Automoto

20.2.2017, 16:472017-02-20 16:47:00
@laRegione

Mercedes E 63 AMG S

Puoi girare tra i cordoli a ruote fumanti e cinque minuti dopo utilizzare la guida semi-autonoma in autostrada. Signori: ecco a voi la nuova Classe E AMG. La prima della classe, e non solo nella sua...

Puoi girare tra i cordoli a ruote fumanti e cinque minuti dopo utilizzare la guida semi-autonoma in autostrada. Signori: ecco a voi la nuova Classe E AMG.
La prima della classe, e non solo nella sua categoria.

 

Sembrano davvero non esserci limiti alla potenza, tanto che ora persino una berlina come la Classe E supera quota 600 cavalli nella sua declinazione più sportiva curata da AMG – per la precisione toccando quota 612. Che significa 102 cavalli in più rispetto alla sportiva di casa, la AMG GT, rispetto alla quale impiega addirittura 0,4 secondi in meno per toccare i 100 km/h partendo da fermo. Merito della trazione integrale 4MATIC+, laddove il segno dell’addizione rappresenta l’aspetto forse più interessante e sorprendente dell’intero pacchetto offerto dalla Classe E 63 AMG. Questa è disponibile sia in versione “liscia” che in versione “S”, che detto tra noi è l’unica sulla quale valga veramente la pena concentrarsi per via delle numerose dotazioni tecniche e non solo, assolutamente irrinunciabili, che offre di serie. Non è solo, insomma, una questione di potenza.
Il fulcro dell’esperienza di guida, come anticipato, è proprio questa trazione integrale di nuova concezione. Lavora infatti secondo la logica di una trazione posteriore che, in caso di perdita di aderenza, si avvale dell’avantreno per garantire sempre il massimo della motricità. Questo da un lato significa avere una garanzia di stabilità nelle curve più veloci del tracciato di Portimão – luogo della nostra prova – e dall’altro si tramuta in sovrasterzo in uscita dai tornanti, laddove la grandezza dello stesso è del tutto proporzionale all’intenzionalità con cui l’avete provocato. Il meglio di due mondi, insomma: come accade raramente, ma fortunatamente sempre più spesso. Ai più smaliziati come il sottoscritto è poi piaciuta la possibilità di poter selezionare il cosiddetto “Drift Mode”, trasformandola in una trazione posteriore pura. Se pensate che il meglio della trazione integrale ve lo possa offrire Audi, in queste ultime righe vi ho sicuramente fornito qualche elemento per ripensarci su.
Ma ritorniamo all’esperienza di guida. La Classe E più potente della storia è spinta da un V8 biturbo da 4 litri le cui credenziali (612 cv e 850 Nm) vengono sempre scaricate a terra con la massima efficacia e trasmessi per mezzo di un cambio automatico a nove rapporti sempre puntuale anche in modalità manuale. La progressione è davvero micidiale: c’è sempre una quantità di coppia tale da rendere le prestazioni “toniche” a qualsiasi regime, specie durante l’uso stradale. Basta una leggera pressione sull’acceleratore per godere di un abbraccio gravitazionale estremamente affettuoso che vi avvolgerà nei bellissimi e contenitivi sedili “AMG Performance”.  Va detto che pur affidandosi ad un assetto piuttosto “piatto” questa Classe E non riesce a nascondere più di tanto massa e dimensioni, motivo per il quale va ricercato uno stile di guida consona ad essa. Vale a dire che conviene sempre ritardare un minimo l’ingresso in curva e sacrificare qualche chilometro orario nella fase iniziale, per poi sfruttare la forza bruta del suo motore abbinata alla stupefacente efficacia della sua trazione integrale, riallineando lo sterzo il prima possibile. Su strada come in pista alterna una buona fluidità ad una progressione micidiale, quando richiesto, come fosse l’operazione più naturale del mondo. L’aspetto più sorprendente di questa Classe E AMG è proprio il fatto che non appena percorri le prime curve ti ci trovi subito, trasmettendoti un’immediatezza e una facilità non proprio scontate. Il tutto senza mai scomporvi più di tanto, impugnando un comando di sterzata pronto, sensibile e molto omogeneo, che raramente viene chiamato in causa per improvvise correzioni. Anche perché per uso stradale la modalità “SPORT HAND-LING MODE” del controllo di stabilità vi lascia giocare quanto basta.
Dopo trecento chilometri sulle strade dell’Algarve e un bel po’ di giri sullo spettacolare circuito di Portimão gestire questa potenza su una berlina sembra la cosa più naturale del mondo. Una facilità di guida a cui si alterna, però, uno strumento che sa gratificare anche gli appassionati veri. E che può essere impiegato quotidianamente grazie alle sospensioni ad aria, all’efficienza garantita dallo spegnimento di parte dei cilindri quando non necessario, nonché alla guida semi-autonoma che in autostrada sorpassa anche al posto vostro. Contrasti dell’era moderna. Che però non ci dispiacciono.

Scheda Tecnica

MotoreV8 da 4,6 litri, biturbo
Potenza612 cavalli
Trazione:Integrale (posteriore selezionabile)
Cambio:Automatico a 9 rapporti 
Consumi:Da 9,1 l/100 km
Prezzo:Da 151’200 Chf
Ideale perChi è sempre stato in dubbio nel scegliere tra la trazione posteriore e la trazione integrale: qui le avete entrambe nella stessa vettura
Si distingue perEssere semplicemente priva 
di concorrenti reali

 

18.2.2017, 16:342017-02-18 16:34:00
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L’anticonformista

Abbiamo provato a Palma di Maiorca la nuova MT-09: Yamaha ha creato uno stile ancora più dinamico e aggres-sivo per questa Hyper Naked, oltre all’estetica i tecnici sono intervenuti anche sulla...

Abbiamo provato a Palma di Maiorca la nuova MT-09: Yamaha ha creato uno stile ancora più dinamico e aggres-sivo per questa Hyper Naked, oltre all’estetica i tecnici sono intervenuti anche sulla meccanica e l’elettronica per rafforzare il suo potenziale in termini di sensazioni di guida.

La Yamaha MT-09 è stata la prima nata, a fine 2013, della rivoluzionaria famiglia MT.

MT è una serie completa di moto dotate di un carattere distinto, costruite per offrire una guida emozionale e, al tempo stesso, pratica.
Oltre alla citata MT-09 il “marchio” MT include diverse tipologie di motori (uno, due, tre e quattro cilindri) per accontentare gli utenti anche in funzione del proprio livello di esperienza. 
Da settembre 2013 in Europa sono state vendute 110’000 MT, questa fortunata serie ha fortemente contribuito alla casa dei tre diapason a confermarsi leader europeo del mercato motociclistico nel 2016.
Per il 2017 la capostipite MT-09 si aggiorna nel look ancora più dinamico e in perfetto stile “Dark Side of Japan”, il lato anticonformista del sol levante che è stata la fonte di ispirazione della gamma MT.
Inoltre i tecnici Yamaha hanno perfezionato le mappature, le sospensioni, hanno aggiunto la frizione antisaltellamento e il cambio elettronico, il tutto confrontandosi con l’obbligo della omologazione Euro4. 
Look
Il doppio faro anteriore a Led (ispirato dalla MT-10, la più potente della gamma) dà alla rinfrescata MT-09 un’aria da “samurai”, il frontale risulta leggero, dinamico e al tempo stesso moderno.
Il nuovo codone ultracompatto è stato accorciato di 30 mm e, lateralmente, sono state integrate delle inedite mascherine per trasmettere un ulteriore senso di compattezza e agilità.
La luce posteriore, vista dall’alto, è a forma di “M” ed è costituita da Led a 3 dimensioni.
Nuova anche la sella, rispetto al precedente modello risulta più alta di 5 mm (820 mm), cambia anche la forma che è stata studiata per sostenere meglio il conducente in accelerazione.
Posizione di guida
Ci sediamo in sella a una moto compatta, con i fianchi stretti, il manubrio alto e vicino alla seduta. La posizione è confortevole e la sensazione è di avere il controllo del mezzo. Il profilo della sella e il manubrio vicino al busto del pilota permettono anche alle persone non molto alte di toccare con facilità i piedi a terra, con questa importante sicurezza per il conducente le manovre a bassa velocità risultano semplici e sicure.
Prova su strada
Premiamo il pusante start e il 3 cilindri Yamaha denominato CP3 libera un sound rigoglioso e reattivo alle azioni sulla manopola del gas.
Siamo a Palma di Maiorca, la giornata è piovosa ma non ci perdiamo d’animo, la voglia di provare la nuova MT-09 è tanta e ci aspetta un percorso di 230 km tra mare e monti piuttosto impegnativo.
Per una volta ci facciamo condizionare dal carattere espressivo della MT-09 e nelle regolazioni elettroniche vogliamo essere anticonformisti: impostiamo la mappatura controllo motore sulla A (la più reattiva) e il traction control lo mettiamo al livello 1 (il meno invasivo).
Date le condizioni molto scivolose del fondo stradale abbiamo scelto queste regolazioni per sentire la risposta del gas e siamo rimasti ben impressionati dal feeling con la manopola dell’acceleratore che risulta sensibile a patto di non esagerare con le manate di  gas perché, con un asfalto così viscido, la gomma posteriore perde subito aderenza.
Il traction control sul livello 1 un pochino lascia pattinare il pneumatico prima di intervenire, mentre se lo mettiamo sul livello 2 è molto più invasivo ma in determinate situazioni dà anche più tranquillità al conducente.
Durante il percorso abbiamo avuto l’occasione di provare tutti i settaggi elettronici, a noi è piaciuto particolarmente il seguente mix: controllo motore STD (standard, via di mezzo tra A e B) e traction control al livello 1 perché lascia trasparire tutto il carisma della MT-09 con quel pizzico di controllo che dà sicurezza nella guida. La ciclistica è molto divertente, la MT-09 entra in curva velocemente e nei cambi di direzione è agilissima, il suo equilibrio generale le permette di adattarsi a tutte le tipologie di strada e a qualsiasi ritmo, in fondo è anche piacevole “passeggiare” con una moto che si guida senza fatica.
La nuova forcella anteriore ci è sembrata bella morbida nella prima fase di escursione, assorbe bene le asperità, ma poi “mura” in maniera repentina risultando poco progressiva, comunque è regolabile idraulicamente in compressione e in estensione oltre al precarico molla.
Preferiamo non giudicare troppo le sospensioni e provarle in condizioni di aderenza migliori, in cui si possono sentire trasferimenti di carico più accentuati, perché con una ciclistica così “svelta” le sospensioni risultano molto importanti. Come nel precedente modello a rendere speciale la Yamaha MT-09 è il 3 cilindri crossplane, spinge da subito, spinge forte e allunga come un 4 cilindri.
Se lo si usa con le marce lunghe a regimi di rotazione bassi si ha sempre a disposizione una ripresa energica, rispettivamente usandolo con le marce corte si viene letteralmente proiettati fuori dalle curve con un allungo da moto sportiva. Nel nuovo modello per rendere ancora più accattivante l’accelerazione è stato montato il quickshift per salire di rapporto senza l’uso della frizione.
La Yamaha MT-09 è una naked sicuramente speciale, molto emozionale e divertente, gli affinamenti a cui è stata sottoposta la nuova versione le hanno fatto fare un ulteriore passo avanti; la moto è più completa e “professionale”.
La nuova MT-09 sarà disponibile nelle colorazioni Night Fluo, Race Blu e Tech Black, oltre a ciò, la casa del sol levante ha in catalogo molti accessori per renderla ancora più turistica o se preferite, più sportiva.
Tanto divertente da non credere se non l’avete mai provata, inoltre, il rapporto qualità prezzo e prestazioni è a nostro parere molto buono, la Yamaha MT-09 è in vendita al prezzo di Chf 9’890.
Dettagli
–    Aggressivo doppio faro a Led
–    Sospensioni regolabili per esaltare
    la guida sportiva 
–    Telaio e forcellone leggeri, in alluminio
–    Mappatura regolabile con D-Mode
–    Cambio elettronico (QSS)
per cambiare più rapidamente
–    Frizione antisaltellamento
per inserimenti in curva progressivi
–    Tricilindrico CP3 847cc crossplane 
con una coppia debordante
–    Nuove alette del radiatore, condotti 
dell’aria e codone
–    Controllo di trazione (TCS)
disattivabile
–    Luci di posizione a L

 

Scheda Tecnica

Motore3 cilindri, raffreddato a liquido, 4 tempi, DOHC, 4 valvole
Cilindrata847 cc
Alesaggio corsa78,0 mm x 59,1 mm
Potenza max84,6 kW (115CV) a 10’000 giri/min
Coppia max87,5 Nm (8,9 kg-m) a 8’500 giri/min
Sospensione anterioreForcella telescopica
Sospensione posterioreForcellone oscillante,
(leveraggi progressivi)
Freno anterioreDoppio disco idraulico, Ø 298 mm
Freno posterioreDisco idraulico, Ø 245 mm
Peso193 kg
Altezza sella820 mm
Capacità serbatoio carburante14 l
DisponibilitàDa subito

 

17.2.2017, 16:252017-02-17 16:25:00
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Mini Countryman

Non solo è una Mini a cinque porte, ma pure una Mini che strizza l’occhio ai Suv. Più grande e più alta da terra, nonché dotata della trazione integrale, l’abbiamo messa alla prova con il 2 litri turbo da...

Non solo è una Mini a cinque porte, ma pure una Mini che strizza l’occhio ai Suv.  Più grande e più alta da terra, nonché dotata della trazione integrale,
l’abbiamo messa alla prova con il 2 litri turbo da 192 cavalli della Cooper S. Tanto spazio in più ma anche belle sensazioni di guida.

 

C’erano una volta le Mini compatte. Ma i tempi cambiano, soprattutto si evolve la clientela di questa marca “retrò”, richiedendo sempre più a gran voce, accanto alla sportività, ulteriore e più sentita attenzione alla praticità di utilizzo del veicolo. Così, dopo la Clubman ormai diventata una station wagon vicina alle dimensioni standard della categoria di appartenenza, è ora il turno della best-seller Countryman di abbracciare l’“extra large”, crescendo sensibilmente in lunghezza e larghezza. Non di poco: 20 centimetri in più nell’ingombro longitudinale, suddivisi tra maggior spazio per chi siede dietro e volume di carico. Lunga ora 4,30 metri – per stessa ammissione dei dirigenti Mini, una misura giunta ai limiti per le caratteristiche intrinseche di questo marchio –, la vettura cambia sensibilmente nel look: ha il pregio di restare immediatamente individuabile, come in precedenza, ma tra mancorrenti sul tetto e maggior “presenza”, il look complessivo ha perso senza dubbio un po’ di tono dinamico lasciando spazio ad una maturità più “paciosa”.
All’interno, la nuova Suv mette invece tutti d’accordo, perché tutto sommato i centimetri in più non guastano mai. Intanto, sono quattro in più per le spalle, il che permette una sistemazione del tutto agevole senza “disturbarsi” sulla stessa fila di sedili. Davanti, l’accoglienza è rialzata il giusto e contraddistinta da poltrone piacevoli, anche se ancora leggermente più compatte, a sensazione, nelle dimensioni di schienale e piano seduta. Finiture e materiali sono di qualità e sono tutti presenti i classici stilemi retrò della tradizione Mini: cruscotto compatto vincolato al piantone, grande elemento rotondo a centro plancia con impianto multimediale di qualità (schermo top di gamma da 8”8, comandabile al tatto o via pomello sul tunnel), comandi secondari a levetta presenti su plancia e imperiale del tetto.
Dietro, è apprezzabile l’accresciuta libertà di movimento per le gambe, che combinata al divano scorrevole longitudinalmente (come in precedenza) per 13 cm, permette una versatile configurazione degli spazi. Gli schienali sono inoltre frazionati in tre porzioni, con la centrale utile anche per trasportare oggetti o attrezzature sportive piuttosto lunghi, e sono presenti le bocchette di aerazione centrali. Convince, finalmente, anche il vano di carico, maggiorato di circa 100 litri per offrire 450 litri di cubatura con cinque persone (max 1’390 litri). A richiesta il simpatico optional “picnic bench”, pratico cuscino a scomparsa sul quale sedersi a bagagliaio aperto.
Tra i tanti motori, l’unico offerto per il test su strada è il 2.0 turbo benzina da 192 cv della Cooper S, combinato a cambio automatico a otto rapporti e trazione integrale ALL4 a inserimento automatico. Si parte da un assetto piuttosto “solido”, come ci aspetta dalla Countryman top di gamma in attesa (tra breve) della speciale John Cooper Works da 231 cv, che tuttavia non è troppo rigido per l’uso quotidiano, tranne che su qualche sconnessione improvvisa; il rollio è ridotto e rimane la sensazione di guida diretta e piuttosto maneggevole, nonostante una mole maggiore di circa un quintale (siamo a quota 1’530 kg per questa versione). Il motore conferma elasticità e piacevolezza a tutto campo, senza però picchi di spinta: manca forse un po’ di carattere, pur offrendo un bel dinamismo (0-100 km/h in 7”2, punta massima di 222 km orari) combinato agli otto rapporti automatici rapidi e fluidi. Nelle modalità di funzionamento Mid e Sport sterzo e risposte divengono più brillanti e cresce il rombo del motore ma solo artificialmente, attraverso le casse dell’impianto hi-fi: risultato non del tutto convincente. Il comfort di marcia è piacevole, ma fruscii aerodinamici e rombo di rotolamento dei pneumatici si fanno distintamente sentire già a partire da 120 km/h, limitando la sensazione di isolamento. Trazione integrale come di consueto a inserimento automatico a controllo elettronico, ideale per tutte le condizioni ma priva di software specifici dedicati alla marcia in fuoristrada; tanto più che l’altezza minima da terra della Countryman resta del tutto stradale, 16,5 cm. La nuova Countryman è in distribuzione in Svizzera dall’11 febbraio a partire da 31’300.- Chf. 

Scheda Tecnica

Motore:3 cilindri benzina (1,5 litri),
4 cilindri (2 litri) benzina e turbodiesel
Potenza:Da 136 a 192 cavalli
Trazione:Anteriore o integrale
Cambio:Manuale o automatico 
Consumi:Da 4,3 l/100 km
Prezzo:Da 27’250 Chf
Ideale perChi da single diventa mamma (o papà) e non vuole rinunciare 
ad una Mini 
Si distingue per
L’aspetto campagnolo e la maggiore abitabilità

  

7.2.2017, 10:102017-02-07 10:10:00
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Salto di qualità

Circuito di Portimão, Portogallo. Riassumendo in due parole il comportamento dinamico della nuova Fireblade direi: reattiva e intuitiva. Il suo 4 cilindri in linea sprigiona un sound fantastico, è musica...

Circuito di Portimão, Portogallo. Riassumendo in due parole il comportamento dinamico della nuova Fireblade direi:
reattiva e intuitiva. Il suo 4 cilindri in linea sprigiona un sound fantastico, è musica per le nostre orecchie.


Con l’avvento della nuova CBR nel 1992 la Honda ha introdotto la propria filosofia costruttiva: dare al conducente il massimo piacere e divertimento possibile. Oggi come allora il concetto di “controllo totale” è stato il vero obiettivo nello studio della nuova moto al reparto ricerca e sviluppo del colosso Nipponico.
Chi vi scrive allora aveva vent’anni e si ricorda benissimo quel concetto basato sull’equilibrio e la riduzione del peso, tanto caro a chi come me ricercava in una moto la guidabilità. L’ultima espressione della Fireblade parte da una base solida, dato che in 25 anni sono state prodotte 470’000 moto.
Grazie a un alleggerimento complessivo di 15 kg e a un incremento della potenza di 11CV la nuova Fireblade raggiunge il miglior livello di sempre nel rapporto peso/potenza, aumentato del 14% rispetto al modello precedente.
Il perfezionismo Honda 
Gli ingeneri hanno sviluppato la nuova Honda CBR1000 con l’obiettivo di dare al pilota il puro piacere di guidare, quindi non la smoderata rincorsa alla potenza massima ma una ricerca del miglior equilibrio tra peso, quote ciclistiche, rigidezze strutturali e prestazioni del propulsore. Storicamente le Honda sono straordinariamente bilanciate per l’uso stradale come per quello in circuito, non hanno bisogno di stravolgimenti alle quote ciclistiche per essere efficaci in pista. A tale proposito abbiamo chiesto al responsabile del progetto, l’ingegnere Masatoshi Sato, come riesce la casa dell’ala dorata a sviluppare dei modelli equilibrati per gli svariati impieghi; la sua risposta è stata: esperienza, calcolo, collaudo, meeting, e se anche un piccolo dettaglio non convince si attinge di nuovo e più volte ai quattro canoni sopracitati.
Pronti, partenza e via: aiuto!
Durante la prima sessione non sono mancate le difficoltà sul circuito di Portimão: sali e scendi da capogiro e curve cieche da raccordare, aiuto! Alla guida del modello base RR, con pneumatici Bridgestone S21 stradali, siamo curiosi di sentire se la moto riesce a metterci a nostro agio. Il tracciato molto tecnico ci permette d’intuire che la nuova Fireblade si adatta bene alle diverse tipologie di curve trasmettendoci immediatamente un eccellente feeling in piega. Questo è un dato importante soprattutto con pneumatici non dedicati espressamente alla pista. La modalità di guida era impostata sul Mode2, regolazione adatta all’uso sportivo ma stradale. Il traction control lavora bene, solo quando la taratura impostata è troppo conservatrice tende a innescare delle oscillazioni al posteriore, infatti per il turno successivo i tecnici ci consigliano un’impostazione più adatta alla pista.    
Durante la seconda sessione guidiamo con l’impostazione in Mode1.
Il mitico “Fast Freddy” Spencer, invitato alla presentazione come ospite speciale, ci ha promesso di mostrarci le linee del difficile tracciato portoghese.    
Dietro di Lui possiamo contare su delle traiettorie efficaci nei punti senza visuale, aumentiamo il ritmo copiando la guida morbida del fuoriclasse statunitense. Continuiamo ad apprezzare la CBR, ogni comando viene esaudito con naturalezza e fluidità disarmante in puro stile Honda.
In sella alla versione SP
Terza sessione: partiamo con la Fireblade SP impostata in Mode1 come nella sessione precedente. Il modello SP si differenzia dalla base perché monta sospensioni Öhlins elettroniche semiattive e i freni Brembo. In questo turno usiamo gli ammortizzatori in modalità manuale (M1 corrisponde al settaggio pista) e ci vengono montati i pneumatici slic Bridgestone V02 dedicati alla pista in mescola soft.
Non sentiamo particolare differenza tra l’azione dei freni Brembo e i Tokiko del modello base, tuttavia la maggior conoscenza del tracciato ci permette di tirare le frenate più intensamente notando che l’intervento dell’ABS risulta un po’ troppo invasivo nella prima parte della frenata. In compenso notiamo che la CBR arriva alla corda più velocemente e che in accelerazione è più precisa nel rimanere alla corda. Ci risulta comunque difficile capire quanto questo miglioramento sia imputabile alle sospensioni e quanto ai pneumatici.    
Il momento della verità
Per la quarta sessione di quarantacinque minuti arriva il momento di assaggiare tutta la tecnologia, impostiamo le sospensioni elettroniche in modalità automatica, la loro taratura si adeguerà in tempo reale alla nostra guida. La centralina dedicata che controlla le sospensioni Öhlins comunica con la piattaforma inerziale IMU e con quella del controllo motore. 
A seconda della modalità di guida impostata dal pilota e della situazione dinamica in cui si trova la moto (decelerazione, curva, accelerazione) l’unità di controllo degli ammortizzatori garantisce il miglior smorzamento possibile in compressione come in estensione. Il principio di funzionamento delle Öhlins semiattive divide le possibili regolazioni in 4 aree dentro le quali si può intervenire: carattere generale, frenata, curva, accelerazione.
Rientriamo sul circuito con i settaggi studiati per la guida in pista, già alla curva 6 ci siamo detti: questo è il più grande step che abbiamo percepito oggi, la moto risulta ancora più stabile, precisa e reattiva.
Tutto questo miglioramento non ha intaccato la maneggevolezza della moto, la CBR scende in piega con fluidità e chiude le linee in qualsiasi tipo di curva, anzi, sul veloce sembra essere più decisa ad andare alla corda.
Ci fermiamo e chiediamo ai tecnici di voler aumentare il trasferimento di carico sull’anteriore.
Entrano nel menu sotto la modalità Brake e impostano -2 dal settaggio di base. Si torna in pista, la modifica ci è piaciuta, la forcella la sentiamo meglio in entrata di curva anche se la moto risulta un po’ instabile in frenata, il retrotreno si muove di più. Ritorniamo dai tecnici e spieghiamo la nostra impressione. Entrano nel menu area “carattere generale” e aumentano di due unità la regolazione.
Abbiamo voluto descrivervi la nostra esperienza nella quarta sessione per spiegare le possibilità di intervento e la facilità di gestione del sistema, inoltre, se ci si “perde” nei settaggi con altrettanta semplicità si torna alle impostazioni di base.
Interessante notare come la moto risulta sensibile alle varie regolazioni, questo significa che il telaio e la ciclistica hanno un’anima Racing.
Finished!
La nuova 1000 risulta molto efficace e si guida con poco sforzo, sembra la sorella di media cilindrata. Permette al pilota di mantenere un passo veloce per diversi giri. Teniamo a precisare che per poco sforzo intendiamo in rapporto alla concorrenza perché 192 cavalli a Portimão non sono comunque una passeggiata. Dal punto di vista fisico il circuito di Portimão è molto esigente, dopo una giornata e un turno da 45 minuti esci normalmente con i muscoli a pezzi, invece con la Honda avremmo continuato ancora per un’oretta, ma purtroppo: “Finished testing” mi dice un responsabile quando, incuranti dell’orologio, stavamo per riprendere la pista.

Scheda Tecnica

 

Motore4 cilindri in linea, 16 valvole DOHC raffreddato a liquido, Euro 4
Cilindrata999 cc
Alesaggio corsa76 x 55 mm
Potenza max141 kW (192 CV) / 13’000 giri/min
Coppia max114 Nm / 11’000 giri/min 
Sospensione anteriore RRForcella Showa BPF
Big Piston Fork con steli da 43 mm 
Sospensione anteriore SPForcella Öhlins NIX 30
con steli da 43 mm
Sospensione posteriore RRAmmortizzatore Showa BFRC 
Sospensione posteriore SPAmmortizzatore Öhlins TTX-36
Peso RR196 kg con pieno di benzina
Peso SP195 kg con pieno di benzina  
Prezzo RR/SP18’540.–/23’450.

 

 

 

 

23.1.2017, 09:402017-01-23 09:40:00
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VW Tiguan

Raccoglie il testimone da un modello dal grande successo. Successo che questa nuova generazione è destinata a replicare. Dalla sua ha una tecnica completamente nuova, un pieno di tecnologia, un design...
Raccoglie il testimone da un modello dal grande successo. Successo che questa nuova generazione è destinata a replicare. 
Dalla sua ha una tecnica completamente nuova, un pieno di tecnologia, un design contemporaneo e un’ampia versatilità d’uso.
 

Sono passati quasi dieci anni dal 2007, anno in cui la prima e finora unica Tiguan aveva compiuto il suo debutto. Oltre a farne un modello particolarmente longevo nell’attuale contesto dell’industria automobilistica, allora il SUV di casa Volkswagen aveva un compito ben più semplice rispetto ad oggi. Perché sebbene in questi anni ne siano stati venduti 2,8 milioni di esemplari in 170 Paesi, cosa che dovrebbe rendere non troppo difficile il compito alla sua discendente che ci accingiamo a descrivere, è altrettanto vero che in questi anni la quantità delle sue concorrenti è più che triplicata. Un settore in vero fermento.
La nuova VW Tiguan è il primissimo Sport Utility Vehicle (SUV) realizzato con la piattaforma modulare trasversale MQB.
Esteticamente si presenta molto più squadrata e scolpita di prima, interpretando il progressivo corso stilistico della casa, rendendo al contempo incredibilmente più datata la prima generazione che si accinge ora a sostituire. Lo stesso vale per l’abitacolo, tanto da sembrare ben più di un salto generazionale anche per i contenuti proposti. Fanno il loro ingresso la strumentazione interamente digitale, le telecamere che danno una visione dall’alto a 360° della vettura in fase di manovra e tutti i dispositivi di assistenza alla guida che abbiamo recentemente conosciuto su Golf e Passat. Oltre a ciò il passo cresciuto di 7,7 centimetri ha permesso di ricavare un maggiore spazio per i passeggeri, in particolare quelli posteriori, che possono approfittare di un divano scorrevole longitudinalmente di 30 centimetri (anziché i precedenti 20).     
Con quest’ultimo completamente in avanti il bagagliaio è capace di inglobare qualcosa come 615 litri, vale a dire 145 in più della precedente generazione. Abbattendo i sedili si arriva addirittura ai 1’655 litri, e questo con una dimensione esterna contenuta entro i quattro metri e mezzo, tra l’altro ben mascherati dal riuscito design. Buone notizie anche per chi guida: debuttano sulla Tiguan i sedili ergoActive, certificati dall’AGR (associazione tedesca per la salute della schiena) come quelli di molti modelli Opel, la cui caratteristica è quella di essere costituiti da un nuovo tipo di schiuma che meglio si adatta alla forma del corpo. Senza contare che sono regolabili in 14 vie, ovviamente riscaldabili e pure con funzione massaggiante per il conducente.
Tecnicamente possiamo parlare senza indugio di un veicolo completamente nuovo. Nuovo pianale, nuovi motori, nuovi materiali. Complessivamente arriva a pesare fino a 60 kg in meno del modello precedente nonostante tutte le nuove dotazioni implementate segnino da sole 66 kg sulla bilancia. Il coefficiente aerodinamico (Cx) scende dai precedenti 0,37 agli attuali 0,32, i motori disponibili hanno potenze comprese tra i 115 e i 240 (!) cavalli e chi lo desidera può addirittura rimorchiare fino a 2’500 kg. In quest’ultimo caso è assai interessante la disponibilità del Trailer Assist, il dispositivo d’assistenza che facilita non poco le manovre effettuate con un rimorchio. Come si guida la nuova Tiguan? Con l’evidente equilibrio di tutte le vetture del marchio VW, molto versatili in tutti gli impieghi, sempre facili e piacevoli ma senza particolari accenti.
Ad essere ragguardevoli sulla nuova Tiguan sono in particolare le capacità al di fuori dei percorsi asfaltati. La trazione integrale 4Motion Active Control offre quattro modalità di guida a differenza de tipo di fondo, e l’opzionale sezione frontale “Offroad” permette di avere un angolo d’attacco di 25°. A patto di non voler scalare montagne o impervie mulattiere, la Tiguan fa tutto quello che potete chiedere ad un moderno SUV. E l’assetto regolabile unito allo sterzo progressivo la rendono altrettanto flessibile, come detto, nell’uso su strada.
Già in vendita, la nuova Tiguan è proposta ad un prezzo che parte da 28’550 franchi.

Scheda Tecnica

Motore4 cilindri, turbo-benzina 
e turbodiesel
Potenzada 125 a 240 cavalli
Trazione:Anteriore o integrale
Cambio:Manuale o doppia frizione
Consumi:da 5,4 l/100 km
Prezzo:da 28’550 Chf
Ideale perColoro a cui già piaceva 
o aveva la generazione precedente. E ora desidera un modello completamente nuovo 
ed estremamente aggiornato
Si distingue perL’ineguagliabile equilibrio


4.1.2017, 14:362017-01-04 14:36:00
@laRegione

BMW Serie 5

Un’evoluzione fuori, una rivoluzione dentro. Basti pensare anche solo alla guida semiautonoma o ai sistemi d’interconnessione di cui è dotata. In arrivo a febbraio sui mercati di tutto il mondo, l’abbiamo già...

Un’evoluzione fuori, una rivoluzione dentro. Basti pensare anche solo alla guida semiautonoma o ai sistemi d’interconnessione
di cui è dotata. In arrivo a febbraio sui mercati di tutto il mondo, l’abbiamo già guidata e scoperta in tutti i suoi aspetti.

 

Dopo un decennio piuttosto movimentato all’interno del reparto design di BMW, conclusosi qualche anno fa, ecco che si ritorna alle buone vecchie abitudini: evoluzione, non rivoluzione. Per l’occhio meno allenato la nuova BMW Serie 5 non è infatti facilmente distinguibile dalla generazione che  va a sostituire, ma i piccoli cambiamenti estetici nascondono invece grandi novità sul fronte dei contenuti.
Il principio che sta alla base di questa settima generazione è sempre quello della vettura atletica inserita nell’ambiente sociale della business class. Un bel cambiamento che non fa sembrare vecchia la generazione uscente (F10) e con la quale ti senti sempre a casa. Specie nell’abitacolo che, di primo acchito, sembra essere cambiato ancora meno. Il layout è quello di sempre, ma già solo i cambiamenti legati ai vari comandi è davvero epocale. A cominciare dall’iDrive di nuova generazione che nella sua versione più completa dispone di uno schermo ad alta definizione da 10,25 pollici. Tutte le sue funzioni possono essere utilizzate tramite l’iDrive Controller ubicato tra i due sedili, con comandi vocali, sfiorando le superfici del display o addirittura a gesti: per aumentare il volume, per esempio, basta simulare con le dita il movimento che si effettua (o sarebbe forse meglio dire effettuava?) con la “rotella” della classiche autoradio. E poi vi sono tutte le funzionalità d’interconnessione. Tra gli innumerevoli servizi disponibili citiamo Microsoft Exchange grazie a cui è possibile sincronizzare le e-mail, gli appuntamenti del calendario e i contatti gestendoli a bordo della vettura.
Nonostante la digitalizzazione la tecnica e il suo aspetto emozionale continuano a rappresentare una grande importanza per il marchio bavarese. È una delle vetture più aerodinamiche in commercio, è dimagrita di 100 chili rispetto alla generazione uscente e può pure disporre delle quattro ruote sterzanti abbinate alla trazione integrale xDrive.
Ma soprattutto: si guida sempre che è un piacere. E tutto parte da uno sterzo molto preciso e comunicativo. Tra le curve è indubbiamente di casa sfoggiando una reattività maggiore della media, frenata quanto basta di assetto, sebbene la lunghezza che sfiora i cinque metri si fa inevitabilmente percepire. Il reparto sospensioni progettato ex novo, il baricentro basso, la ripartizione equilibrata delle masse e la scocca dall’elevata resistenza alla torsione mostrano senza dubbio il loro valore aggiunto. Tra i motori disponibili si parte dai 190 cavalli della 520d (4 cilindri) i cui consumi partono da soli 4,1 l/100 km. La 530i, un quattro cilindri benzina (2 litri), eroga già 252 cavalli i quali bastano per raggiungere i 250 km/h, mentre il top di gamma momentaneo è rappresentato dalla 540i: un classico sei cilindri in linea da tre litri con 340 cavalli, grazie a cui tocca i 100 km/h partendo da fermo in appena 4,8 secondi. Il compromesso più interessante lo offre come sempre la 530d, che nonostante i 265 cv e i 620 Nm di coppia ha un consumo dichiarato di 4,5 l/100 km. Durante la nostra prima prova abbiamo proprio guidato queste ultime due. La 540i si è dimostrata potente ma educata, mentre la 530d ha sfoggiato la consueta piacevolezza del sei cilindri, amabile per rotondità, pienezza ed elasticità. Eccellente come sempre il classico cambio automatico ad 8 rapporti, ulteriormente affinato, che in effetti sorprende (positivamente) per i passaggi di rapporto più “secchi” nell’impiego sportivo.
Ma oltre la guida noi stessi non abbiamo potuto non notare i progressi in termini di guida semiautonoma: la nuova Serie 5 è addirittura in grado di mantenere la distanza dal veicolo che precede e cambiare autonomamente corsia dopo aver azionato l’indicatore di direzione sorvegliando costantemente l’ambiente che la circonda fino ad una velocità di 210 km/h. Nel caso in cui ci fossero dei limiti di velocità questi possono essere acquisiti in automatico dalla vettura e regolati di conseguenza. Sebbene necessitino ancora di qualche affinamento, siamo stati indubbi testimoni del fatto che il passo verso la guida autonoma (normative a parte) è davvero breve. Non per nulla è la stessa BMW ad aver annunciato la commercializzazione della prima vettura di questo tipo entro il 2021.

Motore4 e 6 cilindri, turbo-benzina
e turbodiesel
PotenzaDa 190 a 340 cavalli
Trazione:Posteriore o integrale
Cambio:Manuale o automatico 
Consumi:Da 4,1 l/100 km
Prezzo:Da 58’800 Chf
Ideale perChi deve (o vuole) viaggiare in business class ma ama guidare
Si distingue perl progresso tecnologico

 

1.1.2017, 14:072017-01-01 14:07:00
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Nissan GT-R

Da vettura senza compromessi tutta velocità ed efficacia, con questo importante aggiornamen­­to diventa più civilizzata e più fruibile. Fine delle emozioni forti? Niente affatto! Chi ama le sensazioni estreme e...
Da vettura senza compromessi tutta velocità ed efficacia, con questo importante aggiornamen­­to diventa più civilizzata e più fruibile.
Fine delle emozioni forti? Niente affatto! Chi ama le sensazioni estreme e divora i cordoli ha ora un’alterna­tiva ancora più allettante. Scoprite quale.
 

Una delle vetture più veloci del pianeta e che tormenta costantemente i possessori di supercar per le quali bisogna sborsare almeno il doppio, si sta diversificando. Non appena debuttò era veloce e basta. Fruibilità quotidiana? Poca. Comodità? Insomma… O meglio: sicuramente distante anni luce dall’unione tra prestazioni assolute e versatilità d’uso della concorrente di riferimento: la Porsche 911 Turbo. Dato che ha recentemente debuttato una versione ancora più estrema firmata dal reparto sportivo di casa (Nismo) che sarà riproposta, l’aggiornamento per il 2017 della GT-R si orienta verso un maggiore comfort e una maggiore fruibilità quotidiana. Ma non è tutto: tra la GT-R “standard” di cui scriviamo e la Nismo prossima al debutto è possibile anche optare per un “Track Pack” comprensivo di assetto Nismo/Bilstein maggiormente improntato al circuito, sedili a guscio specifici, ed altre caratte-ristiche che apprezzeranno coloro che la portano a spasso tra i cordoli.
L’attuale generazione della GT-R è stata sottoposta con una certa frequenza ad aggiornamenti e migliorie, ma questo è forse il più importante. All’esterno sono state ritoccate un po’ tutte le appendici aerodinamiche per generare maggiore deportanza, ridurre la resistenza all’aria e migliorare il raffreddamento degli organi meccanici. Dentro è stata messa mano un po’ a tutta la plancia, che si presenta ora più ordinata, coerente e armonica, con diversi componenti riposizionati e gli interruttori che da 21 scendono a soli 11 poiché integrati nel nuovo monitor da 8 pollici. Ma in particolare c’è anche un nuovo volante, nuovi materiali e un bel po’ di pelle Nappa a ricoprire il tutto. La sensazione è quella di una vettura maggiormente curata.
Lo stranoto 3,8 litri V6 Biturbo guadagna venti cavalli nonché una maggiore coppia disponibile ad una gamma di giri più ampia. Ma ad essere maggiormente tangibile è la nuova messa a punto.
Con tutti i parametri impostati nella modalità “Comfort” sin dai primi metri stupisce la dolcezza del cambio che non causa più spiacevoli strappi nelle partenze ai semafori. I rumori provenienti dalla trasmissione sono semplicemente scomparsi, l’acceleratore è pastoso e una volta in autostrada – a parte il rumore di rotolamento degli pneumatici – l’ambiente è relativamente silenzioso. Anche le sospensioni, opportunamente ammorbidite, rendono più o meno confortevoli i viaggi in autostrada sul filo dei 200 chilometri orari. Ed è semplicemente incredibile l’energia con la quale si proietta all’orizzonte anche una volta superati i 250 km/h.
Da Colonia l’autostrada A1 ci sta portando verso le stupende e deserte strade secondarie dell’Eifel, dove peraltro si trova un luogo a cui la GT-R è indubbiamente legata: il Nürburgring. Anche qui si ripresenta l’impressione di una vettura ammorbidita e smussata. In senso positivo. Percepisci infatti i movimenti della scocca e il buon assorbimento delega al pneumatico il compito di trovare la giusta aderenza. Compito che, neanche a dirlo, assolve a pieni voti. È diventata più comunicativa e al tempo stesso più docile, ma è sempre ancora immensamente veloce.
Per apprezzarla appieno la GT-R va indubbiamente guidata al massimo. È concepita per questo e non accetta le mezze misure – difficile, infatti, trovare un ritmo allegro che le sia confacente –. È una volta distesa la caviglia destra che sembra immergersi nel compito che le riesce meglio, tanto da sembrare letteralmente godere quando spinta ai ritmi a lei congeniali. Pur avendo concesso più spazio all’interazione e alla comunicatività, in realtà è sempre lei che detta le regole del gioco. E infatti non vuole giocare. Tenacemente focalizzata sulla velocità, ha un sistema di trazione integrale superbo che ti dà una sicurezza sconcertante nelle curve ad ampio e raggio e privilegia il posteriore quanto basta nello stretto.
Peccato solo per lo sterzo dal carico un po’ troppo leggero, esplicitamente voluto dai tecnici Nissan: un’unica e piccola macchia nel quadro dinamico di una vettura che, seppur smussata e civilizzata, resta sempre un missile terra-terra proposto a

Motore

Motore6 cilindri a V, 3,8 litri biturbo (benzina)
Potenza570 cavalli
Trazione:Integrale
Cambio:Doppia frizione a sei rapporti
Consumi:Da 11,8 l/100 km
Prezzo:Da 119’900 Chf
Ideale perNon rinunciare ad utilizzare la propria GT-R (quasi) tutti i giorni
Si distingue perEssere più civilizzata e al tempo stesso più comunicativa

 

31.12.2016, 13:492016-12-31 13:49:00
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Suzuki Ignis

È una piccola auto da città, in pieno stile Suzuki, che però può essere al tempo stesso un po’ Suv e un po’ ibrida. A valori tipici del marchio Suzuki aggiunge quindi una bella porzione di innovazione e...

È una piccola auto da città, in pieno stile Suzuki, che però può essere al tempo stesso 
un po’ Suv e un po’ ibrida. A valori tipici del marchio Suzuki aggiunge quindi una bella porzione di innovazione e soprattutto di originalità stilistica.

Micro-Suv, micro-ibrida, micro 4x4: “piccolo” è da sempre sinonimo di intelligente e funzionale in casa Suzuki, ma con la nuova nata la gamma si arricchisce di una ventata di freschezza che mancava e che, a dirla tutta, vitalizza l’appeal della marca specie nei confronti del pubblico più giovane. La novità non è tuttavia solamente estetica, poiché la Ignis sfrutta un pianale di nuova generazione con sospensioni ridisegnate, per un insieme notevolmente ottimizzato anche in chiave di assorbimento degli urti. Il design non lascia indifferenti, incrociando tradizione e innovazione: nei compattissimi ingombri dettati da una lunghezza contenuta in 3,70 metri ed una larghezza pari a 1,69 m, trovano spazio ruote alle estremità della carrozzeria, linee squadrate e “giocose” insieme ad un’altezza da terra di 18 cm che, nelle versioni 4x4, autorizza la trasformazione dell’auto da crossover a Suv vera e propria.
Ma ci sono tanti richiami al passato di cui Suzuki va orgogliosa, tra cui gli sfoghi d’aria sul cofano (Vitara), il tetto “sospeso” nelle tinte bicolore (Swift) e i montanti posteriori del tetto di foggia squadrata (Cervo). Questi ultimi sono il tocco più originale, ma per la verità in marcia tolgono parecchio alla visibilità nelle immissioni stradali da sinistra.
Frizzante, minimalista, colorato: anche l’abitacolo premia le aspettative di innovazione e vivacità del modello, facendosi perdonare le plastiche che compongono l’arredo tutte rigide e piuttosto economiche – seppur abbastanza solide e robuste al tatto – con un’ergonomia del tutto piacevole. Che fa il paio con l’accoglienza, superiore alle aspettative.
La sistemazione a bordo risulta infatti di buona qualità su entrambe le file di sedili, con posizione di guida discretamente personalizzabile (manca giusto la regolazione in profondità del volante) ed un rilevante spazio per le gambe di chi siede dietro. Il divano è inoltre scorrevole longitudinalmente (16 cm di corsa) in due parti separate e dispone di schienali registrabili nell’inclinazione. Di contro, l’abitabilità è limitata a quattro persone, ad eccezione della versione base che col divano fisso è omologata per cinque. Discreta la cubatura del bagagliaio: minimo 260 litri per le versioni due ruote motrici, 237 litri sulle 4x4. Bella sorpresa anche dal comparto “hi-tech”, con schermo centrale touch che può includere navigazione, telecamera di manovra e sistemi di connettività smartphone completi (Android Auto, Apple CarPlay, MirrorLink).
Il capitolo meccanica è risolto in fretta perché la Ignis è spinta da un unico motore, ma non mancano spunti interessanti e tecnologia a “rimpolpare” il 1.2 DualJet da 90 cv. È infatti disponibile sulle versioni al vertice di gamma il sistema ibrido SHVS, nel quale il motorino di avviamento tradizionale lascia spazio ad un generatore con funzione di motore elettrico, coadiuvato da una compatta batteria al litio e capace di aiutare leggermente lo spunto in accelerazione riducendo un poco i consumi, già bassi. Il sistema è disponibile anche con la trazione integrale Allgrip Auto, dando forma ad una Ignis davvero completa capace di scattare da 0 a 100 km/h in 11”5 con punta massima di 165 km orari e percorrenza media di 4,7 l/100 km. All’atto pratico, al volante la vettura conserva la stessa simpatia di abitacolo e design esterno, seppur trasmettendo in questo caso l’impressione di un’auto compatta “normale”: piuttosto agile e leggera in città e nello stretto, briosa a sufficienza negli scatti seppur non eccessivamente brillante in ripresa. Tra le curve emerge una discreta stabilità, pur con uno sterzo sempre leggero e non molto sensibile; l’assetto “solido”, di suo, assorbe solo discretamente le asperità, trasmettendo parte delle sconnessioni nell’abitacolo. Qualche fruscio aerodinamico di troppo emerge inoltre ad andatura autostradale, mentre è più che valida la trazione integrale ad innesto automatico, completa di discesa assistita e controllo di trazione Grip Control. Consistente pure la dotazione di ausili attivi alla guida, con assistente alla frenata e frenata automatica in città, avviso cambio corsia, avviso mantenimento corsia. La nuova Ignis è già disponibile in Svizzera con prezzi che partono da 14’990 Chf.

Scheda Tecnica

MotoreBenzina e ibrido
Potenza90 cavalli
TrazioneAnteriore o integrale
CambioManuale o automatico
Consumida 4,3 l/100 km
Prezzo:da 14’990 Chf
Ideale perChi detesta le vetture ingombranti
Si distingue perEssere l’auto da città più polivalente che ci sia

 

30.12.2016, 13:432016-12-30 13:43:00
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VW E-Golf

Più potenza, maggiore autonomia e dotazioni particolarmente futuristiche. Siamo volati negli Stati Uniti, là dove ha avuto inizio il ‘Dieselgate’, per scoprire la nuova Golf elettrica.

Soltanto pochi giorni...

Più potenza, maggiore autonomia e dotazioni particolarmente futuristiche. Siamo volati negli Stati Uniti, là dove ha avuto inizio il ‘Dieselgate’, per scoprire  la nuova Golf elettrica.

Soltanto pochi giorni dopo aver presentato l’aggiornamento della settima generazione della Golf in Europa, Volkswagen non ha perso tempo e dall’altra parte dell’Atlantico ha svelato la versione elettrica della stessa: la E-Golf. Tutto questo in occasione del Los Angeles Auto Show, che assieme a Detroit e New York è uno dei “saloni” più importanti d’America. Una scelta strategica attuata con un tempismo perfetto in quanto la voglia di riscatto e di risanare la propria reputazione a poco più di un anno dal “Dieselgate” è molto alta. E la California, com’è noto, accoglie sempre con molto successo veicoli alimentati da energie alternative al petrolio. Durante la conferenza stampa il costruttore tedesco, per voce dell’amministratore delegato della sede nordamericana, ha fatto sapere di avere quale obiettivo quello di vendere complessivamente un milione di vetture elettriche e ibride nel mondo entro il 2025. Che in altri termini significa nientemeno che essere il numero uno mondiale in questa categoria. Un nuovo inizio strategico non solo negli Usa, ma anche nel mondo.
La E-Golf dal canto suo è un perfezionamento del modello che abbiamo conosciuto finora, la quale offre il 90% di potenza in più e un’autonomia superiore di circa il 50%. Tutto questo grazie alla nuova batteria agli ioni di litio la cui capacità è passata da 24,2 a 35,8 kWh, che quando è completamente scarica può essere caricata fino all’80% in un’ora nel caso in cui si disponga di una colonnina di ricarica rapida. Il motore elettrico sviluppa ora 100 kW (136 cv), vale a dire 15 kW in più rispetto a prima. È aumentata pure la coppia massima, passando da 270 Nm a 290 Nm. Prestazionalmente significa che scatta da 0 a 100 km/h in 9,6 secondi, mentre la velocità massima è di 150 km/h. Quanto ai consumi, secondo le norme NEDC la media si assesta a 12,7 kWh/100 km, vale a dire un’autonomia di poco inferiore ai 300 chilometri. In termini reali, insomma, sarà possibile percorrerne ben oltre i 200, verosimilmente con punte di 250. Per avere però certezza di ciò occorre, ovviamente, metterla alla prova. Cosa che faremo il prima possibile.
Per il momento abbiamo solo avuto la possibilità di vederla e toccarla con mano. Come prevedibile le novità si celano quasi tutte sotto pelle e l’aspetto estetico riprende la caratterizzazione di sempre, con luci diurne LED frontali a forma di “C” nonché cerchi in lega specifici. L’abitacolo si arricchisce di una dotazione futuristica che prevede l’Active Info Display (strumentazione digitale configurabile) e del nuovo sistema di Infotainment “Discover Pro” che il conducente potrà controllare anche facendo dei semplici gesti. Concludono il quadro i serviti online “e-Remote” tra i quali avvio e arresto della ricarica della batteria nonché della climatizzazione a veicolo fermo, tramite smartphone. I prezzi svizzeri della nuova e-Golf verranno comunicati all’avvio delle prevendite, le quali prenderanno il via a partire da dicembre 2016. Le prime consegne, invece, sono previste per maggio 2017.

Scheda Tecnica

Motore Elettrico
Potenza 136 cv
Trazione Anteriore
Cambio Trasmissione monomarcia
Consumi 12,7 kWh/100 km
Ideale per Chi vuole viaggiare in elettrico senza farlo notare agli altri.
Si distingue per Essere un modello cruciale 
per il rilancio “ecologico” 
di Volkswagen.

 

29.12.2016, 11:122016-12-29 11:12:35
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McLaren 540C

È la McLaren più economica in listino, sogno possibile di (quasi) ogni amante delle supercar. Corre il rischio di essere una comprimaria o sa regalare emozioni vere? L’abbiamo messa alla prova per scoprirlo.

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È la McLaren più economica in listino, sogno possibile  di (quasi) ogni amante delle supercar. Corre il rischio di essere una comprimaria o sa regalare emozioni vere? L’abbiamo messa alla prova per scoprirlo.

Cosa significa essere il modello più abbordabile dell’intera gamma McLaren? Da un punto di vista puramente commerciale aiutare a raggiungere quel volume di produzione che il costruttore di Woking si è prefissato per ottenere i ricavi desiderati (4’500 unità all’anno), tuttavia non oltre così da non minare l’esclusività del marchio. Per l’acquirente significa invece poter accedere al mondo McLaren mettendo sul bancone del concessionario 174’150 franchi. Che detto tra noi non sembrano neppure tanti dato che stiamo parlando di una McLaren. Questo perché nonostante sia la versione d’accesso ci si porta a casa tutto (ma proprio tutto) lo spirito McLaren: gli inconfondibili tratti estetici, l’abitacolo dall’ambiente minimalista, la tecnica di prim’ordine.
Un pacchetto aerodinamico leggermente modificato e un disegno esclusivo dei cerchi in lega forgiati sono gli unici aspetti che distinguono la 540C dalla più potente 570S Coupé. Lo stesso lo si può dire dell’abitacolo, minimalista ma ben rifinito. Al centro della console “fluttuante” spicca uno schermo da 7 pollici attraverso il quale si governano tutte le funzioni della vettura – aria condizionata compresa –. L’impostazione di guida è quella classica, molto spostata in avanti, con pedali incernierati in basso e leggermente disassati verso il centro senza essere mai fastidiosi.
Le somiglianze tuttavia non terminano qui perché non solo sembra di essere a bordo di una McLaren, ma anche di essere alla guida di una McLaren. A contraddistinguere l’esperienza di guida è sempre quella piacevole sensazione di leggerezza (a secco pesa 1’311 kg). La principale differenza tra le due non risiede nella potenza (540 cavalli contro 570, come indica la sigla stessa dei modelli), bensì nelle diverse messe a punto che prevedono pneumatici meno esasperati per la 540C e un assetto decisamente più morbido sugli avvallamenti. Un’altra McLaren che – al pari della 570GT – è stata pensata con un occhio di riguardo anche per l’uso quotidiano, senza tuttavia sacrificare il brivido della guida. Puoi infatti percorrere lunghi tratti ad una velocità di crociera attorno ai 180 km/h con il propulsore che “riposa” attorno ai 3’000 giri al minuto senza che questo sia percepibile dall’udito, tanto che a penetrare nell’abitacolo sono unicamente rumori di aerodinamica e rotolamento dei pneumatici. Con la garanzia che, in ogni caso, quando richiesto la complessa e curiosa colonna sonora del V8 a doppia turbina da 3,8 litri si fa sentire; con un’ampissima varietà di suoni.
L’erogazione è pulitissima, con una bella entrata in coppia del turbo – attivo al di sopra dei 3’500 giri/min. – e una spinta vera che arriva dai 6’000 in poi, grazie alla quale in uscita di curva si può utilizzare molto presto l’acceleratore ed essere abbracciati dagli avvolgenti sedili con la trasmissione che in tempi fulminei innesta un rapporto dopo l’altro. È senz’ombra di dubbio un’automobile emozionante, addirittura una vera Supercar. Con una cifra tutto sommato contenuta ottieni prestazioni di rilievo (3,5 secondi per toccare i 100 km/h partendo da fermo, 320 orari di punta massima) e sensazioni di guida “giuste”, anche se non così pure e specialistiche come quelle offerte dalla 570S. Da un lato hai uno sterzo che vanta una precisione chirurgica e una comunicatività al pari delle altre McLaren nonché una frenata molto composta caratterizzata da un pedale particolarmente fermo. Dall’altro un avantreno che dev’essere “accompagnato” in curva anziché essere semplicemente lanciato, togliendo un po’ di quella fulminea rapidità che invece contraddistingue la 570S. Se insomma le uscite e le percorrenze delle curve sono altamente eccitanti, altrettanto non lo si può dire dell’inserimento che sulle prime ti lascia piuttosto tiepido. Ma questo è tutto ciò che le si può rimproverare.
A doverla posizionare all’interno della gamma McLaren la purezza delle sensazioni che restituisce la porta comunque ad essere più vicina ad una 570S che non a una 570GT. Con il vantaggio che guidandola anche solo al 30-40% delle sue potenzialità diventi partecipe delle sue qualità e vanta, oltretutto, un’invidiabile fluidità. Non ci potrebbe essere modo migliore, insomma, per accedere al mondo McLaren. Del classico “vorrei ma non posso” non v’è proprio traccia!

Scheda Tecnica

MotoreV8, 3,8 litri, benzina, biturbo
Potenza540 cv
Coppia:540 Nm
Trazione:Posteriore
Cambio:Doppia frizione, 7 rapporti
Massa a vuoto:1’350 kg
0-100 km/h:3,5 secondi
Velocità massima:320 km/h
Consumi:11,1 l/100 km
Prezzo:174'150 Chf
Ideale perChi cerca una Supercar godibile in qualsiasi contesto e con un imbat­tibile rapporto qualità/prezzo
Si distingue perDare tutto ciò che le si possa chiedere. E nulla di più

 

28.12.2016, 10:372016-12-28 10:37:00
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McLaren 570GT

Il numero come sempre indica la potenza, la sigla (GT) si rifà invece alla filosofia di proget­tazione. Ma cosa dobbiamo aspettarci da una McLaren che ora si spaccia per una Gran Turismo anziché per una...

Il numero come sempre indica la potenza, la sigla (GT) si rifà invece alla filosofia di proget­tazione. Ma cosa dobbiamo aspettarci da una McLaren
che ora si spaccia per una Gran Turismo anziché per una supersportiva?

Bisogna innanzitutto chiedersi che cosa sia un’auto di lusso. Per molti è semplicemente un’automobile costosa, inarrivabile per i più. Ma in realtà l’auto di lusso è quella che si distingue per contenuti, materiali, rifiniture e fatture particolarmente pregiate; quelle capaci di trasmetterti benessere e farti sentire appagato e coccolato. Insomma: il carbonio sarà anche costoso ma non ti dà la stessa sensazione della morbida pelle nappa. O almeno così la penso io. Fatta questa breve premessa possiamo quindi iniziare a parlare della 570GT; la McLaren più lussuosa di sempre.
Non appena sali a bordo, infatti,  rispetto alla 570S il carbonio e l’Alcantara sono stati sostituiti da materiali pregiati e pelle che riveste anche i montanti e il padiglione. Più tutta una serie di soluzioni che ne facilitano l’uso nella guida di tutti i giorni, quali l’accesso agevolato, numerosi pannelli fonoassorbenti, portiere con chiusura soft-close, impianto stereo firmato “Bowers & Wilkins” e 220 litri di bagagliaio in più ricavato dietro i sedili, in un vano finemente rivestito in pelle, accessibile tramite un portellone in cristallo che si apre a lato marciapiede.
Questo significa anche la fine del brivido della guida che erano capaci di regalarti le McLaren? Assolutamente no. Tanto per cominciare perché da fuori capiresti anche ad un chilometro di distanza che si tratta di una McLaren: i tratti stilistici distintivi del marchio così come le portiere diedrali sono sempre ancora dove devono essere. E anche nell’abitacolo l’ambiente altamente tecnologico da super-laptop che solo a Woking riuscivano a creare non è andato assolutamente perso. Cambia solo che in autostrada e nel quotidiano è molto educata: fa rumore ma non troppo, e sul filo dei 200 puoi parlare con l’altro occupante senza dover alzare la voce.
È anche discretamente comoda (la rigidità delle sospensioni è stata diminuita del 15% all’anteriore e del 10% al posteriore rispetto alla 570S) ma comunque meno ovattata rispetto, ad esempio, ad un’Audi R8.
In tutta franchezza, pur essendo meno affilata e più fruibile di una 570S, la 570GT non è una di quelle vere “Gran Turismo” con cui percorrere oltre 1’000 chilometri al giorno attraversando l’Europa, ma distanze nell’ordine dei 500 – magari da intervallare con una strada secondaria ricca di curve tra partenza e arrivo – si percorrono senza traumi. Ma in fondo va anche bene così poiché significa che lo spirito McLaren è rimasto intatto e che si tratta di una sportiva a tutti gli effetti i cui compromessi li puoi contare sulle dita di una mano, come l’aumento di massa rispetto ad una “S” che si limita a 37 kg.
A sancire le differenze tra il comportamento di una 570S e una 570GT ci pensano tanti piccoli accorgimenti che, sommati, rendono giustizia sia all’una che all’altra filosofia concettuale. Tra queste la già citata minore rigidità degli ammortizzatori, una demoltiplicazione dello sterzo inferiore del 2%, sensibili modifiche alla geometrie del reparto sospensioni e soprattutto i pneumatici, dei Pirelli PZero sviluppati appositamente in luogo dei PZero Corsa altrimenti disponibili per la 570S. La presa meno “aggressiva” del pneumatico è l’aspetto più evidente assieme ai trasferimenti di carico e agli inserimenti più dolci, sebbene a Woking siano stati capaci a non intaccare la proverbiale precisione chirurgica dell’insieme che (quasi) solo loro sanno offrire. Manca solo un po’ d’incisività e di aderenza all’anteriore che talvolta non riesce a darti la giusta confidenza che riesci invece ad instaurare subito con una 570S, ma a parte ciò nulla di particolare da segnalare.
A cominciare da un motore immenso, che va strapazzato in alto per godere della coppia che sprigiona, e di un cambio sempre velocissimo anche l’impiego più spinto. L’elettronica, pur ampiamente presente, è sempre al tuo servizio: nella modalità “Dynamic” l’Esc (controllo elettronico di stabilità) ti fa uscire bene dalle curve, a volte anche con un leggero pattinamento delle ruote posteriori, ma senza che tu debba mai controsterzare. Sarà anche meno affiliata di una 570S, ma è sempre altamente coinvolgente. Specialmente perché il suo avvicinarsi così progressivamente al limite ti permette di capirla, di esplorarla, di sfruttarla appieno. Anche su fondi “difficili” o dopo un dosso o una compressione affrontati male: ti dà più margine e perdona i tuoi errori.

Scheda Tecnica

 MotoreV8, 3.8 litri, benzina, biturbo
Potenza570 cv
Coppia:600 Nm
Trazione:Posteriore
Cambio:Doppia frizione, 7 rapporti
Massa a vuoto:1’350 kg
0-100 km/h:3,4 secondi
Velocità massima:328 km/h
Consumi:10,7 l/100 km
Prezzo:212’580 Chf
Ideale perChi una Supercar non la guida solo con il coltello tra i denti
Si distingue perNon tradire lo spirito McLaren

 

 

27.12.2016, 10:242016-12-27 10:24:00
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Milano: novità 2017

Presentati al salone del motociclo EICMA i nuovi mo­delli. In questa pagina vi sveliamo le principali novità di casa Honda, Yamaha, Kawasaki, Suzuki, BMW, Ducati, Harley-Davidson, Triumph e Piaggio

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Presentati al salone del motociclo EICMA i nuovi mo­delli. In questa pagina vi sveliamo le principali novità di casa Honda, Yamaha, Kawasaki, Suzuki, BMW, Ducati, Harley-Davidson, Triumph e Piaggio

 

Le punte di diamante in quanto a novità per il prossimo anno di casa Honda sono la CBR 1000 RR Fireblade e il nuovo modello Crossover X-ADV. La nuova CBR festeggia i 25 anni, si propone in tre versioni, a quella base si aggiungono le versioni SP e SP2. È stata riprogettata nel 90% dei componenti e alleggerita di 15 kg con un incremento della potenza di 11 CV (ora 192 CV). Dispone ora di molta elettronica sfruttando la tecnologia di derivazione MotoGP, campione del mondo con la Honda RC213VS. Honda con X-ADV inventa un nuovo modello Crossover con la praticità di un maxi-scooter, ma con le qualità dinamiche di una moto. Il motore è un bicilindrico da 745 cc con cambio sequenziale DCT a 6 rapporti, le sospensioni sono a lunga escursione. Le nuove Naked CB650F e la sportiva CBR650F dispongono ora di un propulsore più potente di 4 CV (ora 91 CV a 11’000 giri), una forcella più performante e freni più potenti. Le linee ridisegnate enfatizzano lo stile più sportivo.
Le novità Yamaha quest’anno si concentrano nei segmenti: Supersport, Hyper Naked, Sport Heritage e Sport Scooter. Gli occhi degli appassionati sono rivolti alla nuova R6 che eredita dalla blasonata sorella R1 design, elettronica e una nuova forcella Kayaba da 43 mm. Nel segmento Hyper Naked arriva la MT-10 in versione SP, che dalla R1M ottiene la tecnologia Öhlins Electronic Racing Suspension (ERS) e una strumentazione Thin Film Transistor (TFT). Novità anche per la MT-09, i tecnici in seguito ad approfonditi studi e ricerche, hanno ulteriormente perfezionato il look, rendendola ancora più dinamica, a breve vi presenteremo la prova su strada. Per quanto riguarda la gamma Sport Heritage la casa di Iwata propone una collaborazione con il celebre marchio italiano Abarth. Ne consegue una Special Café Racer accattivante in edizione limitata. Design sportivo e tanta tecnologia attorno al cuore pulsante tricilindrico da 850 cc.
Infine per gli scooteristi l’arrivo del nuovo Tmax che addirittura si fa in tre aggiungendo una versione sportiva chiamata SX e una versione lusso DX.
Kawasaki presenta la nuova Naked Z650 con un nuovo telaio inedito a traliccio e il motore bicilindrico di 68 CV a 8’000 giri e il peso contenuto di 187 kg. La Z900 dispone di un nuovissimo telaio ultra leggero e un quattro cilindri in linea di 125 CV a 9’500 giri. La supersportiva ZX-10RR 2017 è un’edizione limitata nella produzione a 500 esemplari che si avvicina molto alle moto che utilizzano Rea e Sykes nel Mondiale Superbike.
In arrivo la nuova Supersportiva Suzuki GSX-R1000, monta il classico 4 cilindri in linea da 202 CV e un’elettronica avanzata. Ci sarà anche la versione R dall’indole più pistaiola e una componentistica più pregiata. La gamma GSX viene rafforzata con la nuova GSX-R125 e la GSX-S125, quest’ultima dalla vocazione più stradale, entrambe dispongono dell’ABS di serie. Nel segmento quarto di litro ora troviamo la GSX 250R e la Adventure Tourer V-Strom 250. Altra novità importante è la GSX-S750 ABS. Restylig infine anche per il Burgman 400 ABS, scooterone tra i Best-Seller di categoria.
BMW dopo aver presentato i modelli K 1600 GT, R nineT Pure e Racer e S 1000 RR/XR al salone di Colonia, introduce a Milano il nuovo modello della mitica R 1200 GS che si presenterà a partire dal 2017 con parecchie innovazioni e in tre varianti: Base, Executive e Rally. Alla famiglia R nineT si aggiunge una nuova versione ispirata ai modelli GS: la Urban G/S. Nel segmento Crossover è in arrivo la piccola GS, la G 310 GS realizzata in collaborazione con il partner indiano TVS, e dotata di un motore monocilindrico da 313 cc. Ultima perla dedicata ai Racer, è infatti in arrivo nel 2017 la BMW HP4 Race con telaio e cerchi interamente realizzati in carbonio.
In casa Ducati i riflettori erano puntati sulla nuova Supersport da 937 cc, monta un bicilindrico testastretta che sviluppa 113 CV a 9’000 giri, un modello che si adatta bene anche per l’utilizzo stradale. La 1299 Superleggera porta il mondo delle Supersportive “stradali” a un livello mai raggiunto prima: 215 CV e un peso di solo 152 chilogrammi, merito del telaio, forcellone e cerchi in fibra di carbonio. La Multistrada 950 ampia la gamma della maxi-tourer italiana, monta un propulsore da 113 CV EURO4. Inedito anche il Monster 797, nuovo modello entry level nel gamma Monster.
Per la casa americana Harley Davidson le novità sono già state comunicate, presentando il nuovo motore Milwaukee-Eight, il suo nono big twin, e le nuove sospensioni per i modelli Touring 2017. Dunque tutti i modelli appartenenti alla famiglia Touring godranno di maggiori prestazioni e una guida ancor più raffinata.
Triumph Bonneville T100 T100 Black: la casa di Hincley amplia la gamma di moto in stile vintage con due nuovi modelli da 900 cc. Motorizzate con il bicilindrico della Street Twin sono ispirate alla leggendaria Bonneville del 1959 nello stile e nel carattere, con la sicurezza e le prestazioni di nuova generazione.
In casa Piaggio ha debuttato la vespa elettrica, il prototipo è stato sviluppato sulla base della vespa Primavera, la commercializzazione è prevista per la seconda metà del 2017. La Naked Aprilia Shiver 900 cresce di cilindrata grazie a un nuovo bicilindrico, mentre la Fun Bike Dorsoduro 900 si evolve con l’obiettivo di regalare il massimo divertimento di guida, grazie al rinnovato bicilindrico e a una ciclistica affinata. Moto Guzzi per celebrare i cinquant’anni dalla nascita del primo modello ha presentato la V7III, la terza generazione della Moto Guzzi universalmente conosciuta e più amata. È stata completamente rinnovata lasciando inalterata la sua originalità. 

 

8.12.2016, 10:162016-12-08 10:16:00
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Renault R.S. 01

Metti la potenza di una GT-R, 1’100 kg e la deportanza di una Formula-Renault 3,5. Un quarto d’ora al cardio­palma, immersi in un insieme di bellezza e velocità.

Un tripudio di emozioni, tutte diverse e...

Metti la potenza di una GT-R, 1’100 kg e la deportanza di una Formula-Renault 3,5.
Un quarto d’ora al cardio­palma, immersi in un insieme di bellezza e velocità.

Un tripudio di emozioni, tutte diverse e contrastanti tra loro. Euforia e soggezione, fiducia e timore. Tutte insieme nello stesso momento. È quanto ho provato una mattina nel paddock di Jerez mentre stavo chiudendo la cerniera della tuta e infilandomi il casco, preparandomi psicologicamente al fatto che di lì a poco avrei avuto tra le mani il volante di un’automobile da competizione che unisce una massa di appena 1’100 kg alla potenza di una Nissan GT-R combinandola con la deportanza di una Formula-Renault 3,5.
Anche lei, la Renault R.S. 01, proprio come le emozioni e i pensieri che attraversano la mia testa, è un insieme di contrasti. Quelli che alla bellezza pura di uno studio di design (la DeZir) abbina i materiali, le appendici aerodinamiche e il fascino selvaggiamente spartano di una vettura da competizione. Perché una vettura da competizione, a partire dalla monoscocca in fibra di carbonio realizzata da Dallara, lo è a tutti gli effetti.
Una volta completata la complicata operazione di accesso a causa della larghezza del brancardo e regolati sedile e pedaliera inizia l’apprendistato: davanti a me un “volante” da monoposto colmo di interruttori e selettori per le varie funzioni e le impostazioni, che mi vengono prontamente spiegate. Undici settaggi per l’ABS, sei per il controllo di trazione, 4 per la sensibilità dell’acceleratore. Poi arriva il grande momento: mettiamo in moto e il V6 biturbo da 3,8 litri della Nissan GT-R, opportunamente rivisito e capace di erogare oltre 500 cavalli e più di 600 Nm, prende vita rimbombando tra le pareti del box. Un lieve sorriso mi appare in volto, la serenità si fa largo tra l’ansia, il battito resta al giusto regime e la concentrazione raggiunge un buon livello. Piede sul freno, premo il tasto con la dicitura “GEAR” e tiro verso di me il bilanciere destro per innestare la prima. L’assenza del pedale della frizione, essendo la stessa dotata della funzione anti-stallo, permette un’uscita molto dolce dai box, in direzione della prima curva del tracciato, senza i soliti strappi a cui siamo abituati con altre auto da corsa. Una prima, buona, e rasserenante notizia, unita al fatto che da qui dentro, dall’abitacolo, si ha una buona percezione degli ingombri. Pochi metri e hai già preso nota delle sue dimensioni.
La facilità, nei primi chilometri di pista mi lascia alquanto di stucco. Principalmente per il fatto che non devi avere paura del motore che lavora alle tue spalle: l’erogazione è lineare, arrivi subito al l’imitatore e il cambio sequenziale a sette rapporti firmato Sadev innesta il rapporto successivo senza quella brutalità che altrimenti ti aspetteresti. Un aspetto positivo per l’intuitività e la sfruttabilità del suo potenziale, ma che ha quale effetto contrario quello di addolcire l’esperienza prestazionale anche perché il motore della GT-R, in fondo, non è che urli così tanto quanto desidereresti. Arriva velocissima in fondo al rettilineo ma lo fa, se non con educazione, almeno con un minimo di riguardo. O compassione.
La tendenza, una volta completato il giro di “riscaldamento”, è quella di entrare in curva sempre più lentamente di quanto sia possibile poiché gli pneumatici anteriori, necessitando particolare cura nell’essere portati alla temperature d’esercizio, inizialmente ti conducono verso un’indesiderato e leggero sottosterzo, facilmente compensabile con la giusta porzione di acceleratore. In quest’ambito si rivela fondamentale il lavoro dell’elettronica (segnatamente del controllo di trazione) il quale regola tutto alla perfezione permettendoti di uscire dalle curve con tanto gas e pochi pensieri; nel peggiore dei casi applicando un leggero controsterzo. Ovvio però che non essendoci il controllo di stabilità occorre sempre comunque far affidamento sulla propria sensibilità.
Una volta “imparata” la base, l’esperienza di guida si focalizza su un continuo e incessante andare avanti alla scoperta (o meglio alla ricerca) dei suoi limiti che sembrano non arrivare mai. Il che, per fare un esempio, significa passare dalle mere staccate in rettilineo, in cui decelera in un amen applicando una forza di 70 kg sul pedale sinistro, alle staccate che ti porti fin dentro la curva affidandoti nuovamente all’elettronica che pensa a tutto.
Finché, a un certo punto, arrivi a quelle velocità in cui sai benissimo che devi fidarti delle 1,7 tonnellate di pressione che le sue appendici aerodinamiche sono in grado di generare alla velocità massima di 300 km/h. Perché senza la “mano magica” vai forte solo fino in terza, mentre una volta messa la quarta vedi proprio per che cosa è nata la 
R.S. 01 nonché dove risiedano le sue forze – o le tue debolezze –. Perché sebbene a certe velocità l’errore sia permesso, le tue mani e il tuo fondoschiena percepiscono un comportamento generale comunque molto dolce, equilibrato e progressivo. Perlomeno nel modo in cui è stato messo a punto il nostro esemplare. 
Ovvio che solamente sei giri, per quanto intensi, sono troppo pochi per dire di averla conosciuta. Però è come quella ragazza più grande di te che ti metteva soggezione quando eri un ragazzino ma che poi, conoscendola, hai scoperto essere una persona alla mano, che pur per un breve momento ti ha fatto sentire a tuo agio dandoti quella confidenza necessaria a non averne più paura e a conservarne un bel ricordo. E nel caso della R.S. 01 il bel ricordo è legato al fatto che la vettura è ritornata intera ai box. Ad un mio collega, a cui toccava il turno successivo, è andata diversamente.

 

7.12.2016, 10:082016-12-07 10:08:00
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Jaguar F-Type Project 7

È la F-Type più veloce, potente ed esclusiva mai realizzata. Solo 250 gli esemplari costruiti per celebrare la D-Type, storica vettura da corsa del marchio inglese. Per rendere giustizia al suo...

È la F-Type più veloce, potente ed esclusiva mai realizzata. Solo 250 gli esemplari costruiti per celebrare la D-Type, 
storica vettura da corsa del marchio inglese. Per rendere giustizia al suo passato, l’abbiamo guidata sulle strade della Mille Miglia.

 

Sono sempre stato dell’idea che ogni automobile abbia un posto ideale in cui essere guidata. Che, per intenderci, non dev’essere per forza una bella strada. Una Smart, per esempio, nel centro di Berlino va benissimo. Però ci sono momenti che non sono resi unici solo dal fatto che guidi l’auto giusta nel posto giusto, ma anche dalla consapevolezza che probabilmente quel giorno sarà il primo e l’ultimo della tua vita in cui avrai a che fare con questa creatura piuttosto speciale, che sul volante ha impresso un giaguaro ed è stata prodotta in appena 250 esemplari. Realizzati a mano.
Da una divisione speciale di Jaguar-Land Rover, chiamata SVO (Special Vehicles Operations), la quale realizza i modelli più esclusivi, sportivi e fuori di testa che possiate comprare con i rispettivi marchi. E posteggiata all’ombra dei borghi più pittoreschi del Centro Italia o immortalata tra le dolci colline toscane ornate dagli immancabili cipressi sembra portarti indietro nel tempo.
Questo perché la Jaguar Project 7 è nata nel sessantesimo anniversario della D-Type, la quale è stata capace di conquistare per tre volte la vittoria alla 24 ore di Le Mans, e da cui trae innumerevoli spunti stilistici e concettuali. La carenatura alle spalle del conducente, le decalcomanie bianche a cui manca solo di applicare il numero di partenza, la carrozzeria verniciata in British Racing Green e il fatto che per raggiungere la velocità massima bisogna viaggiare in configurazione “barchetta”: oltre le 120 miglia orarie (poco meno di 200 km/h) la copertura in tela artigianale dedicata – da montare e smontare rigorosamente manualmente con un’operazione piuttosto laboriosa – si strapperebbe. E poi perché queste sono le strade della Mille Miglia. Cosa c’entra la Mille Miglia con Le Mans? Più tardi ve lo spieghiamo…
Da un punto di vista tecnico la Project 7 non è molto dissimile da una F-Type R Convertible a due ruote motrici. Solo che modifiche minime, ma sensibili, sono state capaci di mutarne il carattere. Quanto basta per farti sentire un po’ più in soggezione e alla guida di una “fuoriserie”. Avevo paura che fosse diventata qualcosa di utilizzabile solo tra i cordoli (come optional vi sono pneumatici da Track Day e cinture a quattro punti) ma resta gustosissima anche su strada. Certo l’assetto è maggiormente frenato di idraulica ma non cerca di sottomettere la strada, e la cosa più bella è che preserva quel comportamento naturale tipico della F-Type che ti porta a pennellare le curve con l’acceleratore anziché con lo sterzo. Così giochi a trovare il giusto equilibrio, che nel caso della Project 7 si presenta in tutta la sua godibilità quando selezioni un rapporto superiore a quello che i tuoi bollenti spiriti suggerirebbero.
Tra i 2’000 e i 4’500 giri si tiene infatti un passo disteso accompagnato da una superba colonna sonora gorgogliante, in cui l’elettronica parzialmente disinserita permette sempre e comunque qualche sovrasterzo. E, quando il ritmo diventa incalzante, esplorando la zona alta del contagiri, il suo carattere muta: tende i muscoli e si lancia come fosse all’inseguimento di una preda, impedendo a chiunque di fermare il suo passo. E anche qui, sebbene possa mettere soggezione ai neofiti, la sua messa a punto così elastica da permettere sempre di adattarsi bene alla strada su cui poggia, fottendovene di dossi, compressioni o qualunque altra cosa. Tempo di fermarsi e bere un caffè.
Posteggiata dall’altro lato della strada, con il calore che fuoriesce da tutti i pori, la Project7 sembra quasi gridare vendetta. E forse lo stava anche facendo. Perché a volte il corso della storia sembra essere proprio ingiusto. Può infatti succedere che la più bella automobile da corsa della storia dell’Inghilterra riesca a vincere per tre anni consecutivi la 24 ore di Le Mans nonostante l’insidiosa concorrenza, ma poi non riesca a tagliare il traguardo della corsa più bella del mondo: la Mille Miglia. Ma anche se non è riuscita a conquistarsi un posto nella storia una sessantina di anni fa alla Mille Miglia, oggi è riuscita, sulle stesse strade, a lasciare una traccia sull’asfalto, nel nostro spirito e nei ricordi di chiunque l’abbia incontrata. E se vi state chiedendo cosa significa il numero sette, sappiate che sono le vittorie che Jaguar ha festeggiato alla 24 ore di Le Mans. Chiudo.

Scheda Tecnica

Motore8 cilindri a V, 5 litri, benzina, compressore volumetrico
Potenza575 cv
Coppia680 Nm
TrazionePosteriore
CambioAutomatico, 8 rapporti
Massa a vuoto1’585 kg
0-100 km/h    3,9 secondi
Velocità massima300 km/h
(limitata elettronicamente)
    Ideale perL’esclusività e i favolosi richiami ad uno storico passato
Si distingue perEssere una F-Type ancora più affilata


6.12.2016, 09:542016-12-06 09:54:00
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Land Rover Discovery

È stata svelata la settima generazione, che abbiamo già visto e toccato con mano. Completamente rinnovata, è altamente tecnologica, multimediale e ben rifinita, pur restando praticissima e...

È stata svelata la settima generazione, che abbiamo già visto e toccato con mano. Completamente rinnovata,
è altamente tecnologica, multimediale e ben rifinita, pur restando praticissima e inarrestabile come sempre.

 

Sette posti la Discovery li aveva già nel 1989, anno in cui fu presentata al Salone di Francoforte. Quest’anno, al salone di Parigi, è stata invece svelata la quinta generazione. È indubbio che questo sia il più grande passo generazionale mai intrapreso da una Discovery; un passo necessario, aggiungiamo noi, per non vivere più ingiustamente nell’ombra di sua maestà Range Rover. Per sopperire a ciò il costruttore inglese di fuoristrada si è prefissato una strategia molto chiara per differenziare quelle che saranno le tre colonne portanti del marchio: la famiglia Range Rover, la famiglia Discovery e la famiglia Defender. La Defender, di cui non si sa ancora nulla, raccoglierà l’ingombrante eredità del nome che porta proponendosi come la più purista in ambito fuoristrada. Le Range Rover (incluse Range Rover Sport, Evoque e derivati) continueranno ad indirizzarsi verso la clientela più raffinata ed esigente offrendo il massimo in termini di lusso e prestazioni. La famiglia Discovery si indirizza invece ad un’utenza più famigliare, semplice, che necessita del massimo della versatilità sia in termini di abitabilità e capienza sia in capacità al di fuori dai percorsi asfaltati.
Quindi, cosa offre questa nuova Land Rover? Sicuramente tanto spazio, e non potrebbe essere diversamente con quasi cinque metri di lunghezza di cui tre di passo: sette posti veri, con sedili reclinabili anche elettricamente tramite lo smartphone, configurabili in 21 modi per una capienza massima da furgone commerciale (2’500 litri e 3 metri quadrati di superficie) con tutti i sedili abbattuti. Nell’abitacolo sono inoltre sparsi 21 vani portaoggetti per 45 litri di capienza totale. Pratica ma anche ben rifinita, come vuole la tradizione inglese, forte di un’elevata coerenza stilistica con gli altri modelli del marchio. Da un punto di vista estetico è interessante notare come nonostante i molti elementi in comune con altre Land Rover, basta qualche dettaglio come il terzo montante ricurvo, lo “scalino” sul tetto e le ampie superfici vetrate per poterla identificare come Discovery, oltre che sorella maggiore della Discovery Sport.
Ma questa Discovery è soprattutto la prima Discovery dell’era digitale in quanto i contenuti multimediali meritano un capitolo a sé. Sparse per l’auto vi sono 9 porte USB, 6 prese da 12V, ricarica ad induzione per telefoni cellulari, vani per riporre tablet, l’Infotainment ha uno schermo da 10 pollici, può fare da Hotspot per 8 dispositivi, dispone di 60GB di memoria e 35 applicazioni dedicate. Ovviamente non mancano nemmeno l’intrattenimento indipendente per i passeggeri posteriori, oltre che il classico schermo “Dual View” per far sì che passeggero e conducente possano vedere, dalle rispettive angolazioni, due schermate differenti.
Il navigatore è inoltre altamente geniale come dimostrano tre delle infinite funzioni di cui dispone: può per esempio avvisare con un sms il contatto con cui avete un appuntamento nel caso in cui doveste arrivare tardi a causa di un ingorgo previsto lungo il percorso, vi indica una rotta alternativa se v’è un traffico intenso o un incidente lungo i vostri percorsi abituali e potete inserire la destinazione direttamente dal vostro smartphone mentre fate colazione anziché programmarlo solo una volta saliti in auto.
Tecnicamente ha compiuto lo stesso percorso della Range Rover, ovvero l’adozione di un telaio, lamiere e componenti realizzati perlopiù in alluminio risparmiando qualcosa come 480 kg! I motori disponibili offrono potenze comprese tra i 180 e i 258 cavalli se alimentati a gasolio, mentre sul fronte benzina sarà disponibile il classico 3 litri con compressore volumetrico da 340 cavalli. Ovviamente è superfluo aggiungere che in fuoristrada è sempre inarrestabile grazie alle sospensioni ad aria regolabili in altezza, alle diverse modalità della trazione integrale, oltre al fatto che può guadare fino a 90 centimetri di profondità.
Buone notizie anche per chi usa spesso il rimorchio dato che può trainare fino a 3,5 tonnellate. Inoltre in retromarcia effettua le operazioni di manovra automaticamente avvalendosi delle apposite telecamere.
Insomma: è la Discovery più leggera, più versatile, più spaziosa, più tecnologica, più multimediale, più silenziosa, più efficiente, più inarrestabile e più comoda della storia. Inoltre è più attraente ed è proposta ad un prezzo onesto, in relazione ai contenuti. In Svizzera, Paese in cui sarà disponibile a partire dalla prossima primavera, i prezzi partiranno da 56’800 Chf.

Scheda tecnica

Motore4 e 6 cilindri, benzina e turbodiesel
PotenzaDa 180 a 340 cavalli
Trazione:Integrale
Cambio:Automatico a 8 rapporti
Consumi:A partire da 6 l/100 km
Prezzo:Da 56’800 Chf
Ideale perChi è in cerca di un’auto con tanto spazio, tecnologica e inarrestabile
i distingue perNon essere più un’automobile
di nicchia