Automoto

31.12.2016, 13:492016-12-31 13:49:00
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Suzuki Ignis

È una piccola auto da città, in pieno stile Suzuki, che però può essere al tempo stesso un po’ Suv e un po’ ibrida. A valori tipici del marchio Suzuki aggiunge quindi una bella porzione di innovazione e...

È una piccola auto da città, in pieno stile Suzuki, che però può essere al tempo stesso 
un po’ Suv e un po’ ibrida. A valori tipici del marchio Suzuki aggiunge quindi una bella porzione di innovazione e soprattutto di originalità stilistica.

Micro-Suv, micro-ibrida, micro 4x4: “piccolo” è da sempre sinonimo di intelligente e funzionale in casa Suzuki, ma con la nuova nata la gamma si arricchisce di una ventata di freschezza che mancava e che, a dirla tutta, vitalizza l’appeal della marca specie nei confronti del pubblico più giovane. La novità non è tuttavia solamente estetica, poiché la Ignis sfrutta un pianale di nuova generazione con sospensioni ridisegnate, per un insieme notevolmente ottimizzato anche in chiave di assorbimento degli urti. Il design non lascia indifferenti, incrociando tradizione e innovazione: nei compattissimi ingombri dettati da una lunghezza contenuta in 3,70 metri ed una larghezza pari a 1,69 m, trovano spazio ruote alle estremità della carrozzeria, linee squadrate e “giocose” insieme ad un’altezza da terra di 18 cm che, nelle versioni 4x4, autorizza la trasformazione dell’auto da crossover a Suv vera e propria.
Ma ci sono tanti richiami al passato di cui Suzuki va orgogliosa, tra cui gli sfoghi d’aria sul cofano (Vitara), il tetto “sospeso” nelle tinte bicolore (Swift) e i montanti posteriori del tetto di foggia squadrata (Cervo). Questi ultimi sono il tocco più originale, ma per la verità in marcia tolgono parecchio alla visibilità nelle immissioni stradali da sinistra.
Frizzante, minimalista, colorato: anche l’abitacolo premia le aspettative di innovazione e vivacità del modello, facendosi perdonare le plastiche che compongono l’arredo tutte rigide e piuttosto economiche – seppur abbastanza solide e robuste al tatto – con un’ergonomia del tutto piacevole. Che fa il paio con l’accoglienza, superiore alle aspettative.
La sistemazione a bordo risulta infatti di buona qualità su entrambe le file di sedili, con posizione di guida discretamente personalizzabile (manca giusto la regolazione in profondità del volante) ed un rilevante spazio per le gambe di chi siede dietro. Il divano è inoltre scorrevole longitudinalmente (16 cm di corsa) in due parti separate e dispone di schienali registrabili nell’inclinazione. Di contro, l’abitabilità è limitata a quattro persone, ad eccezione della versione base che col divano fisso è omologata per cinque. Discreta la cubatura del bagagliaio: minimo 260 litri per le versioni due ruote motrici, 237 litri sulle 4x4. Bella sorpresa anche dal comparto “hi-tech”, con schermo centrale touch che può includere navigazione, telecamera di manovra e sistemi di connettività smartphone completi (Android Auto, Apple CarPlay, MirrorLink).
Il capitolo meccanica è risolto in fretta perché la Ignis è spinta da un unico motore, ma non mancano spunti interessanti e tecnologia a “rimpolpare” il 1.2 DualJet da 90 cv. È infatti disponibile sulle versioni al vertice di gamma il sistema ibrido SHVS, nel quale il motorino di avviamento tradizionale lascia spazio ad un generatore con funzione di motore elettrico, coadiuvato da una compatta batteria al litio e capace di aiutare leggermente lo spunto in accelerazione riducendo un poco i consumi, già bassi. Il sistema è disponibile anche con la trazione integrale Allgrip Auto, dando forma ad una Ignis davvero completa capace di scattare da 0 a 100 km/h in 11”5 con punta massima di 165 km orari e percorrenza media di 4,7 l/100 km. All’atto pratico, al volante la vettura conserva la stessa simpatia di abitacolo e design esterno, seppur trasmettendo in questo caso l’impressione di un’auto compatta “normale”: piuttosto agile e leggera in città e nello stretto, briosa a sufficienza negli scatti seppur non eccessivamente brillante in ripresa. Tra le curve emerge una discreta stabilità, pur con uno sterzo sempre leggero e non molto sensibile; l’assetto “solido”, di suo, assorbe solo discretamente le asperità, trasmettendo parte delle sconnessioni nell’abitacolo. Qualche fruscio aerodinamico di troppo emerge inoltre ad andatura autostradale, mentre è più che valida la trazione integrale ad innesto automatico, completa di discesa assistita e controllo di trazione Grip Control. Consistente pure la dotazione di ausili attivi alla guida, con assistente alla frenata e frenata automatica in città, avviso cambio corsia, avviso mantenimento corsia. La nuova Ignis è già disponibile in Svizzera con prezzi che partono da 14’990 Chf.

Scheda Tecnica

MotoreBenzina e ibrido
Potenza90 cavalli
TrazioneAnteriore o integrale
CambioManuale o automatico
Consumida 4,3 l/100 km
Prezzo:da 14’990 Chf
Ideale perChi detesta le vetture ingombranti
Si distingue perEssere l’auto da città più polivalente che ci sia

 

30.12.2016, 13:432016-12-30 13:43:00
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VW E-Golf

Più potenza, maggiore autonomia e dotazioni particolarmente futuristiche. Siamo volati negli Stati Uniti, là dove ha avuto inizio il ‘Dieselgate’, per scoprire la nuova Golf elettrica.

Soltanto pochi giorni...

Più potenza, maggiore autonomia e dotazioni particolarmente futuristiche. Siamo volati negli Stati Uniti, là dove ha avuto inizio il ‘Dieselgate’, per scoprire  la nuova Golf elettrica.

Soltanto pochi giorni dopo aver presentato l’aggiornamento della settima generazione della Golf in Europa, Volkswagen non ha perso tempo e dall’altra parte dell’Atlantico ha svelato la versione elettrica della stessa: la E-Golf. Tutto questo in occasione del Los Angeles Auto Show, che assieme a Detroit e New York è uno dei “saloni” più importanti d’America. Una scelta strategica attuata con un tempismo perfetto in quanto la voglia di riscatto e di risanare la propria reputazione a poco più di un anno dal “Dieselgate” è molto alta. E la California, com’è noto, accoglie sempre con molto successo veicoli alimentati da energie alternative al petrolio. Durante la conferenza stampa il costruttore tedesco, per voce dell’amministratore delegato della sede nordamericana, ha fatto sapere di avere quale obiettivo quello di vendere complessivamente un milione di vetture elettriche e ibride nel mondo entro il 2025. Che in altri termini significa nientemeno che essere il numero uno mondiale in questa categoria. Un nuovo inizio strategico non solo negli Usa, ma anche nel mondo.
La E-Golf dal canto suo è un perfezionamento del modello che abbiamo conosciuto finora, la quale offre il 90% di potenza in più e un’autonomia superiore di circa il 50%. Tutto questo grazie alla nuova batteria agli ioni di litio la cui capacità è passata da 24,2 a 35,8 kWh, che quando è completamente scarica può essere caricata fino all’80% in un’ora nel caso in cui si disponga di una colonnina di ricarica rapida. Il motore elettrico sviluppa ora 100 kW (136 cv), vale a dire 15 kW in più rispetto a prima. È aumentata pure la coppia massima, passando da 270 Nm a 290 Nm. Prestazionalmente significa che scatta da 0 a 100 km/h in 9,6 secondi, mentre la velocità massima è di 150 km/h. Quanto ai consumi, secondo le norme NEDC la media si assesta a 12,7 kWh/100 km, vale a dire un’autonomia di poco inferiore ai 300 chilometri. In termini reali, insomma, sarà possibile percorrerne ben oltre i 200, verosimilmente con punte di 250. Per avere però certezza di ciò occorre, ovviamente, metterla alla prova. Cosa che faremo il prima possibile.
Per il momento abbiamo solo avuto la possibilità di vederla e toccarla con mano. Come prevedibile le novità si celano quasi tutte sotto pelle e l’aspetto estetico riprende la caratterizzazione di sempre, con luci diurne LED frontali a forma di “C” nonché cerchi in lega specifici. L’abitacolo si arricchisce di una dotazione futuristica che prevede l’Active Info Display (strumentazione digitale configurabile) e del nuovo sistema di Infotainment “Discover Pro” che il conducente potrà controllare anche facendo dei semplici gesti. Concludono il quadro i serviti online “e-Remote” tra i quali avvio e arresto della ricarica della batteria nonché della climatizzazione a veicolo fermo, tramite smartphone. I prezzi svizzeri della nuova e-Golf verranno comunicati all’avvio delle prevendite, le quali prenderanno il via a partire da dicembre 2016. Le prime consegne, invece, sono previste per maggio 2017.

Scheda Tecnica

Motore Elettrico
Potenza 136 cv
Trazione Anteriore
Cambio Trasmissione monomarcia
Consumi 12,7 kWh/100 km
Ideale per Chi vuole viaggiare in elettrico senza farlo notare agli altri.
Si distingue per Essere un modello cruciale 
per il rilancio “ecologico” 
di Volkswagen.

 

29.12.2016, 11:122016-12-29 11:12:35
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McLaren 540C

È la McLaren più economica in listino, sogno possibile di (quasi) ogni amante delle supercar. Corre il rischio di essere una comprimaria o sa regalare emozioni vere? L’abbiamo messa alla prova per scoprirlo.

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È la McLaren più economica in listino, sogno possibile  di (quasi) ogni amante delle supercar. Corre il rischio di essere una comprimaria o sa regalare emozioni vere? L’abbiamo messa alla prova per scoprirlo.

Cosa significa essere il modello più abbordabile dell’intera gamma McLaren? Da un punto di vista puramente commerciale aiutare a raggiungere quel volume di produzione che il costruttore di Woking si è prefissato per ottenere i ricavi desiderati (4’500 unità all’anno), tuttavia non oltre così da non minare l’esclusività del marchio. Per l’acquirente significa invece poter accedere al mondo McLaren mettendo sul bancone del concessionario 174’150 franchi. Che detto tra noi non sembrano neppure tanti dato che stiamo parlando di una McLaren. Questo perché nonostante sia la versione d’accesso ci si porta a casa tutto (ma proprio tutto) lo spirito McLaren: gli inconfondibili tratti estetici, l’abitacolo dall’ambiente minimalista, la tecnica di prim’ordine.
Un pacchetto aerodinamico leggermente modificato e un disegno esclusivo dei cerchi in lega forgiati sono gli unici aspetti che distinguono la 540C dalla più potente 570S Coupé. Lo stesso lo si può dire dell’abitacolo, minimalista ma ben rifinito. Al centro della console “fluttuante” spicca uno schermo da 7 pollici attraverso il quale si governano tutte le funzioni della vettura – aria condizionata compresa –. L’impostazione di guida è quella classica, molto spostata in avanti, con pedali incernierati in basso e leggermente disassati verso il centro senza essere mai fastidiosi.
Le somiglianze tuttavia non terminano qui perché non solo sembra di essere a bordo di una McLaren, ma anche di essere alla guida di una McLaren. A contraddistinguere l’esperienza di guida è sempre quella piacevole sensazione di leggerezza (a secco pesa 1’311 kg). La principale differenza tra le due non risiede nella potenza (540 cavalli contro 570, come indica la sigla stessa dei modelli), bensì nelle diverse messe a punto che prevedono pneumatici meno esasperati per la 540C e un assetto decisamente più morbido sugli avvallamenti. Un’altra McLaren che – al pari della 570GT – è stata pensata con un occhio di riguardo anche per l’uso quotidiano, senza tuttavia sacrificare il brivido della guida. Puoi infatti percorrere lunghi tratti ad una velocità di crociera attorno ai 180 km/h con il propulsore che “riposa” attorno ai 3’000 giri al minuto senza che questo sia percepibile dall’udito, tanto che a penetrare nell’abitacolo sono unicamente rumori di aerodinamica e rotolamento dei pneumatici. Con la garanzia che, in ogni caso, quando richiesto la complessa e curiosa colonna sonora del V8 a doppia turbina da 3,8 litri si fa sentire; con un’ampissima varietà di suoni.
L’erogazione è pulitissima, con una bella entrata in coppia del turbo – attivo al di sopra dei 3’500 giri/min. – e una spinta vera che arriva dai 6’000 in poi, grazie alla quale in uscita di curva si può utilizzare molto presto l’acceleratore ed essere abbracciati dagli avvolgenti sedili con la trasmissione che in tempi fulminei innesta un rapporto dopo l’altro. È senz’ombra di dubbio un’automobile emozionante, addirittura una vera Supercar. Con una cifra tutto sommato contenuta ottieni prestazioni di rilievo (3,5 secondi per toccare i 100 km/h partendo da fermo, 320 orari di punta massima) e sensazioni di guida “giuste”, anche se non così pure e specialistiche come quelle offerte dalla 570S. Da un lato hai uno sterzo che vanta una precisione chirurgica e una comunicatività al pari delle altre McLaren nonché una frenata molto composta caratterizzata da un pedale particolarmente fermo. Dall’altro un avantreno che dev’essere “accompagnato” in curva anziché essere semplicemente lanciato, togliendo un po’ di quella fulminea rapidità che invece contraddistingue la 570S. Se insomma le uscite e le percorrenze delle curve sono altamente eccitanti, altrettanto non lo si può dire dell’inserimento che sulle prime ti lascia piuttosto tiepido. Ma questo è tutto ciò che le si può rimproverare.
A doverla posizionare all’interno della gamma McLaren la purezza delle sensazioni che restituisce la porta comunque ad essere più vicina ad una 570S che non a una 570GT. Con il vantaggio che guidandola anche solo al 30-40% delle sue potenzialità diventi partecipe delle sue qualità e vanta, oltretutto, un’invidiabile fluidità. Non ci potrebbe essere modo migliore, insomma, per accedere al mondo McLaren. Del classico “vorrei ma non posso” non v’è proprio traccia!

Scheda Tecnica

MotoreV8, 3,8 litri, benzina, biturbo
Potenza540 cv
Coppia:540 Nm
Trazione:Posteriore
Cambio:Doppia frizione, 7 rapporti
Massa a vuoto:1’350 kg
0-100 km/h:3,5 secondi
Velocità massima:320 km/h
Consumi:11,1 l/100 km
Prezzo:174'150 Chf
Ideale perChi cerca una Supercar godibile in qualsiasi contesto e con un imbat­tibile rapporto qualità/prezzo
Si distingue perDare tutto ciò che le si possa chiedere. E nulla di più

 

28.12.2016, 10:372016-12-28 10:37:00
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McLaren 570GT

Il numero come sempre indica la potenza, la sigla (GT) si rifà invece alla filosofia di proget­tazione. Ma cosa dobbiamo aspettarci da una McLaren che ora si spaccia per una Gran Turismo anziché per una...

Il numero come sempre indica la potenza, la sigla (GT) si rifà invece alla filosofia di proget­tazione. Ma cosa dobbiamo aspettarci da una McLaren
che ora si spaccia per una Gran Turismo anziché per una supersportiva?

Bisogna innanzitutto chiedersi che cosa sia un’auto di lusso. Per molti è semplicemente un’automobile costosa, inarrivabile per i più. Ma in realtà l’auto di lusso è quella che si distingue per contenuti, materiali, rifiniture e fatture particolarmente pregiate; quelle capaci di trasmetterti benessere e farti sentire appagato e coccolato. Insomma: il carbonio sarà anche costoso ma non ti dà la stessa sensazione della morbida pelle nappa. O almeno così la penso io. Fatta questa breve premessa possiamo quindi iniziare a parlare della 570GT; la McLaren più lussuosa di sempre.
Non appena sali a bordo, infatti,  rispetto alla 570S il carbonio e l’Alcantara sono stati sostituiti da materiali pregiati e pelle che riveste anche i montanti e il padiglione. Più tutta una serie di soluzioni che ne facilitano l’uso nella guida di tutti i giorni, quali l’accesso agevolato, numerosi pannelli fonoassorbenti, portiere con chiusura soft-close, impianto stereo firmato “Bowers & Wilkins” e 220 litri di bagagliaio in più ricavato dietro i sedili, in un vano finemente rivestito in pelle, accessibile tramite un portellone in cristallo che si apre a lato marciapiede.
Questo significa anche la fine del brivido della guida che erano capaci di regalarti le McLaren? Assolutamente no. Tanto per cominciare perché da fuori capiresti anche ad un chilometro di distanza che si tratta di una McLaren: i tratti stilistici distintivi del marchio così come le portiere diedrali sono sempre ancora dove devono essere. E anche nell’abitacolo l’ambiente altamente tecnologico da super-laptop che solo a Woking riuscivano a creare non è andato assolutamente perso. Cambia solo che in autostrada e nel quotidiano è molto educata: fa rumore ma non troppo, e sul filo dei 200 puoi parlare con l’altro occupante senza dover alzare la voce.
È anche discretamente comoda (la rigidità delle sospensioni è stata diminuita del 15% all’anteriore e del 10% al posteriore rispetto alla 570S) ma comunque meno ovattata rispetto, ad esempio, ad un’Audi R8.
In tutta franchezza, pur essendo meno affilata e più fruibile di una 570S, la 570GT non è una di quelle vere “Gran Turismo” con cui percorrere oltre 1’000 chilometri al giorno attraversando l’Europa, ma distanze nell’ordine dei 500 – magari da intervallare con una strada secondaria ricca di curve tra partenza e arrivo – si percorrono senza traumi. Ma in fondo va anche bene così poiché significa che lo spirito McLaren è rimasto intatto e che si tratta di una sportiva a tutti gli effetti i cui compromessi li puoi contare sulle dita di una mano, come l’aumento di massa rispetto ad una “S” che si limita a 37 kg.
A sancire le differenze tra il comportamento di una 570S e una 570GT ci pensano tanti piccoli accorgimenti che, sommati, rendono giustizia sia all’una che all’altra filosofia concettuale. Tra queste la già citata minore rigidità degli ammortizzatori, una demoltiplicazione dello sterzo inferiore del 2%, sensibili modifiche alla geometrie del reparto sospensioni e soprattutto i pneumatici, dei Pirelli PZero sviluppati appositamente in luogo dei PZero Corsa altrimenti disponibili per la 570S. La presa meno “aggressiva” del pneumatico è l’aspetto più evidente assieme ai trasferimenti di carico e agli inserimenti più dolci, sebbene a Woking siano stati capaci a non intaccare la proverbiale precisione chirurgica dell’insieme che (quasi) solo loro sanno offrire. Manca solo un po’ d’incisività e di aderenza all’anteriore che talvolta non riesce a darti la giusta confidenza che riesci invece ad instaurare subito con una 570S, ma a parte ciò nulla di particolare da segnalare.
A cominciare da un motore immenso, che va strapazzato in alto per godere della coppia che sprigiona, e di un cambio sempre velocissimo anche l’impiego più spinto. L’elettronica, pur ampiamente presente, è sempre al tuo servizio: nella modalità “Dynamic” l’Esc (controllo elettronico di stabilità) ti fa uscire bene dalle curve, a volte anche con un leggero pattinamento delle ruote posteriori, ma senza che tu debba mai controsterzare. Sarà anche meno affiliata di una 570S, ma è sempre altamente coinvolgente. Specialmente perché il suo avvicinarsi così progressivamente al limite ti permette di capirla, di esplorarla, di sfruttarla appieno. Anche su fondi “difficili” o dopo un dosso o una compressione affrontati male: ti dà più margine e perdona i tuoi errori.

Scheda Tecnica

 MotoreV8, 3.8 litri, benzina, biturbo
Potenza570 cv
Coppia:600 Nm
Trazione:Posteriore
Cambio:Doppia frizione, 7 rapporti
Massa a vuoto:1’350 kg
0-100 km/h:3,4 secondi
Velocità massima:328 km/h
Consumi:10,7 l/100 km
Prezzo:212’580 Chf
Ideale perChi una Supercar non la guida solo con il coltello tra i denti
Si distingue perNon tradire lo spirito McLaren

 

 

27.12.2016, 10:242016-12-27 10:24:00
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Milano: novità 2017

Presentati al salone del motociclo EICMA i nuovi mo­delli. In questa pagina vi sveliamo le principali novità di casa Honda, Yamaha, Kawasaki, Suzuki, BMW, Ducati, Harley-Davidson, Triumph e Piaggio

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Presentati al salone del motociclo EICMA i nuovi mo­delli. In questa pagina vi sveliamo le principali novità di casa Honda, Yamaha, Kawasaki, Suzuki, BMW, Ducati, Harley-Davidson, Triumph e Piaggio

 

Le punte di diamante in quanto a novità per il prossimo anno di casa Honda sono la CBR 1000 RR Fireblade e il nuovo modello Crossover X-ADV. La nuova CBR festeggia i 25 anni, si propone in tre versioni, a quella base si aggiungono le versioni SP e SP2. È stata riprogettata nel 90% dei componenti e alleggerita di 15 kg con un incremento della potenza di 11 CV (ora 192 CV). Dispone ora di molta elettronica sfruttando la tecnologia di derivazione MotoGP, campione del mondo con la Honda RC213VS. Honda con X-ADV inventa un nuovo modello Crossover con la praticità di un maxi-scooter, ma con le qualità dinamiche di una moto. Il motore è un bicilindrico da 745 cc con cambio sequenziale DCT a 6 rapporti, le sospensioni sono a lunga escursione. Le nuove Naked CB650F e la sportiva CBR650F dispongono ora di un propulsore più potente di 4 CV (ora 91 CV a 11’000 giri), una forcella più performante e freni più potenti. Le linee ridisegnate enfatizzano lo stile più sportivo.
Le novità Yamaha quest’anno si concentrano nei segmenti: Supersport, Hyper Naked, Sport Heritage e Sport Scooter. Gli occhi degli appassionati sono rivolti alla nuova R6 che eredita dalla blasonata sorella R1 design, elettronica e una nuova forcella Kayaba da 43 mm. Nel segmento Hyper Naked arriva la MT-10 in versione SP, che dalla R1M ottiene la tecnologia Öhlins Electronic Racing Suspension (ERS) e una strumentazione Thin Film Transistor (TFT). Novità anche per la MT-09, i tecnici in seguito ad approfonditi studi e ricerche, hanno ulteriormente perfezionato il look, rendendola ancora più dinamica, a breve vi presenteremo la prova su strada. Per quanto riguarda la gamma Sport Heritage la casa di Iwata propone una collaborazione con il celebre marchio italiano Abarth. Ne consegue una Special Café Racer accattivante in edizione limitata. Design sportivo e tanta tecnologia attorno al cuore pulsante tricilindrico da 850 cc.
Infine per gli scooteristi l’arrivo del nuovo Tmax che addirittura si fa in tre aggiungendo una versione sportiva chiamata SX e una versione lusso DX.
Kawasaki presenta la nuova Naked Z650 con un nuovo telaio inedito a traliccio e il motore bicilindrico di 68 CV a 8’000 giri e il peso contenuto di 187 kg. La Z900 dispone di un nuovissimo telaio ultra leggero e un quattro cilindri in linea di 125 CV a 9’500 giri. La supersportiva ZX-10RR 2017 è un’edizione limitata nella produzione a 500 esemplari che si avvicina molto alle moto che utilizzano Rea e Sykes nel Mondiale Superbike.
In arrivo la nuova Supersportiva Suzuki GSX-R1000, monta il classico 4 cilindri in linea da 202 CV e un’elettronica avanzata. Ci sarà anche la versione R dall’indole più pistaiola e una componentistica più pregiata. La gamma GSX viene rafforzata con la nuova GSX-R125 e la GSX-S125, quest’ultima dalla vocazione più stradale, entrambe dispongono dell’ABS di serie. Nel segmento quarto di litro ora troviamo la GSX 250R e la Adventure Tourer V-Strom 250. Altra novità importante è la GSX-S750 ABS. Restylig infine anche per il Burgman 400 ABS, scooterone tra i Best-Seller di categoria.
BMW dopo aver presentato i modelli K 1600 GT, R nineT Pure e Racer e S 1000 RR/XR al salone di Colonia, introduce a Milano il nuovo modello della mitica R 1200 GS che si presenterà a partire dal 2017 con parecchie innovazioni e in tre varianti: Base, Executive e Rally. Alla famiglia R nineT si aggiunge una nuova versione ispirata ai modelli GS: la Urban G/S. Nel segmento Crossover è in arrivo la piccola GS, la G 310 GS realizzata in collaborazione con il partner indiano TVS, e dotata di un motore monocilindrico da 313 cc. Ultima perla dedicata ai Racer, è infatti in arrivo nel 2017 la BMW HP4 Race con telaio e cerchi interamente realizzati in carbonio.
In casa Ducati i riflettori erano puntati sulla nuova Supersport da 937 cc, monta un bicilindrico testastretta che sviluppa 113 CV a 9’000 giri, un modello che si adatta bene anche per l’utilizzo stradale. La 1299 Superleggera porta il mondo delle Supersportive “stradali” a un livello mai raggiunto prima: 215 CV e un peso di solo 152 chilogrammi, merito del telaio, forcellone e cerchi in fibra di carbonio. La Multistrada 950 ampia la gamma della maxi-tourer italiana, monta un propulsore da 113 CV EURO4. Inedito anche il Monster 797, nuovo modello entry level nel gamma Monster.
Per la casa americana Harley Davidson le novità sono già state comunicate, presentando il nuovo motore Milwaukee-Eight, il suo nono big twin, e le nuove sospensioni per i modelli Touring 2017. Dunque tutti i modelli appartenenti alla famiglia Touring godranno di maggiori prestazioni e una guida ancor più raffinata.
Triumph Bonneville T100 T100 Black: la casa di Hincley amplia la gamma di moto in stile vintage con due nuovi modelli da 900 cc. Motorizzate con il bicilindrico della Street Twin sono ispirate alla leggendaria Bonneville del 1959 nello stile e nel carattere, con la sicurezza e le prestazioni di nuova generazione.
In casa Piaggio ha debuttato la vespa elettrica, il prototipo è stato sviluppato sulla base della vespa Primavera, la commercializzazione è prevista per la seconda metà del 2017. La Naked Aprilia Shiver 900 cresce di cilindrata grazie a un nuovo bicilindrico, mentre la Fun Bike Dorsoduro 900 si evolve con l’obiettivo di regalare il massimo divertimento di guida, grazie al rinnovato bicilindrico e a una ciclistica affinata. Moto Guzzi per celebrare i cinquant’anni dalla nascita del primo modello ha presentato la V7III, la terza generazione della Moto Guzzi universalmente conosciuta e più amata. È stata completamente rinnovata lasciando inalterata la sua originalità. 

 

8.12.2016, 10:162016-12-08 10:16:00
@laRegione

Renault R.S. 01

Metti la potenza di una GT-R, 1’100 kg e la deportanza di una Formula-Renault 3,5. Un quarto d’ora al cardio­palma, immersi in un insieme di bellezza e velocità.

Un tripudio di emozioni, tutte diverse e...

Metti la potenza di una GT-R, 1’100 kg e la deportanza di una Formula-Renault 3,5.
Un quarto d’ora al cardio­palma, immersi in un insieme di bellezza e velocità.

Un tripudio di emozioni, tutte diverse e contrastanti tra loro. Euforia e soggezione, fiducia e timore. Tutte insieme nello stesso momento. È quanto ho provato una mattina nel paddock di Jerez mentre stavo chiudendo la cerniera della tuta e infilandomi il casco, preparandomi psicologicamente al fatto che di lì a poco avrei avuto tra le mani il volante di un’automobile da competizione che unisce una massa di appena 1’100 kg alla potenza di una Nissan GT-R combinandola con la deportanza di una Formula-Renault 3,5.
Anche lei, la Renault R.S. 01, proprio come le emozioni e i pensieri che attraversano la mia testa, è un insieme di contrasti. Quelli che alla bellezza pura di uno studio di design (la DeZir) abbina i materiali, le appendici aerodinamiche e il fascino selvaggiamente spartano di una vettura da competizione. Perché una vettura da competizione, a partire dalla monoscocca in fibra di carbonio realizzata da Dallara, lo è a tutti gli effetti.
Una volta completata la complicata operazione di accesso a causa della larghezza del brancardo e regolati sedile e pedaliera inizia l’apprendistato: davanti a me un “volante” da monoposto colmo di interruttori e selettori per le varie funzioni e le impostazioni, che mi vengono prontamente spiegate. Undici settaggi per l’ABS, sei per il controllo di trazione, 4 per la sensibilità dell’acceleratore. Poi arriva il grande momento: mettiamo in moto e il V6 biturbo da 3,8 litri della Nissan GT-R, opportunamente rivisito e capace di erogare oltre 500 cavalli e più di 600 Nm, prende vita rimbombando tra le pareti del box. Un lieve sorriso mi appare in volto, la serenità si fa largo tra l’ansia, il battito resta al giusto regime e la concentrazione raggiunge un buon livello. Piede sul freno, premo il tasto con la dicitura “GEAR” e tiro verso di me il bilanciere destro per innestare la prima. L’assenza del pedale della frizione, essendo la stessa dotata della funzione anti-stallo, permette un’uscita molto dolce dai box, in direzione della prima curva del tracciato, senza i soliti strappi a cui siamo abituati con altre auto da corsa. Una prima, buona, e rasserenante notizia, unita al fatto che da qui dentro, dall’abitacolo, si ha una buona percezione degli ingombri. Pochi metri e hai già preso nota delle sue dimensioni.
La facilità, nei primi chilometri di pista mi lascia alquanto di stucco. Principalmente per il fatto che non devi avere paura del motore che lavora alle tue spalle: l’erogazione è lineare, arrivi subito al l’imitatore e il cambio sequenziale a sette rapporti firmato Sadev innesta il rapporto successivo senza quella brutalità che altrimenti ti aspetteresti. Un aspetto positivo per l’intuitività e la sfruttabilità del suo potenziale, ma che ha quale effetto contrario quello di addolcire l’esperienza prestazionale anche perché il motore della GT-R, in fondo, non è che urli così tanto quanto desidereresti. Arriva velocissima in fondo al rettilineo ma lo fa, se non con educazione, almeno con un minimo di riguardo. O compassione.
La tendenza, una volta completato il giro di “riscaldamento”, è quella di entrare in curva sempre più lentamente di quanto sia possibile poiché gli pneumatici anteriori, necessitando particolare cura nell’essere portati alla temperature d’esercizio, inizialmente ti conducono verso un’indesiderato e leggero sottosterzo, facilmente compensabile con la giusta porzione di acceleratore. In quest’ambito si rivela fondamentale il lavoro dell’elettronica (segnatamente del controllo di trazione) il quale regola tutto alla perfezione permettendoti di uscire dalle curve con tanto gas e pochi pensieri; nel peggiore dei casi applicando un leggero controsterzo. Ovvio però che non essendoci il controllo di stabilità occorre sempre comunque far affidamento sulla propria sensibilità.
Una volta “imparata” la base, l’esperienza di guida si focalizza su un continuo e incessante andare avanti alla scoperta (o meglio alla ricerca) dei suoi limiti che sembrano non arrivare mai. Il che, per fare un esempio, significa passare dalle mere staccate in rettilineo, in cui decelera in un amen applicando una forza di 70 kg sul pedale sinistro, alle staccate che ti porti fin dentro la curva affidandoti nuovamente all’elettronica che pensa a tutto.
Finché, a un certo punto, arrivi a quelle velocità in cui sai benissimo che devi fidarti delle 1,7 tonnellate di pressione che le sue appendici aerodinamiche sono in grado di generare alla velocità massima di 300 km/h. Perché senza la “mano magica” vai forte solo fino in terza, mentre una volta messa la quarta vedi proprio per che cosa è nata la 
R.S. 01 nonché dove risiedano le sue forze – o le tue debolezze –. Perché sebbene a certe velocità l’errore sia permesso, le tue mani e il tuo fondoschiena percepiscono un comportamento generale comunque molto dolce, equilibrato e progressivo. Perlomeno nel modo in cui è stato messo a punto il nostro esemplare. 
Ovvio che solamente sei giri, per quanto intensi, sono troppo pochi per dire di averla conosciuta. Però è come quella ragazza più grande di te che ti metteva soggezione quando eri un ragazzino ma che poi, conoscendola, hai scoperto essere una persona alla mano, che pur per un breve momento ti ha fatto sentire a tuo agio dandoti quella confidenza necessaria a non averne più paura e a conservarne un bel ricordo. E nel caso della R.S. 01 il bel ricordo è legato al fatto che la vettura è ritornata intera ai box. Ad un mio collega, a cui toccava il turno successivo, è andata diversamente.

 

7.12.2016, 10:082016-12-07 10:08:00
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Jaguar F-Type Project 7

È la F-Type più veloce, potente ed esclusiva mai realizzata. Solo 250 gli esemplari costruiti per celebrare la D-Type, storica vettura da corsa del marchio inglese. Per rendere giustizia al suo...

È la F-Type più veloce, potente ed esclusiva mai realizzata. Solo 250 gli esemplari costruiti per celebrare la D-Type, 
storica vettura da corsa del marchio inglese. Per rendere giustizia al suo passato, l’abbiamo guidata sulle strade della Mille Miglia.

 

Sono sempre stato dell’idea che ogni automobile abbia un posto ideale in cui essere guidata. Che, per intenderci, non dev’essere per forza una bella strada. Una Smart, per esempio, nel centro di Berlino va benissimo. Però ci sono momenti che non sono resi unici solo dal fatto che guidi l’auto giusta nel posto giusto, ma anche dalla consapevolezza che probabilmente quel giorno sarà il primo e l’ultimo della tua vita in cui avrai a che fare con questa creatura piuttosto speciale, che sul volante ha impresso un giaguaro ed è stata prodotta in appena 250 esemplari. Realizzati a mano.
Da una divisione speciale di Jaguar-Land Rover, chiamata SVO (Special Vehicles Operations), la quale realizza i modelli più esclusivi, sportivi e fuori di testa che possiate comprare con i rispettivi marchi. E posteggiata all’ombra dei borghi più pittoreschi del Centro Italia o immortalata tra le dolci colline toscane ornate dagli immancabili cipressi sembra portarti indietro nel tempo.
Questo perché la Jaguar Project 7 è nata nel sessantesimo anniversario della D-Type, la quale è stata capace di conquistare per tre volte la vittoria alla 24 ore di Le Mans, e da cui trae innumerevoli spunti stilistici e concettuali. La carenatura alle spalle del conducente, le decalcomanie bianche a cui manca solo di applicare il numero di partenza, la carrozzeria verniciata in British Racing Green e il fatto che per raggiungere la velocità massima bisogna viaggiare in configurazione “barchetta”: oltre le 120 miglia orarie (poco meno di 200 km/h) la copertura in tela artigianale dedicata – da montare e smontare rigorosamente manualmente con un’operazione piuttosto laboriosa – si strapperebbe. E poi perché queste sono le strade della Mille Miglia. Cosa c’entra la Mille Miglia con Le Mans? Più tardi ve lo spieghiamo…
Da un punto di vista tecnico la Project 7 non è molto dissimile da una F-Type R Convertible a due ruote motrici. Solo che modifiche minime, ma sensibili, sono state capaci di mutarne il carattere. Quanto basta per farti sentire un po’ più in soggezione e alla guida di una “fuoriserie”. Avevo paura che fosse diventata qualcosa di utilizzabile solo tra i cordoli (come optional vi sono pneumatici da Track Day e cinture a quattro punti) ma resta gustosissima anche su strada. Certo l’assetto è maggiormente frenato di idraulica ma non cerca di sottomettere la strada, e la cosa più bella è che preserva quel comportamento naturale tipico della F-Type che ti porta a pennellare le curve con l’acceleratore anziché con lo sterzo. Così giochi a trovare il giusto equilibrio, che nel caso della Project 7 si presenta in tutta la sua godibilità quando selezioni un rapporto superiore a quello che i tuoi bollenti spiriti suggerirebbero.
Tra i 2’000 e i 4’500 giri si tiene infatti un passo disteso accompagnato da una superba colonna sonora gorgogliante, in cui l’elettronica parzialmente disinserita permette sempre e comunque qualche sovrasterzo. E, quando il ritmo diventa incalzante, esplorando la zona alta del contagiri, il suo carattere muta: tende i muscoli e si lancia come fosse all’inseguimento di una preda, impedendo a chiunque di fermare il suo passo. E anche qui, sebbene possa mettere soggezione ai neofiti, la sua messa a punto così elastica da permettere sempre di adattarsi bene alla strada su cui poggia, fottendovene di dossi, compressioni o qualunque altra cosa. Tempo di fermarsi e bere un caffè.
Posteggiata dall’altro lato della strada, con il calore che fuoriesce da tutti i pori, la Project7 sembra quasi gridare vendetta. E forse lo stava anche facendo. Perché a volte il corso della storia sembra essere proprio ingiusto. Può infatti succedere che la più bella automobile da corsa della storia dell’Inghilterra riesca a vincere per tre anni consecutivi la 24 ore di Le Mans nonostante l’insidiosa concorrenza, ma poi non riesca a tagliare il traguardo della corsa più bella del mondo: la Mille Miglia. Ma anche se non è riuscita a conquistarsi un posto nella storia una sessantina di anni fa alla Mille Miglia, oggi è riuscita, sulle stesse strade, a lasciare una traccia sull’asfalto, nel nostro spirito e nei ricordi di chiunque l’abbia incontrata. E se vi state chiedendo cosa significa il numero sette, sappiate che sono le vittorie che Jaguar ha festeggiato alla 24 ore di Le Mans. Chiudo.

Scheda Tecnica

Motore8 cilindri a V, 5 litri, benzina, compressore volumetrico
Potenza575 cv
Coppia680 Nm
TrazionePosteriore
CambioAutomatico, 8 rapporti
Massa a vuoto1’585 kg
0-100 km/h    3,9 secondi
Velocità massima300 km/h
(limitata elettronicamente)
    Ideale perL’esclusività e i favolosi richiami ad uno storico passato
Si distingue perEssere una F-Type ancora più affilata


6.12.2016, 09:542016-12-06 09:54:00
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Land Rover Discovery

È stata svelata la settima generazione, che abbiamo già visto e toccato con mano. Completamente rinnovata, è altamente tecnologica, multimediale e ben rifinita, pur restando praticissima e...

È stata svelata la settima generazione, che abbiamo già visto e toccato con mano. Completamente rinnovata,
è altamente tecnologica, multimediale e ben rifinita, pur restando praticissima e inarrestabile come sempre.

 

Sette posti la Discovery li aveva già nel 1989, anno in cui fu presentata al Salone di Francoforte. Quest’anno, al salone di Parigi, è stata invece svelata la quinta generazione. È indubbio che questo sia il più grande passo generazionale mai intrapreso da una Discovery; un passo necessario, aggiungiamo noi, per non vivere più ingiustamente nell’ombra di sua maestà Range Rover. Per sopperire a ciò il costruttore inglese di fuoristrada si è prefissato una strategia molto chiara per differenziare quelle che saranno le tre colonne portanti del marchio: la famiglia Range Rover, la famiglia Discovery e la famiglia Defender. La Defender, di cui non si sa ancora nulla, raccoglierà l’ingombrante eredità del nome che porta proponendosi come la più purista in ambito fuoristrada. Le Range Rover (incluse Range Rover Sport, Evoque e derivati) continueranno ad indirizzarsi verso la clientela più raffinata ed esigente offrendo il massimo in termini di lusso e prestazioni. La famiglia Discovery si indirizza invece ad un’utenza più famigliare, semplice, che necessita del massimo della versatilità sia in termini di abitabilità e capienza sia in capacità al di fuori dai percorsi asfaltati.
Quindi, cosa offre questa nuova Land Rover? Sicuramente tanto spazio, e non potrebbe essere diversamente con quasi cinque metri di lunghezza di cui tre di passo: sette posti veri, con sedili reclinabili anche elettricamente tramite lo smartphone, configurabili in 21 modi per una capienza massima da furgone commerciale (2’500 litri e 3 metri quadrati di superficie) con tutti i sedili abbattuti. Nell’abitacolo sono inoltre sparsi 21 vani portaoggetti per 45 litri di capienza totale. Pratica ma anche ben rifinita, come vuole la tradizione inglese, forte di un’elevata coerenza stilistica con gli altri modelli del marchio. Da un punto di vista estetico è interessante notare come nonostante i molti elementi in comune con altre Land Rover, basta qualche dettaglio come il terzo montante ricurvo, lo “scalino” sul tetto e le ampie superfici vetrate per poterla identificare come Discovery, oltre che sorella maggiore della Discovery Sport.
Ma questa Discovery è soprattutto la prima Discovery dell’era digitale in quanto i contenuti multimediali meritano un capitolo a sé. Sparse per l’auto vi sono 9 porte USB, 6 prese da 12V, ricarica ad induzione per telefoni cellulari, vani per riporre tablet, l’Infotainment ha uno schermo da 10 pollici, può fare da Hotspot per 8 dispositivi, dispone di 60GB di memoria e 35 applicazioni dedicate. Ovviamente non mancano nemmeno l’intrattenimento indipendente per i passeggeri posteriori, oltre che il classico schermo “Dual View” per far sì che passeggero e conducente possano vedere, dalle rispettive angolazioni, due schermate differenti.
Il navigatore è inoltre altamente geniale come dimostrano tre delle infinite funzioni di cui dispone: può per esempio avvisare con un sms il contatto con cui avete un appuntamento nel caso in cui doveste arrivare tardi a causa di un ingorgo previsto lungo il percorso, vi indica una rotta alternativa se v’è un traffico intenso o un incidente lungo i vostri percorsi abituali e potete inserire la destinazione direttamente dal vostro smartphone mentre fate colazione anziché programmarlo solo una volta saliti in auto.
Tecnicamente ha compiuto lo stesso percorso della Range Rover, ovvero l’adozione di un telaio, lamiere e componenti realizzati perlopiù in alluminio risparmiando qualcosa come 480 kg! I motori disponibili offrono potenze comprese tra i 180 e i 258 cavalli se alimentati a gasolio, mentre sul fronte benzina sarà disponibile il classico 3 litri con compressore volumetrico da 340 cavalli. Ovviamente è superfluo aggiungere che in fuoristrada è sempre inarrestabile grazie alle sospensioni ad aria regolabili in altezza, alle diverse modalità della trazione integrale, oltre al fatto che può guadare fino a 90 centimetri di profondità.
Buone notizie anche per chi usa spesso il rimorchio dato che può trainare fino a 3,5 tonnellate. Inoltre in retromarcia effettua le operazioni di manovra automaticamente avvalendosi delle apposite telecamere.
Insomma: è la Discovery più leggera, più versatile, più spaziosa, più tecnologica, più multimediale, più silenziosa, più efficiente, più inarrestabile e più comoda della storia. Inoltre è più attraente ed è proposta ad un prezzo onesto, in relazione ai contenuti. In Svizzera, Paese in cui sarà disponibile a partire dalla prossima primavera, i prezzi partiranno da 56’800 Chf.

Scheda tecnica

Motore4 e 6 cilindri, benzina e turbodiesel
PotenzaDa 180 a 340 cavalli
Trazione:Integrale
Cambio:Automatico a 8 rapporti
Consumi:A partire da 6 l/100 km
Prezzo:Da 56’800 Chf
Ideale perChi è in cerca di un’auto con tanto spazio, tecnologica e inarrestabile
i distingue perNon essere più un’automobile
di nicchia


2.11.2016, 13:262016-11-02 13:26:00
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FIAT Tipo

Fatti e non parole: ci vuole poco per capire che la nuova Tipo è un capolavoro di concretezza. Per una volta una delle automobili più razionali in commercio proviene proprio dalla vicina penisola

Tra i...

Fatti e non parole: ci vuole poco per capire che la nuova Tipo è un capolavoro di concretezza.
Per una volta una delle automobili più razionali in commercio proviene proprio dalla vicina penisola
 

Tra i giornalisti specializzati nel settore automobilistico è ormai risaputo che le conferenze stampa dei costruttori italiani sono, a volte, caratterizzate da una retorica smisurata nel presentare un prodotto che, tirate le somme, di contenuti ne offre piuttosto pochini rispetto alle parole spese per descriverlo. Poi capitano quelle occasioni in cui, anziché tanto fumo e poco arrosto, di arrosto ce ne sia davvero tanto. Ma tanto tanto tanto. Perché a volte succede che siano proprio gli italiani ad avere  tra le mani un prodotto talmente valido, concreto e razionale che per descriverlo e presentarlo non servono nient’altro che i fatti. Proprio perché si stratta di un’automobile che parla da sola.
Parliamo in questo caso della FIAT Tipo, che dopo il debutto in sordina della versione quattro porte (che in cinque mesi, nonostante la fisionomia non proprio amata dai clienti europei, è riuscita a vendere oltre 22’000 esemplari) è giunta nella tarda primavera con carrozzeria a cinque porte e nel corso del mese di settembre pure in versione familiare. Versioni, queste ultime, che saranno decisamente più apprezzate dalla nostra clientela.
Il concetto che sta alla base della nuova Tipo è che “ci vuole poco per avere tanto”. Vale a dire: tanti contenuti per poco prezzo. E infatti la versione d’accesso della quattro porte costa 15’990 Chf, la cinque porte 16’990 Chf mentre la Station Wagon 18’390 Chf. Il bello è che anche scegliendo il motore turbodiesel più perforante nell’allestimento più ricco e aggiungendo qualche accessorio è ben difficile superare i 25’000 franchi. E di contenuti, dicevamo, ce ne sono diversi: pensiamo all’infotainment “UConnect” con schermo tattile a colori da 7 pollici, il regolatore di velocità adattivo e la frenata automatica d’emergenza per evitare i tamponamenti cittadini.
L’accento è in ogni caso posto sulla praticità e sulla funzionalità. La cinque porte è lunga 4,37 metri mentre la Station Wagon 20 centimetri in più. Il bagagliaio della prima vanta la notevole capienza di 440 litri, la seconda addirittura di 550 litri. Oltre alla soglia di carico bassa, il piano può essere abbassato per massimizzare la volumetria o bloccato a 40° per stivare oggetti nella parte sottostante (doppio fondo). Ai lati del vano bagagli vi sono paratie laterali rimovibili per contenere piccoli oggetti o aumentare ulteriormente la larghezza del bagagliaio, e lo stesso è dotato di due luci, due ganci appendiborse e quattro ganci fermacarichi.
Anche l’abitacolo non è da meno con numerosi scomparti per una capienza di 12 litri. Per migliorare l’accessibilità le portiere posteriori hanno un’apertura a 80 gradi e nel padiglione sono presenti due “bolle” per aumentare lo spazio per la testa dei passeggeri posteriori.
Insomma: economica e pratica. Ma pure bella. Fatta eccezione per la cinque porte, che propone una fisionomia tutta incentrata sull’abitabilità a scapito dello stile. Non si può in ogni caso negare che sia dentro che fuori la Tipo abbia una sua personalità. A quale altra auto la si potrebbe paragonare? Più in generale a tutte quelle razionalissime, pratiche ed economiche vetture medie di produzione asiatica, con la Nissan Pulsar in testa. Con la differenza che rispetto ad esse la nuova torinese ha un grande valore aggiunto: il piacere di guida. Le potenze sia dei motori a benzina che turbodiesel spaziano da 95 a 120 cavalli. Sufficienti i primi, discretamente briosi i secondi. Con una guidabilità intuitiva e godibile, che rende piacevole girare il volante per affrontare una curva. Cosa che a molte sue concorrenti, purtroppo, manca. Merito sicuramente dei 9 milioni di chilometri di test a cui è stata sottoposta in fase di sviluppo, ma anche della cura progettuale. Basti pensare al coefficiente aerodinamico (Cx) di appena 0,29 ottenuto grazie a particolari spoiler e nolder, alla fisionomia della fiancata e della fanaleria. Oppure anche ai consumi, che nella versione più parsimoniosa hanno permesso di omologare un valore di 3,7 l/100 km grazie all’impiego di una pompa dell’olio rivista, della turbina a geometria variabile, di un circuito di raffreddamento ottimizzato e di una calandra con griglia attiva.

Scheda Tecnica

Motore4 cilindri, benzina e turbodiesel
PotenzaDa 95 a 120 cavalli
Trazione:Anteriore
Cambio:Manuale o doppia frizione (6 rapporti)
Consumi:A partire da 3,7 l/100 km
Prezzo:Da 15’990 Chf
Ideale perChi non vuole spendere più
del necessario
Si distingue perAvere un aspetto personale
ed essere piacevole da guidare


Castellinaria, dal 12 al 19 novembre 2016

Partecipa al nostro concorso e vinci 2 biglietti per Castellinaria, Festival del cinema giovane. Invia un Sms al numero 434 con parola chiave LR CASTELLI oppure partecipa sul nostro sito.
29.10.2016, 11:142016-10-29 11:14:00
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BMW X1

Era nata quasi per caso nel 2009 e si è rivelata un successo, tanto da aver superato qualsiasi aspettativa. Ecco ora la seconda generazione, che prevedibilmente è stata sviluppata con parecchia cura in quanto potrebbe...
Era nata quasi per caso nel 2009 e si è rivelata un successo, tanto da aver superato qualsiasi aspettativa.
Ecco ora la seconda generazione, che prevedibilmente è stata sviluppata con parecchia cura in quanto potrebbe rivelarsi una vera best seller.
 

Nonostante condivida lo stesso pianale a motore trasversale e trazione anteriore della Serie 2 Active Tourer – denominato UKL – è evidente che la X1 sia ben più vicina ad una X3 che non alla prima monovolume della casa bavarese. Rispetto alla X3 è più corta all’incirca di una spanna; questo però non significa che la spaziosità sia un aspetto trascurato sulla più piccola delle X che, rispetto alla generazione uscente, mette ancora più a proprio agio i passeggeri. È infatti cresciuta in altezza (+53 mm), così come sono cresciute di alcuni centimetri le altezze delle sedute ottimizzando la visuale sulla strada; i passeggeri della seconda fila godono di quasi 4 centimetri supplementari di spazio per le gambe o di quasi 7 centimetri con l’opzionale divanetto regolabile, raccomandabile poiché chi ha le gambe lunghe va a toccare con le ginocchia contro il vassoio ripiegabile posto dietro i sedili anteriori. Anche il bagagliaio ha beneficiato di ben 85 litri supplementari di volume per un totale di 505 litri (molto ampio anche il doppiofondo) che coi sedili abbattuti diventano 1’550. 
Per personalizzare interni ed esterni si può scegliere tra i diversi allestimenti denominati Advantage, Sport Line, xLine e M Sport. Quest’ultimo era quello presente sulla vettura in prova e si distingue esternamente dal pacchetto aerodinamico specifico e cerchi in lega M da 18 o 19 pollici che le danno un tocco più dinamico. L’abitacolo è caratterizzato da modanature interne in alluminio, listelli di accento blu opaco e sedili sportivi in misto stoffa ed Alcantara con rifiniture blu che, oltre ad essere comodi, permettono di trovare una posizione di guida bassa come quella di una berlina; il volante in pelle M ed il cielo del tetto color antracite completano il pacchetto. Tipicamente BMW è la plancia coi comandi orientati verso il conducente, di buona fattura sia in termini estetici che funzionali. Il layout è semplice e pulito e propone i tasti fisici per i comandi della climatizzazione e delle funzioni principali dell’impianto multimediale iDrive con schermo da 6,5 pollici integrato nella plancia: per sfogliare tutte le sue funzionalità (fra cui l’accesso alla grande rete tramite il sistema ConnectedDrive) si usa il joystick presente sul tunnel centrale, piuttosto intuitivo e di facile utilizzo.
Un’altra novità sulla X1 – ma già disponibile sulle sorelle più grandi – è l’head-up display che visualizza le informazioni più importanti per il guidatore direttamente sul parabrezza mentre sul fronte sicurezza attiva sono ora disponibili i sistemi Active Cruise Control con funzione Stop & Go, assistente di guida in colonna, Approach and Pedestrian Warning con funzione frenante ed il Lane Departure Warning. Disponibili in opzione anche i proiettori full-Led per un’ottimale illuminazione notturna.
Tutti i propulsori (eccetto il 3 cilindri turbo-benzina da 1,5 litri) sono a 4 cilindri e possono essere abbinati ad un cambio manuale a sei rapporti o all’automatico Steptronic da otto. Abbiamo provato la 18d, ovvero quella col 2 litri a gasolio da 150 cavalli, insieme al 6 marce manuale che dalla sua ha una rapportatura azzeccata ed effettua automaticamente la doppietta in scalata, ma nella guida veloce ha degli innesti un po’ contrastati. Del motore ci è soprattutto piaciuta la silenziosità e l’erogazione relativamente piatta unita ad un discreto allungo, qualità che non sempre si trovano sui motori a gasolio. Qualche cavallo in più non guasterebbe, non tanto per le prestazioni che sono comunque soddisfacenti ma piuttosto perché le doti telaistiche sono di ottimo livello e già dopo poche curve si capisce che potrebbe sopportare ben più di 150 cavalli. Nella guida sportiva infatti, nonostante il baricentro altino, il divertimento è garantito da uno sterzo molto comunicativo, dall’assetto fermo e dal retrotreno che segue bene e tende a chiudere la traiettoria in modo prevedibile; i controlli dinamici lasciano un buon margine per il divertimento. La trazione integrale xDrive ripartisce la trazione tra i due assi tramite la frizione a lamelle a regolazione elettro-idraulica: ai fini della sicurezza la maggiore coppia viene data principalmente all’avantreno, ma da una BMW ci saremmo aspettati una logica di funzionamento più smaliziata.

Scheda Tecnica

Versione:18d xDrive MSport
Motore4 cilindri in linea, 2 litri, turbodiesel
Potenza150 cv
Coppia:330 Nm
Trazione:Integrale
Cambio:Manuale, 6 rapporti
Massa a vuoto:1’505 kg
0-100 km/h: 9,2 secondi
Velocità massima:204 km/h
Consumi:4,8 l/100 km (dichiarato)
Prezzo:Da 42’500 Chf
Ideale perChi cerca una via di mezzo tra
un Suv e una classica familiare
Si distingue perIl piacere di guida 


Giornalismo, il nostro mestiere.

Guarda il video e partecipa al concorso abbinato alla campagna abbonamenti 2017. Montepremi 18'740 franchi.
28.10.2016, 11:172016-10-28 11:17:50
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Nel cuore del mondo Jeep

Moab, Utah. Un luogo magico, quasi cinemato­gra­fico, da lungo facente parte della tradizione Jeep. Ci siamo andati per festeggiare il 75esimo anniversario del marchio e avventurarci sui percorsi...

Moab, Utah. Un luogo magico, quasi cinemato­gra­fico, da lungo facente parte della tradizione Jeep. Ci siamo andati per festeggiare il 75esimo anniversario
del marchio e avventurarci sui percorsi più impervi della zona.

 

Questo posto, ne sono sicuro, una qualche volta l’ho già visto sul piccolo o sul grande schermo. E in effetti mi dicono che è proprio così: quest’angolo dello Utah ha fatto da palcoscenico per numerosi western e anche lungometraggi più moderni, tra cui Mission Impossible. Terra rossastra, arida, quasi priva di vegetazione. Solo qualche corso d’acqua che nei millenni ha dato forma a spettacolari Canyon a margine delle lunghe strade quasi rettilinee che attraversano lo Stato. Potrei scattare una foto qualsiasi e usarla come cartolina – il fascino tipicamente Usa trasuda da ogni centimetro quadrato. La voglia di avventurarsi al di fuori dei percorsi asfaltati è grande per scoprire cosa si trova oltre quella collina, dietro quelle rocce o vedere con i propri occhi l’aspetto di un Canyon visto dall’orlo del precipizio. Solo che per affrontare terreni come quelli servono dei veicoli adeguati. E noi, per fortuna, li abbiamo!
A nostra disposizione c’è l’intera gamma Jeep: Renegade, Cherokee, Grand Cherokee e Wrangler.
Tra queste molte versioni speciali allestite per il 75esimo anniversario, riconoscibili per l’esclusiva tinta verde (specifica per ogni modello e non disponibile per le versioni normali) e rifiniture dedicate ai tre quarti di secolo d’esistenza del più leggendario marchio di vetture fuoristrada.
Di queste “75th Anniversary Edition” in totale saranno solo 8’000 gli esemplari importati in Europa, Africa e Medio Oriente. I prezzi partono da 38’700 franchi.
È incredibile, in estrema sintesi, come dei Suv (o fuoristrada, se preferite) destinati alla grande serie riescano a destreggiarsi tra i letti sabbiosi di un fiume ormai privo d’acqua e le impervie rocce del Canyon. Tutto possibile grazie all’esperienza che il marchio americano si porta appresso dal 1941, anno in cui avviò la produzione del primo veicolo destinato all’esercito americano. I geni del fuoristrada vero sono racchiusi nel loro Dna.
Solo che dal 1941 ad oggi ne è passata di acqua sotto i ponti, e  da fuoristrada spartani concepiti per arrivare ovunque senza fermarsi mai, le Jeep americane si sono evolute in comode automobili utilizzabili quotidianamente: le temerarie discese dai pendii e le scalate sulle pareti rocciose le abbiamo effettuate comodamente seduti su sedili in pelle, con l’aria condizionata accesa e l’elettronica che in taluni casi ci è venuta in soccorso.
Tra le primizie tecniche che aiutano ad affrontare anche i terreni più impervi si parte dal noto Selec-Terrain che si adatta alla diverse superfici e il controllo alle discesa assistita (già disponibili di serie sulla Renegade) fino alla trazione integrale Quadra-Trac e alle sospensioni pneumatiche Quadra-Lift della più prestigiosa Grand Cherokee. Neanche da citare il fatto che le Wrangler, da vero purista, rappresentano l’apoteosi e la più fedele reincarnazione di ciò da cui trae origine il marchio Jeep.
Da quando è entrata nell’orbita di Fca a Jeep è stata data l’importanza che merita in Europa: vale a dire contenuti da vera vettura premium, motorizzazioni adatte anche al mercato europeo e una guidabilità stradale nonché una creatività negli allestimenti in cui gli italiani – anche grazie alle economie di scala – hanno dato il loro bel contributo. Tra i dirigenti di Jeep, che ci hanno accompagnati con grande spirito tra le rocce dello Utah si sente parlare tanto italiano. Ma quando si tratta di scalare montagne si parla sempre ancora tanto inglese americano – duro e puro, senza compromessi. Di una cosa siamo certi: nonostante i 75 anni, Jeep sta vivendo uno dei suoi momenti più floridi. E avventure come queste potremo (ri)viverle ancora per un bel po’ di tempo! Vorremmo potervi raccontare di più, ma le righe a disposizione si sono esaurite. E allora lasciamo parlare le nostre belle foto.


Giornalismo, il nostro mestiere.

Guarda il video e partecipa al concorso abbinato alla campagna abbonamenti 2017. Montepremi 18'740 franchi.
27.10.2016, 17:242016-10-27 17:24:58
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Toyota Hilux

Il pick-up di Toyota è quasi leggendario. Per la sua longevità, la sua indistrut­tibilità e per la sua diffusione. L’abbiamo messo alla prova in un terreno molto particolare.

Di prove estreme ne abbiamo...

Il pick-up di Toyota è quasi leggendario. Per la sua longevità, la sua indistrut­tibilità e per la sua diffusione. 
L’abbiamo messo alla prova in un terreno molto particolare.
 

Di prove estreme ne abbiamo fatte tante, ma mai con una regolarità e insistenza come con le fuoristrada di Toyota. Prima con la Land Cruiser ci siamo diretti ai confini del mondo (in Islanda) mettendola alla prova a ridosso della stagione invernale, ora al secondo round ci siamo trovati in mezzo al nulla (in Namibia) con la nuova Hilux. Ma come mai proprio in Namibia? Innanzitutto perché qui la Hilux è ciò che per noi è la Golf: l’auto più venduta in assoluto, con oltre il 20% della quota di mercato. Quota di mercato che la Hilux ha anche in Svizzera, ma “solo” tra i pick-up. Infatti da queste parti se ne incontrano talmente tante che la produzione per il continente africano e per l’Europa avviene proprio in Sudafrica. Dopo appena pochi chilometri di viaggio mi trovo ad un bivio con l’indicazione per “Steinhausen” mentre alla radio parla una speaker tedesca che a orecchio proviene dall’Assia. Segni della colonizzazione teutonica avvenuta in tempi passati, tanto che ancora oggi l’1% della popolazione (nonché 1/3 dei bianchi) parla ancora la lingua di Goethe. Nonostante ciò di civilizzato ed europeo sul nostro percorso abbiamo trovato ben poco: le strade asfaltate non hanno che rappresentato il 10% del nostro tempo di viaggio, cosicché la rotta verso la località omonima di un quartiere di Zugo ha ben presto lasciato spazio a ghiaia, impervie mulattiere sulle pendici montuose e dune sabbiose. Ad accompagnarci in questo viaggio come detto alcune Toyota Hilux, fresche fresche di produzione, nella sua ottava generazione. Un pick-up che oltre a conservare le sue innate qualità e particolarità quale veicolo da lavoro compie un notevole salto generazionale integrando contenuti tecnici che la rendono ora appetibile anche a chi desidera impiegarlo quale vettura dall’uso quotidiano. A velocità autostradali da codice colpisce per la silenziosità, e percorrendo sui 100 all’ora le prime strade ghiaiose sorprende il comfort che riesce a garantire su superfici non proprio levigate.
Presa la distanza con chi ci precede per non guidare “alla cieca” nella nube di polvere che solleva di fronte a noi, procediamo per ore scanditi solo dalla quantità di sassi che gli altri utenti della “strada” che avanzano in senso inverso ci proiettano sul parabrezza. Sulle lunghe distanze, pur con i limiti di un pick-up, il nuovo Hilux non è un cattivo compagno di viaggio. Nell’allestimento più ricco vi sono interni in pelle, un moderno sistema multimediale simile ad un tablet e pure qualche dispositivo di sicurezza attivo. Certo: nonostante l’aspetto accattivante della strumentazione e della plancia i materiali “di base” restano sempre quelli di un veicolo commerciale, ma il processo di imborghesimento è riuscito e ben visibile anche all’esterno, in cui il frontale riprende lo stile che Toyota ha conferito ai suoi veicoli più stradali.
Finalmente all’orizzonte, dopo un bel po’ di distese ghiaiose piuttosto monotone, si profila un insieme di montagne sulla quale potersi avventurare. E allora selezioniamo la trazione integrale, innestiamo i rapporti ridotti quando necessario e la Hilux dimostra di non aver smarrito la sua natura. Il percorso si snoda su mulattiere, scalini rocciosi e fossi: nonostante qualche graffio che la vegetazione ai lati cerca di infierirle, lei arriva in cima, orgogliosa e instancabile. Ne abbiamo affrontati parecchi di percorsi simili, su e giù per le montagne più impervie della Namibia,  accompagnati per così dire solo da antilopi, zebre e altri animali selvatici che altrimenti vedresti solo in un documentario alla Tv, finendo per attraversare poi il deserto più vecchio dell’Africa per un’ultima sfida: guidare tra le dune.
Toyota, concludendo, è pienamente riuscita nel suo scopo di rendere l’Hilux non più un semplice mezzo di lavoro, ma anche un veicolo fruibile quotidianamente. Merito di un telaio a longheroni a traverse completamente nuovo e con una rigidità torsionale maggiore del 20%, di un asse posteriore con molle a balestra e ammortizzatori sviluppati per armonizzare l’articolazione degli assi di un veicolo fuoristrada con il comfort e la stabilità di guida di un Suv, di un motore turbodiesel molto gradevole e silenzioso. Un veicolo quindi che oltre a poter rimorchiare fino a 3,5 tonnellate di carico frenato non crea drammi se dovete affrontare un viaggio autostradale di un paio di centinaia di chilometri.

Scheda tecnica

Motore4 cilindri, 2,4 litri, turbodiesel
Potenza e coppia150 cv, 450 Nm
TrazioneIntegrale (inseribile)
CambioManuale o 
automatico (6 rapporti)
ConsumiA partire da 7,2 l/100 km
PrezzoDa 25’100 Chf
Ideale perChi vuole un pick-up vero utilizzabile tutti i giorni 
Si distingue perEssersi imborghesita al punto giusto

 

26.10.2016, 10:362016-10-26 10:36:00
@laRegione

Mercedes GLC Coupé

Continua il processo di ringiovanimento del marchio Mercedes-Benz, che punta ad acquisire una clientela sempre più giovanile e dinamica. La GLC Coupé è sicuramente uno dei prodotti giusti con cui farlo...

Continua il processo di ringiovanimento del marchio Mercedes-Benz, che punta ad acquisire una clientela sempre più giovanile e dinamica. La GLC Coupé è sicuramente uno dei prodotti giusti con cui farlo.

 

Sembra non conoscere tregua il processo che sta portando Mercedes-Benz a ringiovanire sempre di più la sua clientela. Così succede che anche a Stoccarda decidono di inseguire la corrente, rincorrendo l’esempio di ciò che fanno le principali rivali, cimentandosi in nuove nicchie di mercato forse anche un po’ fuori dagli schemi ma dal sicuro ritorno d’immagine.
In questo caso nel mirino c’era ovviamente la BMW X4, e la controproposta degli svevi si chiama GLC Coupé. Com’è ovvio la base tecnica di partenza è il SUV di taglia media della casa (la GLC appunto), rispetto al quale è otto centimetri più lunga e quattro centimetri più bassa.
Il giudizio estetico sul difficile compito di unire la fisionomia di un SUV a quella di una Coupé è spesso molto soggettivo, e lo lasciamo quindi a discrezione dei lettori. Ciò che è sicuro è che scorrazzando per strada di sguardi colpiti se ne scorgono parecchi. E la GLC Coupé sembra diventata, all’improvviso, l’oggetto del desiderio di molti.
Ciò che è certo è che l’abitacolo è ben curato proprio come si conviene ad una vettura con la stella a tre punte. L’ambiente è pregevole, si sale e si sta seduti bene e non manca la praticità grazie ad un bagagliaio da 491 litri. Nel complesso si viaggia silenziosi e belli comodi e i lunghi tragitti non rappresentano mai una fatica. Anzi. Uno dei caldi consigli è quello di scegliere le opzionali sospensioni ad aria AIR BODY CONTROL le quali sono capaci di mutare sensibilmente il comportamento della GLC Coupé, che nelle modalità SPORT e SPORT+ evidenzia quel giusto valore aggiunto in termini dinamici che serve per giustificare i lineamenti più sportivi. Lo sterzo acquisisce infatti una bella pienezza, il rollio viene ridotto e nelle curve mostra una buona reattività al “tiro-rilascio”, sebbene la tendenza al sottosterzo non la renda propriamente una “caccia curve”.
Ottima la motricità garantita dalla trazione integrale 4MATIC, di serie per tutte le motorizzazioni.
A proposito di motorizzazioni, ci siamo messi al volante di due dei tre propulsori disponibili al lancio. Dapprima sulla 250 benzina (211 cavalli), la quale rappresenta un po’ il minimo sindacale per una vettura di questa taglia, con prestazioni soddisfacenti e un sound gradevole anche a ritmi sostenuti pur essendo un convenzionale quattro cilindri. La 250 d (turbodiesel) da 204 cv è altrettanto valida ma, grazie alla maggiore coppia, la si guida tendenzialmente in maniera più rilassata, collimandosi al meglio con le caratteristiche complessive della GLC Coupé. Non è un caso infatti che le previsioni vedano proprio quest’ultima quale  motorizzazione più venduta per questo modello.
Resta la versione d’accesso, la 220 d (turbodiesel, 170 cv), che verrà proposta a partire da 56’700 franchi. In futuro arriveranno altre motorizzazioni, tra cui un’innovativa ibrida plug-in forte di 320 cavalli e capace di percorrere con la sola trazione elettrica oltre 30 chilometri e le ovvie versioni Mercedes-AMG per quelli che “la potenza non è mai abbastanza”.
In occasione del debutto commerciale, avvenuto in queste settimane, è inoltre disponibile la consueta versione di lancio “Edition1” completa di una ricca dotazione per renderla ancora più attrattiva e appetibile. Parliamo in questo caso del pacchetto esterno AMG Line comprensivo di cerchi in lega da 20 pollici, targhette identificative “Edition1”, fanali a LED High-Performance e vetri speciali per un migliore isolamento termico e acustico.

Scheda Tecnica

Motore4 cilindri, benzina e turbodiesel
PotenzaDa 170 a 245 cv
TrazioneIntegrale
CambioAutomatico a 9 rapporti
ConsumiA partire da 5 l/100 km
Prezzo Da 56’700 CHF
Ideale perChi cerca un SUV più stravagante del solito 
Si distingue perAttirare gli sguardi di passanti e automobilisti


25.10.2016, 10:112016-10-25 10:11:00
@laRegione

Kia Niro

Un altro crossover di Kia? Ebbene sì, ma questa volta c’è un valore aggiunto: il propulsore ibrido. Dopo la Optima e la Soul EV, il costruttore coreano propone un altro modello a energia alternativa, peraltro ‘...
Un altro crossover di Kia? Ebbene sì, ma questa volta c’è un valore aggiunto: 
il propulsore ibrido. Dopo la Optima e la Soul EV, il costruttore coreano propone un altro modello a energia alternativa, 
peraltro ‘vestito’ con abito moderno e giovanile.
 

Arriva buon’ultima, sul mercato dell’ibrido, quando la concorrenza diretta occupa stabilmente il segmento da anni, in primo piano la Toyota con Prius; eppure, la neonata Niro trova argomenti di impatto per risultare riuscita e, soprattutto, originale: sia nel design e nell’interpretazione dei classici due volumi, tanto più sul piano dinamico. Si tratta infatti di una carrozzeria crossover, senza dubbio molto riuscita; poco meno grande del Suv Sportage, ma caratterizzata da una “presenza” più significativa rispetto alla giardinetta di gamma Cee’d. Vanta insomma dimensioni ben pensate e, quel che più conta, insieme al design leggermente rialzato – disegnato, non è un caso, negli Stati Uniti dove farà registrare la maggior parte delle vendite – può vantare l’impiego di un pianale strettamente indipendente rispetto a quello del resto della gamma Kia, appositamente progettato per i modelli a propulsione alternativa. Nei 4,36 metri di lunghezza, dunque, trova spazio un passo sensibilmente generoso (2,7 metri), che da un lato incrementa la sensazione di originalità dell’auto e, dall’altro, consente di far registrare un’abitabilità interna di respiro notevole.
La meccanica ibrida è tutta integrata nel vano motore tradizionale, solamente la batteria ai polimeri di litio (6,5 Ah/1,56 kWh, 33 kg) “sconfina” posizionandosi sotto alla seduta del divano posteriore; l’unità motrice principale è rappresentata dal collaudato 1.6 benzina aspirato a iniezione diretta da 105 cv, all’interno della scatola del cambio – doppia frizione a sei rapporti – è posizionato il compatto motore elettrico aggiuntivo, da 32 kW (44 cv): le prestazioni combinate delle due unità si attestano su 141 cv e 265 Nm tra 1’000 e 2’400 giri. In effetti, seppur non certo sportiva, la Niro garantisce spunti e riprese più che vivaci, restituendo una sensazione dinamica superiore rispetto al modesto dato di accelerazione dichiarato dalla Casa (0-100 km/h in 11”5). 
Il vero “plus” della crossover coreana è tuttavia nella qualità di guida: il relax in città è totale, ma tra le curve si apprezzano le rilevanti doti di telaio che offrono al contempo notevole stabilità e tenuta laterale, coricamento molto ridotto del corpo vettura in curva con grande omogeneità di comportamento, ma anche un’ottima qualità di assorbimento delle varie asperità stradali. Si aggiunge un’eccellente silenziosità di marcia a tutte le andature (anche elevate, seppur la punta massima risulti un po’ bassa con soltanto 162 km/h), mentre dal canto suo il cambio è ben più godibile rispetto alla trasmissione a variazione continua che si trova su altre ibride. Un po’ di numeri su consumi ed autonomia: in modalità totalmente elettrica si riescono a percorrere circa 2-3 km, la percorrenza media dichiarata è pari a 3,8 km/litro e le emissioni di CO2 si fermano a 88 g/km (101 g/100 km con ruote da 18” opzionali).
Eccellente il corredo di ausili elettronici alla guida, che contribuisce fattivamente al livello qualitativo di accoglienza e guida offerto dalla Niro: tanto più che sul mercato svizzero l’allestimento sarà unico, Style (36’400 CHF, consegne da fine settembre), inclusivo pressoché di tutte le dotazioni con esclusione di ruote da 18” e vernice metallizzata. Tra i sistemi a bordo, in particolare, figurano la frenata automatica d’emergenza con riconoscimento dei pedoni, il regolatore di velocità adattivo ed il sistema di mantenimento nella carreggiata con sterzata automatica attiva, piuttosto funzionale specie sui lunghi curvoni autostradali; non manca la telecamera di manovra con allerta traffico trasversale in avvicinamento.
Internamente, l’arredo appare molto lineare e razionale; qualità dei materiali e cura costruttiva sono più che discrete, anche se l’ambiente manca un po’ di carattere specie nel disegno della plancia. Tutto è però a portata di mano e non mancano le più attuali risorse tecnologiche: di serie un generoso schermo tattile da 8” di buona qualità per navigazione/infotainment (completo di connessioni remote Android Auto e Apple CarPlay, oltre ai servizi online TomTom che sfruttano la rete dello smartphone), impianto hi-fi JBL di ottima resa, ricarica induttiva per smartphone supportati alla base della consolle centrale. La posizione di guida è ben personalizzabile, di serie i sedili in pelle completi di riscaldamento e ventilazione oltre al tetto apribile in cristallo; dietro, come anticipato, lo spazio è altrettanto generoso, e giusto l’accoglienza per i bagagli “paga” qualcosina alla meccanica ibrida: il vano è regolare ma di cubatura discreta (427/1’425 litri), mancando inoltre di ganci portaborse oltre che della botola di passaggio nell’abitacolo per accogliere oggetti lunghi.

Scheda Tecnica

Motore4 cilindri benzina + elettrico
Potenza141 cv (combinata ibrido)
TrazioneIntegrale
CambioDoppia frizione a 6 rapporti
ConsumiA partire da 3,8 l/100 km
PrezzoDa 36’400 CHF
Ideale perChi cerca un crossover ibrido senza spendere un capitale
Si distingue perLa trazione integrale e il design stravagante


13.10.2016, 10:572016-10-13 10:57:00
@laRegione

Ford Edge

Sembra un Suv americano, ma in realtà è stato concepito pensando al mondo intero. Così sbarca in Europa, con motori e messa a punto adatti ai nostri mercati, forte di un’elevata spaziosità. Il prezzo non è...
Sembra un Suv americano, ma in realtà è stato concepito pensando al mondo intero. Così sbarca in Europa, con motori e messa a punto adatti ai nostri mercati, forte 
di un’elevata spaziosità. Il prezzo non è tipicamente ‘Ford’, ma assai adeguato  ai contenuti proposti.
 

Ad attraversare l’oceano Atlantico ci si mette meno di un giorno, ma la Edge si è presa un tempo decisamente più abbondante: la versione in arrivo in Europa è già la seconda di questo modello, nato nel 2006, ristilizzato nel 2014 ma sinora rimasto confinato in Usa e Canada. Buona la seconda, insomma, più adatta al gusto maggiormente raffinato dei consumatori del Vecchio Continente; il nuovo modello nasce con lo scopo di allargare la propria platea di riferimento per uniformarsi alla politica “global” della Casa dall’ovale blu. Ma anche perché, col mercato Suv mondiale in continuo fermento, non si poteva proprio lasciar confinata un’ammiraglia in un unico continente.
L’auto si distingue per un design dal sapore molto “americano”, specie nel frontale così simile a quello del pick-up F-150, best seller a stelle e strisce; al tempo stesso resta perfettamente in linea con il design internazionale di tutti gli altri prodotti Ford. Le dimensioni sono sul generoso, con una lunghezza che raggiunge i 4,81 metri e, in special modo, la larghezza che tocca quota 1,93 m, piuttosto impegnativa in Europa. Esternamente, tuttavia, l’impressione è di maggior compattezza rispetto a come si percepisce l’auto dall’abitacolo, anche perché la coda con taglio inclinato alleggerisce i volumi suggerendo tra l’altro un certo dinamismo d’insieme, che non guasta su un veicolo di questa taglia.
Internamente, ritroviamo anche qui l’ambiente tipico delle altre Ford, Mondeo in testa che tra l’altro “presta” il pianale alla Edge: l’arredo presenta il consueto stile moderno, sufficientemente personale, con plancia rivestita in materiale morbido nella porzione superiore ed una disposizione familiare dei comandi.
Pur caratterizzata da finiture e materiali di qualità più che discreta, l’attenzione generale al design ed ai dettagli appare tuttavia un filo inferiore rispetto ai prodotti conosciuti. Lo schermo centrale dedicato a navigazione e infotainment è ampio (Sync 2, 8” di diagonale) e piuttosto reattivo al tocco, seppur montato in posizione leggermente inclinata e più esposta a riflessi di luce.
Ci si consola, abbondantemente, con uno spazio davvero sontuoso, difficilmente riscontrabile in veicoli di pari taglia. Merito delle forme piuttosto squadrate, oltre che abbondanti, e dell’offerta di soli cinque posti: cui sono riservati, tuttavia, centimetri a profusione in ogni direzione, su entrambe le file di sedili. Tanto che, dietro, si viaggia realmente comodi e ben distesi anche in tre adulti, con il passeggero centrale giusto leggermente perturbato dalla conformazione del divano con bracciolo e dalla presenza dell’estensione del tunnel centrale con bocchette di aerazione e prese di alimentazione (12V e 220V). Altrettanto rilevante la cubatura del bagagliaio, capace di assicurare un volume standard di 602 litri (800 misurati fino al tetto) estensibile fino a 1’847.
In marcia, dimensioni e peso si fanno sentire, ma in realtà la Edge si muove con buona precisione e rollio ridotto, mostrandosi precisa e stabile nel seguire la traiettoria; l’assetto standard già di suo è piuttosto controllato, mentre sulla versione Sport con ruote da 20” la sensazione è ulteriormente accentuata restituendo una guida più “presente”, quantomeno su asfalti regolari. Sempre su questo allestimento, il dinamismo è accentuato dallo sterzo adattivo che permette un comando molto diretto in manovra e sullo stretto. Numerosi e di qualità gli ausili attivi alla sicurezza, con frenata di emergenza standard completa di riconoscimento del pedone e possibilità del cruise control attivo. Ad incrementare il comfort provvede pure il sistema di riduzione attiva del rumore, apprezzabile in special modo ad andatura costante, dove il silenzio è di buona qualità, un po’ meno incisivo in accelerazione dove si avverte distintamente il rombo del diesel.
Due solamente i motori, 2.0 TDCi da 180 cv con cambio manuale o  biturbo 210 cv con automatico doppia frizione Powershift. In entrambi i casi la trazione è integrale AWD con innesto automatico a controllo elettronico. Si fa preferire senz’altro la versione di punta, più pronta e fluida (450 Nm di coppia) oltre che meglio gestita dal cambio automatico (0-100 km/h in 9”4, velocità max 211 km orari, percorrenza media 5,8-5,9 l/100 km); il fuoristrada leggero è alla portata dell’auto (manca però la frenata automatica in discesa), ma l’assetto controllato e il disegno dei paraurti scoraggiano “avventure” di difficoltà significativa. La nuova Edge sarà in vendita in Svizzera da giugno, con prezzi che toccano un livello nuovo per un prodotto Ford, seppur in linea con la concorrenza di pari dimensioni e contenuto: da 49’800 a 58’900 CHF.

Scheda Tecnica

Motore4 cilindri turbodiesel
Potenzada 180 a 210 cv
TrazioneIntegrale
CambioManuale o doppia frizione
a sei rapporti
ConsumiA partire da 5,8 l/100 km
PrezzoDa 49’800 CHF
Ideale perChi ha particolare esigenza di spazio e non vuole il solito Suv
Si distingue perL’impronta statunitense
che la rende assai speciale