freddi numeri raccontano solo una faccia della medaglia, questa non appare nemmeno troppo malvagia dato che impiega 4,2 secondi per toccare i 100 km/h e raggiunge una punta massima di 285 orari.

Girando la chiave con la mano sinistra mi era spuntato un sorriso perché sembrava di aver messo in moto una versione aggiornata e incattivita del motore del maggiolino. O della 356, se preferite. Se in fase di manovra potrebbe ricordare in qualche modo le sue origini storiche, in moto le tonalità ricordano maggiormente quelle di una GT86 sebbene nel complesso la colonna sonora non sia particolarmente emozionante. La buona notizia è che, pur essendo all’apparenza un po’ rude e producendo qualche vibrazione di troppo, in termini di performance non si tratta assolutamente di una perdita. Su strada lo si usa prevalentemente ai medi regimi fino a quota seimila con estrema fluidità, ma i più smaliziati riusciranno in ogni caso a sfruttare ogni singolo cavallo fino al regime massimo posto a 7’500 giri/min., che per un motore turbo è davvero notevole.

Il “segreto” di tutto ciò sta nella messa a punto molto neutra e nella facilità con cui la si accompagna fino ai suoi limiti fisici. Agile nello stretto e stabile sul veloce, rispetto alle precedenti Cayman l’anteriore non è mai troppo leggero trasmettendoti quella sicurezza che a volte manca sulle vetture a motore centrale. Non mette ansia anche perché ti sembra veramente cucita addosso, intuitiva e progressiva: qualora affiorasse un velatissimo sottosterzo è perché non hai impostato correttamente la traiettoria e/o non hai messo il peso (sfruttando il trasferimento di carico) nel posto giusto, mentre quando sovrasterza la correggi con la naturalezza propria di una GT86. Ed è proprio il fatto di poter sfruttare alla perfezione tutti quei cavalli, che improvvisamente te li fa diventare un po’ più amici e finisci per apprezzarli più di quanto potessi pensare, facendoti dimenticare (almeno in parte) da cosa e come vengono erogati.

Scheda tecnica

ModelloPorsche 718 Cayman
VersioneCayman S
Motore4 cilindri boxer, benzina (turbo), 2,5 litri
Potenza, coppia350 cv, 420 Nm
Trazioneposteriore
Cambiodoppia frizione a 7 rapporti
Massa a vuoto1’385 kg
0-100 km/h4,2 secondi
Velocità massima285 km/h
Consumo medio7,3 l/100 km (dichiarato)
Prezzo79’700 Chf
La compri se…sei alla ricerca di una sportiva vera ma non troppo dispendiosa, capace peraltro di districarsi nella vita di tutti i giorni


 
25.8.2017, 10:132017-08-25 10:13:55
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McLaren 570 S Spider

La gamma Sports Series racchiude i modelli più accessibili di McLaren. Tra queste, la più performante si è appena trasformata in un’attraente Spider. Cosa cambia? Assolutamente nulla: le qualità...

La gamma Sports Series racchiude i modelli più accessibili di McLaren. Tra queste, la più performante si è appena trasformata in un’attraente Spider. Cosa cambia? Assolutamente nulla: le qualità prestazionali non ne risentono minimamente e, anzi, si amplificano le sensazioni che si provano alla guida!

A dispetto dei soli sette anni di attività nel settore delle auto stradali, raffrontati alla tradizione delle marche che hanno fatto la storia delle Gran Turismo stradali, McLaren avanza saldamente nel gradimento presso la clientela di riferimento. L’ultimo tassello arricchisce la gamma 570 (Sports Series) con la suggestiva ed attesa convertibile con tetto apribile a scomparsa, accompagnando il modello con la consueta “firma” della giovane marca britannica: minimalismo combinato alle radici storiche della tradizione sportiva inglese, agilità e leggerezza.

La Spider conserva il medesimo telaio in carbonio delle varianti a tetto chiuso, Monocell II già così rigido da non aver richiesto alcun irrigidimento: la massa resta ridotta a 1’359 kg a secco, aggiungendosi solo il peso degli elementi di movimentazione del tetto (46 kg) derivati dalla 650S. Il che permette all’auto di produrre le stesse prestazioni della Coupé, con uno scatto da ferma ai 100 km orari che richiede solo 3,2 secondi (nonché 0-200 km/h sotto i dieci secondi) e la velocità massima di 328 km orari. Anche a cielo aperto? No, ma il “tetto” imposto in questo caso dall’elettronica di gestione pari a 315 km/h (oltre le turbolenze sono eccessive) pare senz’altro accettabile anche per la clientela più esigente.

Questo quadro tecnico spiega perché, al volante, la S Spider riesca a regalare le stesse sensazioni “dense” della Coupé, ad un livello organico con pochi rivali tra le GT di questa categoria. La S Spider non è diversa dalle altre 570: aggiunge “solo” il plus del tetto aperto, senza alcuna controindicazione. La realizzazione con hard-top pieghevole è curata come si conviene, rapida e totalmente automatizzata con movimento di conversione limitato a 15 secondi ed eseguibile fino alla velocità di 40 km/h. La Spider coinvolge i due passeggeri con un abitacolo “minimal” per spazio (ma una volta a bordo, ci si sistema confortevolmente) e disposizione dei comandi, in pratica limitati a cruscotto digitale e schermo verticale per navigazione/infotainment (di qualità migliorabile per visibilità al sole e protezione schermo in plastica anziché in vetro, che mostra facilmente sottili graffi controluce).

Il cortissimo frontale, la posizione avanzata dell’abitacolo e le porte ad apertura verticale proiettano i due occupanti a contatto diretto con la strada, lasciandoli volutamente esposti alle massime sensazioni; in compenso, diversi elementi di comfort e praticità completano una fruibilità del veicolo adatta all’impiego frequente, senza particolari limiti: l’avantreno può essere sollevato di qualche centimetro anche in movimento per adeguarsi alle sconnessioni stradali, il doppio vano di carico permette di godersi l’auto nel weekend (202 litri includendo il vano extra da 52 litri dietro al tonneau cover a tetto chiuso) e la cura aerodinamica garantisce sempre un eccellente comfort acustico in velocità.

La Spider lascia assaporare la guida sportiva a pieni polmoni, con nessuna differenza di rendimento che si viaggi a vettura chiusa o scoperta. Equilibrio e rigidità quasi “estremi” sono la chiave di accesso alla percorrenza delle curve con ritmo incessante, sorpresi dalla facilità e dalla coesione d’insieme che invitano a spingere verso limiti sempre lontani. L’avantreno è esemplare nel mordere l’ingresso di traiettoria e nel conservare la linea ideale di percorrenza con pochi tocchi su uno sterzo di suo eccezionale – esagerando, il sottosterzo è un “velo” comunque ben sfruttabile nei primi metri di inserimento in curva –; il retrotreno non perde una stilla di aderenza.

Naturalmente, le prestazioni fuori dall’ordinario di questa GT non sono a portata delle comuni strade, lungo le quali si può giusto intuire, per brevi tratti, il suo potenziale dinamico d’eccezione. Ma tanta agilità e sensibilità, racchiuse in semplicità di controllo e sensazioni vive di pilotaggio, dicono già molto del perché quest’auto sportiva si lasci amare così facilmente. Non ultimo, per un motore che, oltre alla spinta poderosa, spicca per elasticità da vendere ed estrema rotondità di funzionamento, emozionando con una sonorità piena ed evocativa stile racing che, di suo, vale parecchio del “pacchetto”. Quanto al prezzo, per la 570 S Spider il listino svizzero parte da 227’420 Chf.

Scheda tecnica

Motore8 cilindri benzina (biturbo), 3,8 litri
Potenza, coppia570 cv, 600 Nm
Trazioneposteriore
Cambiodoppia frizione a 7 rapporti
0-100 km/h3,2 secondi
Velocità massima328 km/h
Consumo medio10,7 l/100 km (dichiarato)
Prezzo227’420 Chf
La compri se…alla 570 S richiedi anche l’ebbrezza di guidare con i capelli al vento

 

18.8.2017, 10:122017-08-18 10:12:00
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Opel Insignia Grand Sport

Solitamente meno venduta della familiare, la versione a quattro porte della Insignia colpisce per un design mozza­fiato ispirato al Concept Monza del 2013. Sui nostri mercati da inizio estate,...

Solitamente meno venduta della familiare, la versione a quattro porte della Insignia colpisce per un design mozza­fiato ispirato al Concept Monza del 2013.
Sui nostri mercati da inizio estate, ecco le prime impressioni che abbiamo raccolto su strada.

 

Raccoglie il testimone di una vettura che nel 2009 era diventata “l’auto dell’anno” in Europa e che oltre ad essere stata venduta in oltre 900’000 esemplari aveva allora rivoluzionato il marchio Opel, allo stesso modo in cui questo cambiamento generazionale mostra a tutti come sia ulteriormente progredito il costruttore di Rüsselsheim in questi sette anni, calandosi alla perfezione nel ruolo di ammiraglia di casa.
Progettata partendo dalla nuova piattaforma “E2”, la nuova Insignia segna ben 170 kg in meno sulla bilancia (oltre 200 nel caso della versione familiare) di cui 59 sono stati risparmiati unicamente dal telaio che è peraltro più rigido del 9%. Ciò significa che mediamente ogni cavallo deve portarsi “a spasso” circa un chilo in meno. E al di là dell’introduzione di diverse primizie tecniche, che non mancheremo di spiegarvi tra qualche riga, spunta anche qualche nuovo motore. C’è per esempio un 1,5 litri turbo-benzina con potenze di 140 o 160 cavalli (consumi medi omologati a partire da 5,7 l/100 km), mentre sono stati perfezionati i turbodiesel da 1,6 e 2 litri, i quali offrono potenze comprese tra i 110 ed i 170 cv con consumi medi omologati che nel migliore dei casi partono da 4 l/100 km. Al vertice spunta infine un nuovo 2 litri turbo-benzina forte di 260 cavalli e 400 Nm, che è ovviamente il primo che abbiamo scelto per raccogliere le impressioni di guida.
Si tratta di un propulsore col quale si percepisce una leggerezza prima sconosciuta alla Insignia, tanto che la si guida in punta di dita evidenziando il netto miglioramento in tutti gli aspetti dinamici, siano essi lo spunto, la frenata o l’inserimento in curva. Le prestazioni non sono estreme e il concetto è molto più orientato all’understatement (la vera sportiva sarà la GSi, forte di 325 cv), ma si tratta del modo più gustoso di guidare la Insignia grazie al buon comportamento stradale garantito dalle sospensioni adattive FlexRide che non dimenticano, peraltro, di preservare un buon comfort quando richiesto. L’unica nota dolente è rappresentata dal nuovo cambio automatico ad 8 rapporti, non particolarmente veloce nel cambiare rapporto in modalità manuale seppur migliorato rispetto al precedente sei rapporti.
La più potente tra le Insignia attualmente sul mercato è peraltro provvista di una trazione integrale che al retrotreno, in sostituzione del classico differenziale autobloccante, prevede due frizioni in grado di accelerare le singole ruote in base alle esigenze. Tempo quindi di concentrarci su propulsori più tranquilli (l’1,5 litri turbo-benzina e l’1,6 litri turbodiesel) che si dimostrano particolarmente equilibrati. Tra le diverse dotazioni di sicurezza, che sono al gran completo, segnaliamo il regolatore di velocità adattivo il quale si contraddistingue da molte concorrenti per un funzionamento particolarmente dolce. Ma è durante una prova in notturna che appare subito evidente il vero pezzo forte della Insignia: i fari a matrice Led. Composti in totale da 32 diodi (sulla Astra erano la metà), si dimostrano un accessorio che vale tutti i 1’800 franchi richiesti assicurando un’illuminazione perfetta, chiara, con un fascio che arriva a 400 metri di profondità ed è in grado di “ritagliare” gli altri utenti del traffico. Un accessorio, questo, già particolarmente apprezzato sulla Astra – vettura che lo ha portato al debutto – dato che in Svizzera è stato scelto dal 50% della clientela. Una percentuale che in Norvegia sale addirittura all’80%!
E come si sta a bordo della Insignia? Benone! Si è seduti 3 centimetri più in basso e ci si sente avvolti dalla vettura. La qualità è come sempre pregevole e la plancia è stata ulteriormente semplificata, ma con buon senso: nonostante la presenza del grande schermo a centro plancia restano a disposizione degli interruttori per i comandi principali, i quali sono disposti orizzontalmente su tre livelli rispettivamente per la gestione dell’infotainment, della climatizzazione e dei sistemi di assistenza. Concludo poi con una nota del tutto personale, ma doverosa, riguardo al suo design. Perché sebbene le statistiche di vendita indichino che la versione familiare è stata preferita dalla maggioranza della clientela (60% circa), la nuova Insignia è davvero affascinante con quel suo andamento da coupé a quattro porte.

Scheda Tecnica

Motore4 cilindri benzina (turbo)
4 cilindri turbodiesel
Potenzada 110 a 260 cavalli
Trazioneanteriore o integrale
Cambiomanuale o automatico
Consumida 4 l/100 km
Prezzoda 32’300 franchi
Ideale perchiunque debba viaggiare,
sia attento al design e apprezzi
le tecnologie innovative
La compri se…vuoi i contenuti di un’ammiraglia ma non necessariamente i marchi più blasonati

 

16.8.2017, 10:302017-08-16 10:30:00
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Mitsubishi Outlander PHEV

È stata una delle prime ibride ‘Plug-In’ ad approdare sul nostro mercato e resta una delle più vendute. A seguito di un lieve aggiorna­mento, abbiamo deciso di effettuare una prova completa per...

È stata una delle prime ibride ‘Plug-In’ ad approdare sul nostro mercato e resta
una delle più vendute. A seguito di un lieve aggiorna­mento, abbiamo deciso di effettuare una prova completa per vedere come va.

 

Sebbene non sempre gli si attribuisca il ruolo del pioniere tecnologico, Mitsubishi è stato tra i primi costruttori ad aver proposto un modello equipaggiato con un propulsore Plug-In ibrido, che da qualche anno sta infatti spuntando come funghi rappresentando il perfetto punto d’incontro tra un’elettrica pura ed una vettura tradizionale. Lo stesso appunto vale anche per la Outlander PHEV, che oltre ad un motore a benzina ne prevede due elettrici, che essendo disposti uno all’avantreno e uno al retrotreno danno così vita ad una trazione integrale, peraltro anche abbastanza efficace nel fuoristrada leggero.
Per l’anno 2017 la Outlander PHEV è stata sottoposta ad un lieve aggiornamento, che oltre ad un incremento dei dispositivi di sicurezza si è concentrato su una rivisitazione della logica di funzionamento della batteria introducendo la funzione “EV Priority”. Il vantaggio di quest’ultima è che selezionandola il motore a benzina non si avvierà finché non sarà il conducente a volerlo.
Questo consente quindi una guida puramente elettrica per un totale effettivo, da noi rilevato, che supera senza problemi i 40 chilometri. Quanto alla ricarica della batteria, questa può avvenire in sei ore e mezza utilizzando una comune presa domestica, mentre tramite la ricarica rapida si può raggiungere l’80% della capacità in mezz’ora. Operazioni che possono essere peraltro gestite e monitorate da remoto tramite smartphone e tablet.
La grande disponibilità di spazio propria della Outlander, che data l’assenza dell’albero di trasmissione rende il pavimento piatto e quindi consente trasferte comode anche in cinque, è particolarmente interessante se abbinata ad un concetto propulsivo di questo tipo diventando una proposta concreta per un’utenza familiare che necessita di spazio, ha una percorrenza quotidiana limitata che potrebbe effettuare ad emissioni (locali) zero ed è attenta al budget: i prezzi partono infatti da 39’990 franchi. Le batterie non tolgono infatti spazio all’abitacolo, sebbene in relazione alle dimensioni esterne il bagagliaio non è sovrabbondante. Quanto al posto di guida, questo è particolarmente alto come si conviene ad un SUV ed i materiali utilizzati per realizzare l’abitacolo sono gradevoli, con buoni pellami e rifiniture cromate ad impreziosire un ambiente che è comunque di chiara impronta nipponica e quindi particolarmente attento al contenimento dei costi. Pregevole la qualità audio dell’impianto firmato Rockford Fosgate.
Ritornando invece alle sua caratteristiche di guida, com’è lecito aspettarsi da una ibrida Plug-In anche la Outlander è vellutata e silenziosa, con un assetto morbido ma non cedevole ed un bel carico allo sterzo che la rende piacevole in particolare alle andature più tranquille. Massa, dimensioni e filosofia non ne fanno una vettura con particolari velleità sportive, ma tra le curve punta sempre nella direzione in cui la indirizzi grazie ad uno sterzo pronto e preciso mentre la trazione integrale non pecca mai in motricità. I controlli elettronici sono peraltro molto preventivi e la vettura sempre controllabile; eccellente l’impianto frenante in tutti gli aspetti che si possano considerare.
Una particolarità della Outlander PHEV è il fatto che sotto i 120 km/h siano solo i motori elettrici a fornire potenza: quello a benzina funge unicamente da “generatore” ed interviene solo in caso di estrema necessità trasmettendo potenza direttamente alle ruote. Ma tra l’altro, quanto consuma quando le batterie sono scariche? In media 8 litri di benzina ogni 100 chilometri, che è un consumo accettabile e perfettamente in linea con le altre concorrenti. Come su altre ibride Plug-In è ovviamente possibile sfruttare il motore termico per mantenere la carica della batteria o addirittura per ricaricarla. Quando quest’ultima è scarica fa capolino forse l’unico aspetto negativo di questa filosofia concettuale, dato che nelle salite più impegnative il rumore del motore si fa piuttosto evidente e le prestazioni mancano di vivacità.
Quanto alla garanzia, Mitsubishi offre condizioni davvero allettanti: cinque anni sulla vettura e ben otto anni o 160’000 km sulla batteria, che fino a quel momento è garantita con un rendimento di almeno il 70%. Un messaggio che vuole dimostrare la qualità e la longevità dei modelli elettrici e Plug-In di Mitsubishi.

Scheda Tecnica

ModelloMitsubishi Outlander
Versione2.0 PHEV Diamond SDA 4WD
Motore4 cilindri benzina (aspirato)
2 litri + 2 motori elettrici
Potenza204 cv (combinata)
Trazioneintegrale
Cambiorapporto singolo
Massa a vuoto1’920 kg
0-100 km/h   11 secondi
Velocità massima170 km/h
Consumo medio1,7 L/100 km (dichiarato)
Prezzo39’999 franchi
La compri se…cerchi una vettura per famiglie spaziosa, ecosostenibile e non troppo costosa

 

14.8.2017, 15:372017-08-14 15:37:00
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Porsche 911 Targa 4S

A metà tra una coupé e una cabriolet, le ‘Targa’ vantano una lunga tradizione in casa Porsche, pur essendo spesso eclissate dalle varianti più tradizionali. Abbiamo quindi deciso di metterci alla guida...

A metà tra una coupé e una cabriolet, le ‘Targa’ vantano una lunga tradizione in casa Porsche, pur essendo spesso eclissate dalle varianti più tradizionali.
Abbiamo quindi deciso di metterci alla guida di un esemplare per capire se il suo fascino sia veramente così irresistibile.

 

Non capita spesso di riuscire a far collimare due esigenze ben distinte, ma questa volta ci siamo riusciti. L’obiettivo primario consisteva nel poter effettuare una prova su strada con una delle 911 aggiornate dotate della nuova trazione integrale a comando elettro-idraulico derivato dalla 911 Turbo. Poi però c’era di mezzo la bella stagione e quindi anche mettersi al volante di una Targa sarebbe sicuramente stata un’ottima idea per trasmettere qualche sensazione di guida coi capelli al vento ai nostri lettori. Fortuna vuole che il listino della 911 sia ben strutturato e consenta pressoché qualsiasi combinazione, così eccomi con le chiavi di una Targa 4S nella mia mano sinistra.
Tenendo premuto il telecomando è già possibile azionare a vettura posteggiata il tetto apribile posto sopra ai sedili anteriori, il quale nel giro di una ventina di secondi si ripone dietro ai sedili posteriori. Così facendo la Targa si presenta nella sua forma caratteristica, con il grande rollbar al posto dei montanti centrali e il lunotto avvolgente privo di montante posteriore. Affascinante sia da aperta che da chiusa, conservando intatta la silhouette delle Coupé.
Quando eventuali temporali o grandinate lasciano il posto a belle giornate miti e soleggiate, godersi la guida a tetto aperto è possibile soprattutto lungo strade al di fuori dei centri cittadini, sui passi alpini o lungo percorsi litoranei, meglio se ad andature piuttosto tranquille. Questo perché una volta raggiunte (o superate) le velocità da codice autostradale, i vortici d’aria all’interno dell’abitacolo diventano piuttosto invadenti rovinando le piacevoli sensazioni avute a ritmi più blandi. Durante lunghe trasferte o mentre si saggia il potenziale dinamico della 911 meglio chiudere il tetto. La Targa, insomma, più che per motivi prettamente razionali si acquista più per la sua bellezza, la sua storia ed il rispettivo fascino, dato che eventuali vantaggi rispetto alla Coupé o alla Cabriolet sono equilibrati da qualche inevitabile svantaggio.
Liquidato il capitolo Targa, è quindi giunto il momento di addentrarsi nel capitolo 4S. Prima di tutto un appunto sul propulsore, il nuovo tre litri biturbo di nuova concezione. Grazie all’adozione di turbocompressori di maggiori dimensioni, un impianto di scarico specifico e un comando motore con una messa a punto differente eroga cinquanta cavalli in più rispetto alla  versione d’accesso, toccando sulla S quota 420 cavalli. Un propulsore che risponde sempre prontamente alle sollecitazioni dell’acceleratore e che se non fosse per le tonalità allo scarico un po’ più smorzate non darebbe adito ad alcun sospetto riguardo alla propria sovralimentazione. La quale però amplifica la proverbiale elasticità del sei cilindri boxer, mettendo a disposizione di chi guida ben 500 Nm di coppia da 1’700 fino a 5’000 giri/min., conservando comunque una certa emozionalità dato che il regime di rotazione massima è fissato a ragguardevoli 7’500 giri al minuto! E i consumi sono migliorati? Non avendo un confronto diretto con un’altra Targa 4S è difficile rispondere, ma nel complesso restano sempre ancora molto bassi in relazione alle prestazioni proposte, dato che a fronte di una vettura che scatta da 0 a 100 km/h in 4 secondi e che tocca una punta massima di 301 km/h, nell’uso quotidiano si accontenta sempre di meno di 11 litri ogni 100 chilometri percorsi.
D’altro canto anche la trazione integrale di Porsche è sempre fonte di grandi soddisfazioni poiché la sua logica di funzionamento è impostata come quella di una vettura a trazione posteriore, che in caso di necessità coinvolge anche l’avantreno per garantire quel valore aggiunto in termini di motricità sul quale è sempre un piacere fare affidamento.
La Targa 4S può essere quindi guidata con facilità e con intuitività, rendendola sovrasterzante o sottosterzante a piacimento essendo sempre pronta e reattiva a qualsiasi input o correzione impartiti tramite l’acceleratore e/o lo sterzo. Senza considerare che, in termini generali, anche la Targa è capace (al pari di tutte le 911) di sentirsi sempre a proprio agio su qualsiasi tipo di strada, digerendo qualsiasi fondo stradale senza scomporsi grazie ad un telaio e ad un assetto fantastico.
Certo è che guidare con i capelli al vento in casa Porsche ha un prezzo non indifferente dato che la Targa, pur non avendo alcun sovrapprezzo rispetto alla Cabriolet, richiede un esborso aggiuntivo di 15’900 franchi rispetto ad una Coupé.

Non capita spesso di riuscire a far collimare due esigenze ben distinte, ma questa volta ci siamo riusciti. L’obiettivo primario consisteva nel poter effettuare una prova su strada con una delle 911 aggiornate dotate della nuova trazione integrale a comando elettro-idraulico derivato dalla 911 Turbo. Poi però c’era di mezzo la bella stagione e quindi anche mettersi al volante di una Targa sarebbe sicuramente stata un’ottima idea per trasmettere qualche sensazione di guida coi capelli al vento ai nostri lettori. Fortuna vuole che il listino della 911 sia ben strutturato e consenta pressoché qualsiasi combinazione, così eccomi con le chiavi di una Targa 4S nella mia mano sinistra.
Tenendo premuto il telecomando è già possibile azionare a vettura posteggiata il tetto apribile posto sopra ai sedili anteriori, il quale nel giro di una ventina di secondi si ripone dietro ai sedili posteriori. Così facendo la Targa si presenta nella sua forma caratteristica, con il grande rollbar al posto dei montanti centrali e il lunotto avvolgente privo di montante posteriore. Affascinante sia da aperta che da chiusa, conservando intatta la silhouette delle Coupé.
Quando eventuali temporali o grandinate lasciano il posto a belle giornate miti e soleggiate, godersi la guida a tetto aperto è possibile soprattutto lungo strade al di fuori dei centri cittadini, sui passi alpini o lungo percorsi litoranei, meglio se ad andature piuttosto tranquille. Questo perché una volta raggiunte (o superate) le velocità da codice autostradale, i vortici d’aria all’interno dell’abitacolo diventano piuttosto invadenti rovinando le piacevoli sensazioni avute a ritmi più blandi. Durante lunghe trasferte o mentre si saggia il potenziale dinamico della 911 meglio chiudere il tetto. La Targa, insomma, più che per motivi prettamente razionali si acquista più per la sua bellezza, la sua storia ed il rispettivo fascino, dato che eventuali vantaggi rispetto alla Coupé o alla Cabriolet sono equilibrati da qualche inevitabile svantaggio.
Liquidato il capitolo Targa, è quindi giunto il momento di addentrarsi nel capitolo 4S. Prima di tutto un appunto sul propulsore, il nuovo tre litri biturbo di nuova concezione. Grazie all’adozione di turbocompressori di maggiori dimensioni, un impianto di scarico specifico e un comando motore con una messa a punto differente eroga cinquanta cavalli in più rispetto alla  versione d’accesso, toccando sulla S quota 420 cavalli. Un propulsore che risponde sempre prontamente alle sollecitazioni dell’acceleratore e che se non fosse per le tonalità allo scarico un po’ più smorzate non darebbe adito ad alcun sospetto riguardo alla propria sovralimentazione. La quale però amplifica la proverbiale elasticità del sei cilindri boxer, mettendo a disposizione di chi guida ben 500 Nm di coppia da 1’700 fino a 5’000 giri/min., conservando comunque una certa emozionalità dato che il regime di rotazione massima è fissato a ragguardevoli 7’500 giri al minuto! E i consumi sono migliorati? Non avendo un confronto diretto con un’altra Targa 4S è difficile rispondere, ma nel complesso restano sempre ancora molto bassi in relazione alle prestazioni proposte, dato che a fronte di una vettura che scatta da 0 a 100 km/h in 4 secondi e che tocca una punta massima di 301 km/h, nell’uso quotidiano si accontenta sempre di meno di 11 litri ogni 100 chilometri percorsi.
D’altro canto anche la trazione integrale di Porsche è sempre fonte di grandi soddisfazioni poiché la sua logica di funzionamento è impostata come quella di una vettura a trazione posteriore, che in caso di necessità coinvolge anche l’avantreno per garantire quel valore aggiunto in termini di motricità sul quale è sempre un piacere fare affidamento.
La Targa 4S può essere quindi guidata con facilità e con intuitività, rendendola sovrasterzante o sottosterzante a piacimento essendo sempre pronta e reattiva a qualsiasi input o correzione impartiti tramite l’acceleratore e/o lo sterzo. Senza considerare che, in termini generali, anche la Targa è capace (al pari di tutte le 911) di sentirsi sempre a proprio agio su qualsiasi tipo di strada, digerendo qualsiasi fondo stradale senza scomporsi grazie ad un telaio e ad un assetto fantastico.
Certo è che guidare con i capelli al vento in casa Porsche ha un prezzo non indifferente dato che la Targa, pur non avendo alcun sovrapprezzo rispetto alla Cabriolet, richiede un esborso aggiuntivo di 15’900 franchi rispetto ad una Coupé.    


Scheda Tecnica

ModelloPorsche 911
VersioneTarga 4S
Motore6 cilindri benzina (turbo), 3 litri
Potenza, coppia420 cv, 500 Nm
Trazioneintegrale
Cambiodoppia frizione a 7 rapporti
Massa a vuoto1’600 kg
0-100 km/h4 secondi
Velocità massima301 km/h
Consumo medio8 L/100 km (dichiarato)
Prezzo160’100 franchi
La compri se…il fascino delle ‘Targa’ vince
su qualsiasi altro aspetto

 

10.8.2017, 09:162017-08-10 09:16:00
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Mercedes-Benz GLA

È stata aggiornata l’apprez­zata derivata della Classe A. Dalle sue insospettabili capacità Off-Road fino alle strabilianti prestazioni della sportiva GLA 45 AMG: ci siamo messi alla guida di tutte le...

È stata aggiornata l’apprez­zata derivata della Classe A. Dalle sue insospettabili capacità Off-Road fino alle strabilianti prestazioni
della sportiva GLA 45 AMG: ci siamo messi alla guida di tutte le varianti per dirvi cosa cambia e come van

Pur essendo stata inizialmente criticata, la scelta di ringiovanire la gamma è stata probabilmente una delle più azzeccate che Mercedes-Benz abbia avuto negli ultimi anni. Un ringiovanimento iniziato con la Classe A nel 2012 e poi proseguito con i diversi derivati della stessa, tra cui CLA, CLA Shooting Brake e GLA. A testimoniarlo non sono tanto i numeri di vendita in sé – negli ultimi cinque anni ne sono stati venduti due milioni di esemplari, ovvero il doppio rispetto alla sua antenata – quanto quelli relativi alla clientela: chi ha acquistato l’attuale Classe A è in media più giovane di 13 anni rispetto a coloro che sono entrati in possesso della generazione precedente, e in Europa occidentale il 70% dei nuovi proprietari non aveva fino ad ora mai posseduto una Mercedes-Benz.
A qualche anno dal debutto ecco quindi il consueto aggiornamento per la derivata della Classe A che strizza l’occhio ai SUV, ovvero la GLA, che si propone con nuovi motori, lievi ritocchi estetici e una dotazione aggiornata. Per completare il “vuoto” tra i due turbo-benzina presenti in gamma, con potenze di rispettivamente 156 e 211 cavalli, debutta la GLA 220 4MATIC da 184 cavalli e 300 Newtonmetri abbinata alla trazione integrale. Esternamente gli interventi sono stati pochi e limitati a paraurti, cerchi in lega di nuova foggia e al nuovo colore “Canyonbeige”. Per impreziosire l’abitacolo si è deciso di implementare nuovi inserti cromati e nuove rifiniture, nonché inediti colori e rivestimenti per i sedili. Senza dimenticare le dotazioni tecnologiche che possono ora vantare una telecamera per le manovre con visione a 360 gradi e il sistema d’apertura “Keyless”.

Per rispondere alle esigenze sempre più ampie della sua clientela, Mercedes-Benz ha deciso di offrire per la sua GLA ben tre tipologie di assetti.
Di serie sono previste le sospensioni “Comfort”, mentre chi predilige la guida più sportiva può optare per un assetto ribassato e dalla taratura più rigida. Altrettanto interessanti le opzionali sospensioni “Comfort Off-Road”, che oltre ad alzare il corpo vettura di 30 millimetri includono un pacchetto estetico capace di caratterizzare la GLA in chiave più avventurosa.
Ed è proprio con un esemplare dotato di questa opzione che ci siamo avventurati in un percorso sterrato, lungo il quale la maggiore altezza da terra, la trazione integrale 4MATIC e la modalità di guida specifica le conferiscono delle capacità insospettabili. Degno di nota l’Hill Descent Control, il quale funziona anche in retromarcia: se affrontando una salita non doveste aver avuto sufficiente slancio e vi ritrovaste a dover indietreggiare, basta rilasciare il pedale del freno e ci pensa lei a districarsi giù per la discesa, in retromarcia, a passo d’uomo. In attesa di affrontare nuovamente la salita.
Come molti ben sapranno uno dei fiori all’occhiello della GLA è la versione più spinta curata dagli specialisti di AMG. Dotata del 4 cilindri di serie più potente del mondo, forte di 381 cavalli e 191 cv/litro, la GLA 45 AMG si ripresenta con un posteriore rinnovato comprendente diffusore, rifiniture cromate e spoiler sul lunotto di nuova foggia. Ovviamente non ci siamo fatti mancare una prova su strada. Il propulsore è in effetti una piccola meraviglia, poiché, pur spingendo già dai bassi regimi, ripaga se si innesta il rapporto successivo al limitatore: ha davvero un bel carattere oltre che un bel sound, coinvolgente e molto corsaiolo. Il doppia frizione a sette rapporti è abbastanza puntuale nello svolgere le sue cambiate. Tra le curve l’assetto contiene bene il rollio anche se, per via della maggiore altezza, non è ovviamente così “piatta” come una rispettiva Classe A. A guadagnarci è però la fluidità con cui la si può far scorrere da una curva all’altra, complice lo sterzo omogeneo (seppur non tra i più diretti in circolazione) e una bella sensibilità al tiro-rilascio. La trazione integrale dona alla GLA 45 una caratterizzazione molto neutra, facile e alla portata di tutti, con l’efficacia tra le sue prime priorità: perdere motricità è davvero impossibile e le Dunlop di primo equipaggiamento garantiscono livelli di aderenza davvero notevoli.
I prezzi della GLA partono da 35’300 franchi, mentre per la GLA 45 AMG è necessario sborsare 69’400 franchi.

Scheda Tecnica

Motore4 cilindri benzina (turbo)
4 cilindri turbodiesel
Potenzada 109 a 381 cavalli
Trazioneanteriore o integrale
Cambiomanuale o doppia frizione
Consumida 4 l/100 km
    Prezzoda 35’300 CHF
Ideale perla grande varietà di motori e allestimenti permette di ritagliarsi una GLA in base alle proprie esigenze
La compri se…rispetto alla Classe A ti piace stare seduto più in alto


 

9.8.2017, 09:182017-08-09 09:18:00
@laRegione

Ford KA+

Inizialmente in Svizzera non la volevano importare, ma ora ci hanno ripensato ed è distri­bui­ta presso i conces­sionari ufficiali del marchio con un prezzo che parte da 9’900 franchi. I contenuti? Quelli di una...

Inizialmente in Svizzera non la volevano importare, ma ora ci hanno ripensato ed è distri­bui­ta presso i conces­sionari ufficiali del marchio con
un prezzo che parte da 9’900 franchi. I contenuti? Quelli di una vera Ford!

 
 

Nel resto dell’Europa la Ford KA+ ha debuttato nell’autunno dello scorso anno, mentre in Svizzera si era inizialmente deciso di non proporla. Mentre ora, invece, eccola presente nei concessionari dell’ovale blu con un prezzo assai aggressivo che parte da 9’900 franchi. Come mai questo ripensamento? La colpa, per così dire, è della nuova Fiesta, la quale essendo stata pensata per una clientela piuttosto esigente e quindi rifinita di tutto punto, dotata delle tecnologie più avanzate e proposte con dotazioni assai complete, lascia scoperta quella fascia del segmento B (le vetture compatte, per intenderci) che si orienta ad una clientela particolarmente attenta al prezzo. La KA+ integra insomma sia la clientela della vecchia KA che chi in passato ha acquistato le versioni d’entrata della Fiesta.
Costruita in India, mercato nel quale è presente da diversi anni così come in Brasile e Cina, la KA+ è stata sviluppata sulla stessa piattaforma della Fiesta e prima di debuttare in Europa si è sottoposta ad un’attenta fase di messa a punto e affinamento. Dato che la clientela europea ha notoriamente un palato più fine per quanto concerne il comfort e il piacere di guida, rispetto alle versioni disponibili al di fuori del vecchio continente si distingue per una messa a punto specifica dell’assetto e numerosi interventi per ridurre vibrazioni e rumorosità. I primi hanno coinvolto rivisitazione di molle, ammortizzatori, stabilizzatori anteriori, assale posteriore e pneumatici, mentre per la rumorosità sono stati implementati guarnizioni delle porte, un nuovo supporto motore idraulico per assorbire le vibrazioni, materiale fonoassorbente nei montanti anteriori e nelle portiere, nuove boccole posteriori e specchietti retrovisori esterni con fissaggi aerodinamici. Il risultato, come abbiamo appurato durante una prima prova su strada, è assai apprezzabile. Il motore, molto rotondo nell’erogazione, può essere usato senza grandi problemi ai bassi regimi, durante i quali non mostra alcuna vibrazione. Accettabili le prestazioni e gradevoli le sensazioni alla guida lungo un percorso guidato, contraddistinto dalla piacevolezza tipica delle Ford, inserimenti in curva sempre pronti ed uno sterzo con un bel carico.
Dicevamo dei motori. A disposizione c’è un quattro cilindri aspirato, 1.2 due litri di cilindrata, offerto con una potenza di 70 oppure 85 cavalli. La nostra prova si è svolta con quest’ultimo dato che le previsioni di mercato lo vedono in testa
(95%) delle scelte. E non potrebbe essere altrimenti dato che non solo costa appena mille franchi in più, ma include anche nel prezzo una versione ben più accessoriata della versione d’accesso, denominata Cool & Sound. Con 10’990 franchi ci si concede quindi una “piccola” che scatta da 0 a 100 km/h in 13,3 secondi, tocca una velocità massima di 169 km/h, consuma 5 l/100 km nel ciclo misto (valore omologato) ed ha una dotazione la quale comprende aria condizionata ed un sistema di riproduzione audio comprendente i comandi vocali SYNC e l’integrazione per gli smartphone AppLink. Non manca ovviamente qualche accessorio tra cui climatizzatore automatico, sedili riscaldabili, regolatore di velocità e radio DAB, ma pure un esemplare completamente accessoriato difficilmente supera i 14’000 franchi.
Detto ciò non vi abbiamo ancora rivelato qual è in assoluto il più grande pregio della KA+, ovvero la disponibilità di spazio in nemmeno quattro metri di lunghezza. Ce n’è davvero tanto, sia per chi guida ma soprattutto per chi sta dietro, sia per le gambe che per la testa. Fare dei brevi viaggi, addirittura in cinque, è di conseguenza più che fattibile. Oltre ai 21 vani portaoggetti anteriori, anche il baule non manca di convincere con la sua capienza di 270 litri.
E la qualità? La KA+ è una vettura che bada certamente al sodo sia nei materiali che nei contenuti, risultando tuttavia sempre gradevole. Prima di tutto per l’aspetto maturo dell’esterno che ricalca con sicurezza i canoni stilistici di Ford, evidenziati dalla calandra trapezoidale e dai fari rastremati, senza dimenticare gli accenti cromati. Ma anche la vita a bordo, nel complesso, non lascia delusi con elementi fuori luogo, sebbene con un prezzo del genere potrebbero anche essere concessi.

Scheda Tecnica

Motore4 cilindri benzina
Potenzada 70 a 85 cavalli
Trazioneanteriore
Cambiomanuale
Consumida 5 l/100 km
Prezzoda 9’900 franchi
Ideale perchi cerca una vettura ‘low cost’
un po’ più curata delle altre
La compri se…badi al sodo, ma apprezzi
la qualità

 

8.8.2017, 10:212017-08-08 10:21:51
@laRegione

BMW i3 94Ah

L’elettrica di casa BMW cambia la batteria: grazie alla maggiore capacità ora percorre più chilometri senza crescere nelle dimensioni né allungare i tempi di ricarica. Sempre disponibile, per chi lo desidera, il...

L’elettrica di casa BMW cambia la batteria: grazie alla maggiore capacità ora percorre più chilometri senza crescere nelle dimensioni né allungare i tempi di ricarica. Sempre disponibile, per chi lo desidera, il Range Extender.

Come ben sappiamo, la i3 è stata la primissima vettura puramente elettrica prodotta da BMW, che per l’occasione ha pure dato vita al marchio BMW i. È nato tutto da un foglio bianco: il marchio, il prodotto, la fabbrica. Una vettura dalle forme particolari, le quali mettono subito in evidenza il fatto che si tratti di un’auto elettrica per via delle sue forme inusuali e futuristiche, essenziali ma mai povere, facendo peraltro largo uso di materiali leggeri ed innovativi.
A qualche anno di distanza dal debutto la i3 si (ri)presenta con una novità, in realtà assai celata ma sufficientemente interessante per farci prendere nuovamente posto al volante ed effettuare una prova su strada. Si tratta in questo caso della batteria, la quale vanta ora una maggiore densità energetica delle celle agli ioni di litio (si passa da 60 Ah – amperora – a 94 Ah) e un incremento della capacità (da 22 a 33 kWh) con conseguente aumento dell’autonomia. Quest’ultima secondo le irrealistiche omologazioni del ciclo NEDC è dichiarata a 300 chilometri, ma BMW stessa dichiara un’autonomia reale di 200 km. Che in effetti non è per niente distante da quanto abbiamo rilevato noi: sono in effetti fattibili, anche nelle condizioni più sfavorevoli, ben oltre 180 km. Da segnalare che resta sempre valida la possibilità di acquistare il cosiddetto ‘Range Extender’, un bicilindrico a benzina che in caso di necessità garantisce una mobilità illimitata e indipendente dalla ricarica elettrica. Nonostante l’incremento della capacità non si sono allungati i tempi di ricarica, per la quale si possono prevedere tempi inferiori alle tre ore per una ricarica completa (meno di 10 ore con una normale presa domestica). Nel caso di una stazione di ricarica rapida DC da 50kW è possibile ricaricarla fino all’80% della sua capacità in meo di 40 minuti.
Le prestazioni del motore elettrico da 170 cavalli e 250 Newtonmetri sono rimaste invariate. Come d’abitudine spinge immediatamente e mostra un bell’allungo. Necessita invece sempre un po’ di assuefazione il “One Pedal Driving”: l’accelerazione e la decelerazione della i3 vengono praticamente gestite tramite un unico pedale (quello dell’acceleratore), tanto che alle velocità urbane basta alleggerire la pressione sul pedale destro che la vettura già inizia a decelerare e recuperare energia – e minore sarà la pressione sull’acceleratore, maggiore sarà la decelerazione. Tanto che a volte è possibile frenare senza nemmeno premere il pedale del freno. Un peccato che, diversamente rispetto alla più recente Opel Ampera, BMW non consenta di escludere o selezionare questa funzione a proprio piacimento alternandola alla più classica gestione tramite la leva del cambio.
A spiccare nella guida cittadina sono soprattutto il comfort, di buon livello, e la notevole silenziosità tipica delle vetture elettriche. La maneggevolezza è inoltre sempre garantita da un raggio di sterzata particolarmente ridotto. Fuori dalle mura cittadine sfoggia qualità dinamiche superiori a quelle che ci si potrebbe aspettare, in particolare grazie ad uno sterzo pronto che ci porta sempre ben dentro la curva, abbinata ad una buona reattività e a cambi di direzione rapidi. Il tutto contornato pure da una discreta comunicatività che non guasta mai. In caso di necessità gli interventi dell’elettronica sono in ogni caso assai energici.
Per quanto riguarda la vita a bordo, come accennato in apertura non v’è niente da segnalare dato che la i3 resta quella di sempre. Ciò vuol dire che si prende posto in una vettura che grazie alla posizione di guida azzeccata e al parabrezza alto offre una bella sensazione di ariosità. Sempre affascinante l’apertura controvento delle portiere posteriori, le quali non precludono una buona accessibilità ad eventuali passeggeri. La disponibilità di spazio, compresa quella del bagagliaio, nel complesso è più che adeguata alle esigenze di una vettura medio-piccola, quindi in linea con l’impiego prevalentemente urbano a cui si affaccia la i3.
Concludiamo infine con una curiosità, relativa al fatto che i proprietari delle BMW i3 puramente elettriche da 60 Ah possono equipaggiarle con la nuova batteria da 33 kWh. La batterie “vecchie” inizieranno quindi una seconda vita in quanto impiegate per realizzare moduli di accumulo di corrente stazionari.

Scheda Tecnica

ModelloBMW i3
Versione94 Ah
MotoreElettrico
Potenza, coppia170 cv, 250 Nm
TrazionePosteriore
CambioRapporto singolo 
Massa a vuoto1’320 kg
0-100 km/h7,3 secondi
Velocità massima150 km/h
(limitata elettronicamente)
Consumo medio12,6 kWh/100 km (dichiarato)
Prezzo39’200 CHF
La compri se…È arrivato il momento di passare ad una vettura elettrica e hai il piacere di farlo notare agli altri.