Automoto

17.11.2017, 17:352017-11-17 17:35:00
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Aston Martin DB11

L’affascinante Gran Turismo britannica interpreta perfetta­mente in chiave moderna i valo­ri fondamentalidel marchio. Stupenda da qualsiasi angolazione la si guardi, sa colpire anche grazie alle...

L’affascinante Gran Turismo britannica interpreta perfetta­mente in chiave moderna
i valo­ri fondamentalidel marchio. Stupenda da qualsiasi angolazione la si guardi, sa colpire anche grazie alle prestazioni del nuovo V12 biturbo.

Progettata partendo dal classico foglio bianco, la DB11 V12 può essere definita a buon diritto come una delle ultime, autentiche Gran Turismo: avvolta da linee eccezionalmente distintive, padroneggia doti di viaggiatrice dal grande comfort insieme a qualità dinamiche da sportiva moderna. La DB11 esprime tuttavia un’eredità molto sentita, specie sul piano dello stile. Grazie alla scelta della sovralimentazione, la classica architettura V12 cara alla Casa di Gaydon per le sue GT garantiva infatti un ampio potenziale di incremento prestazionale; sul piano del design, tuttavia, serviva un concetto stilistico innovativo e forte capace di superare, senza oscurare, il fascino senza tempo di forme impeccabilmente attraenti come quelle espresse dalla DB9, quintessenza del DNA Aston Martin. Ma alla blasonata marca inglese è riuscito il compito quasi “impossibile”: la DB11 è eleganza plastica combinata ad elementi essenziali e puri ereditati dalla Vulcan da pista; le forme seguono in gran parte la funzione, in un’eleganza quasi sospesa.
La nuova coupé si posiziona un po’ più vicina alle supersportive rispetto alla DB9: l’understatement resta anche qui imprescindibile, ma la vettura è più larga, più bassa e più vicina all’asfalto; ingresso e uscita dall’abitacolo sono ancora accettabili, ma dopo essersi accomodati all’interno ci si sente in certo modo invitati a restarvi. Costruita sempre in alluminio e contraddistinta da  una rigidità torsionale sensibilmente superiore, la DB11 offre internamente una libertà di movimento nettamente superiore, con registri di sedili e volante ampiamente personalizzabili e la garanzia di un comfort superiore per due adulti. L’ambiente è infatti un ricercatissimo “salotto”, capace di avvolgere e coinvolgere al massimo i sensi attraverso la suggestione della preziosa pelle naturale lavorata artigianalmente; estesa pressoché a tutte le superfici visibili, compreso l’imperiale del tetto.
Il cruscotto con strumenti digitali è un omaggio all’età moderna, il contagiri centrale mette in risalto sin troppo ostentatamente le ambizioni sportive dell’auto; riesce tuttavia meglio il mix tra classico e moderno nella consolle mediana, dove pulsanti e interruttori sono sistemati con classe, sottolineata dall’impiallacciatura laccata degli inserti in legno. Il sistema di infotainment e navigazione, ereditato dalla collaborazione tecnica con Mercedes, offre a sua volta molta più immediatezza.
Il lusso a bordo è intenso ma raffinato e, per questo, non soffoca mai l’aspetto più importante della vettura: la guida. Seguendo scrupolosamente la filosofia Aston Martin, la DB11 non abbandona mai le buone maniere; alla semplice pressione di un pulsante sul volante, però, il suo carattere cambia di passo in passo piuttosto radicalmente fino alla modalità Sport+, dove il possente V12 di 5,2 litri con doppio turbocompressore mostra tutta la grinta di cui è capace nel proiettare in avanti la coupé britannica con aggressività ed accelerazione quasi... “insane”. La doppia sovralimentazione influenza carattere ed erogazione del nuovo 5.2 V12, che non raggiunge la stessa uniformità del vecchio dodici cilindri aspirato di sei litri della DB9; la potenza è tuttavia dosabile con notevole precisione, mentre a gas spalancato, nella modalità più sportiva, il “paesaggio sonoro” diviene incomparabile.
Non è tutto. La DB11 (da 217’800 CHF) è costruita con lo schema transaxle, motore anteriore arretrato e trasmissione (automatica) posteriore: la distribuzione dei pesi è centrata e rende l’auto agile e precisa.
Pur con doti dinamiche a dir poco eccellenti, da sportiva classica ma di gran razza, disattivare il controllo di trazione fuori dalla pista resta comunque un’operazione delicata: restano pur sempre a disposizione 608 CV e 700 Nm, trasmessi unicamente alle ruote posteriori. Le prestazioni sono esemplari per una Gran Turismo, con scatto da 0 a 100 km/h in 3,9 secondi e punta massima di 322 orari; ma in fondo, si tratta di dati che è giusto bello conoscere, non certo decisivi nel tratteggiare l’affascinante ed articolato carattere di questa coupé da viaggio. Capace di entusiasmare con sensazioni intense anche semplicemente... vagabondando.

scheda Tecnica

MotoreV12 benzina (biturbo), 5.2 litri
Potenza, coppia608 cv, 700 Nm
Trazioneposteriore
Cambioautomatico a 8 rapporti
Massa a vuoto1’770 kg
0-100 km/h3,9 secondi
Velocità massima322 km/h
Consumo medio11,4 L/100 km (omologato)
Prezzo217’800 CHF
La compri se…Vuoi sentirti come dentro un film di James Bond

 

16.11.2017, 10:542017-11-16 10:54:00
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BMW Serie 4 Gran Coupé

I lineamenti di una coupé uniti alla praticità di una berlina: è questa la filosofia che sta alla base delle ‘Gran Coupé’ di BMW, da giugno 2014 disponibile anche per la Serie 4. Fresca di...

I lineamenti di una coupé uniti alla praticità di una berlina:
è questa la filosofia che sta alla base delle ‘Gran Coupé’ di BMW, da giugno 2014 disponibile anche per la Serie 4. Fresca di aggiornamento, ci siamo
messi alla guida della 435d xDrive MSport. Una vettura che ti fa semplicemente dire: “Wow!”

Per chi si fosse perso nei meandri della numerazione di casa BMW, la Serie 4 altro non è che la versione a due porte della Serie 3. Quella che una volta si chiamava Serie 3 Cabrio o Serie 3 Coupé ora si chiama Serie 4. Con l’aggiunta, nel giugno del 2014, della Serie 4 Gran Coupé.
Ispirata dall’elegantissima Serie 6 Gran Coupé, la sua sorella minore ripropone quell’interessante esercizio di stile che nel concreto si traduce in una raffinata berlina, più sinuosa e più dinamica nelle proporzioni, ma pure irresistibilmente elegante. Un’eleganza che rispetto ad una Serie 3 si monetizza in un sovrapprezzo di poco più di 4’000 franchi. D’altro canto questa Gran Coupé riesce a mantenere dei buoni livelli di praticità, accogliendo a bordo con agio quattro occupanti di taglia media e garantendo una capacità di carico pari a 480 litri.
Da pochissimo disponibile in concessionaria, l’aggiornamento che l’ha coinvolta si è limitato a migliorie di dettaglio sia dentro che fuori, le quali culminano con la disponibilità (in opzione) di fanali anteriori full-Led adattivi. Non manca ovviamente il necessario ‘update’ del reparto informatico, che sempre basandosi sull’eccellente iDrive integra una nuova interfaccia e gli ormai onnipresenti servizi di connettività.
Ben acquattata sulla strada, la Serie 4 Gran Coupé mostra già da ferma il suo potenziale. Più bassa e più larga di una Serie 3, spicca per le carreggiate più larghe (+14 mm davanti, + 22mm dietro) che si traducono in baricentro tre centimetri più vicino al suolo. Premesse più che buone per uno standard dinamico che si presenta già di buon livello nella più tranquilla modalità ‘Comfort’. Certamente gran parte del merito va all’assetto sportivo MSport, il quale nell’uso quotidiano (alle andature più basse) marca la sua presenza con una rigidità superiore alla media ma comunque ben smorzata. Tra le diverse qualità, a spiccare sulla Serie 4 Gran Coupé così allestita è sicuramente la possibilità di sfruttare senza preoccupazione tutti i cavalli sotto l’occhio vigile dell’elettronica, che una volta disinserita la trasforma in un’arma terra-terra molto sanguigna capace di concedersi completamente al guidatore.
Sebbene si perda un po’ di feeling nella modalità più sportiva, lo sterzo è rapidissimo e di una precisione assoluta: dove la metti sta, senza bisogno di correzioni.
E pur essendo (se non provocata) neutra anche al limite e forte di un’elevata stabilità sul veloce, ti consente (provocandola) di uscire dalle curve più strette in sovrasterzo dato che la trazione integrale xDrive privilegia quanto serve il retrotreno.
E poi c’è il motore che non sembra nemmeno un turbodiesel: corposo sin dal minimo, dai 3’500 ai 5’000 giri/min. allunga come un benzina aiutato dall’eccellente cambio automatico ZF, raggiungendo i 250 km/h in un amen e consumando (nell’uso quotidiano) appena 6,5 l/100 km effettivi.

Scheda Tecnica

ModelloBMW Serie 4 Gran Coupé
Versione435d xDrive MSport
Motore6 cilindri in linea turbodiesel,
3 litri
Potenza, coppia313 cv, 630 Nm
Trazioneintegrale
Cambioautomatico a 8 rapporti
Massa a vuoto1’700 kg
0-100 km/h5,6 secondi
Velocità massima250 km/h
Consumo medio4 l/100 km (omologato)
Prezzo79’110 Chf
La compri se…da una berlina cerchi un’eleganza senza compromessi.

 

15.11.2017, 10:472017-11-15 10:47:00
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Honda NSX

Un motore a benzina e ben tre motori elettrici, tutti finalizzati all’ottenimento delle massime prestazioni. Il futuro delle vetture sportive potrebbe essere questo, e un assaggio concreto ce lo dà Honda, che con...

Un motore a benzina e ben tre motori elettrici, tutti finalizzati all’ottenimento delle massime prestazioni.
Il futuro delle vetture sportive potrebbe essere questo, e un assaggio concreto
ce lo dà Honda, che con la NSX ha compiuto molto più che un semplice ritorno.

Mentre si attraversa un centro abitato o un luogo molto affollato guidando una vettura sportiva, la tendenza è quella di aprire le valvole di scarico di modo che i passanti possano udire, anche mentre si procede a passo d’uomo, il potenziale che si cela nel proprio vano motore. Con la Honda NSX le cose sono un po’ diverse, perché sebbene le linee e il potenziale siano quelle di una vera supersportiva è di gran lunga più affascinante guidarla nella modalità puramente elettrica. Questo non fa che aumentare la curiosità della gente, che raramente abbiamo visto così interessata ad una vettura di questo calibro senza far trasparire particolari invidie ma solo una sana curiosità.
Sebbene riprenda il nome di una vettura leggendaria che ha fatto sognare generazioni di appassionati, il ritorno della NSX non è da interpretare come una discendenza diretta bensì una reinterpretazione in chiave moderna. Questo perché a fianco del V6 a doppio turbo da 3,5 litri capace di erogare 507 cavalli vi sono tre motori elettrici: uno da 48 cv e 148 Nm accoppiato per ‘trasmissione diretta’ al motore termico e al cambio doppia frizione a nove rapporti che scaricano il loro potenziale alle ruote posteriori, mentre ognuna delle ruote anteriori è spinta da un rispettivo motore elettrico da 37 cv e 74 Nm. Questo non solo dà quindi origine a una potenza combinata di 581 cavalli e 646 Nm, ma anche a una trazione integrale nonché a un sofisticato sistema di torque vectoring, dato che i due motori anteriori forniscono indipendentemente livelli di coppia sia positivi che negativi.
Un sistema del genere comporta ovviamente un aggravio di peso non indifferente dato che, nonostante una struttura composta principalmente di alluminio, fibre di acciaio e fibra di carbonio, la massa a vuoto in ordine di marcia sfiora le 1,8 tonnellate. E questo lo si sente sia in accelerazione che in frenata, dove la NSX è un po’ più lenta delle concorrenti dirette, laddove il ‘lento’ significa accelerare da 0 a 100 km/h in 3,5 secondi e fermarsi completamente da 100 km/h in meno di 35 metri effettivi. D’altro canto è invece impressionante come la suddetta massa in curva venga celata come se niente fosse.
Perché puoi ritardare la frenata e mantenere una velocità di ingresso in curva a livelli tali da non sembrarti fisicamente possibile, e pure i cambi di direzioni sembrano non essere afflitti da inerzia tanto sono fulminei.
E poi c’è quel propulsore, che appena inizi a spingere sprigiona i fischi e gli sbuffi tipici dei motori turbo vecchia scuola ricordando da vicino qualche McLaren, colpendo però per quanto la risposta alle sollecitazioni dell’acceleratore sia reattiva e soprattutto sincera grazie al propulsore elettrico che copre qualsiasi ‘buco’ del motore a benzina indipendentemente dal regime. Il tutto abbinato a quello che probabilmente è il cambio più veloce attualmente in circolazione.
Il bello di tutto ciò è che la NSX la porti al limite con più facilità di qualsiasi altra supercar. Neutra, efficace e composta, cambia notevolmente carattere a dipendenza del regime a cui la si guida: ai medi regimi è reattiva e veloce ma sempre mansueta, mentre una volta superati i 6’000 giri/min. diventa tosta come una vera auto da corsa e raggiunge ritmi che richiedono una discreta esperienza per essere raggiunti nonostante sia impossibile ‘rompere’ la sua compostezza.
Certo ci sarebbe un quesito a cui mi piacerebbe dare risposta, ovvero poter capire come sia guidare una NSX senza le sue componenti atte all’elettrificazione, perché bisogna pur riconoscere che oggettivamente tutti questi kg in più hanno portato una potenza aggiuntiva solo modesta: 74 cavalli e 96 Newtonmetri di coppia. Ma la chiave di lettura è un’altra.
Prima di tutto perché tale efficacia tra la curve sarebbe inarrivabile senza le componenti elettriche, riconoscendo inoltre che per il tipo di concetto avanguardista non avrebbero potuto creare un’automobile migliore. Bisogna infine considerare che fino ad oggi questo concetto propulsivo tra le sportive era limitato ad ‘hypercar’ quali la McLaren P1 e la Porsche 918 Spyder il cui costo superava il milione di franchi, mentre con i suoi 216’000 Chf la NSX democratizza – per così dire – questa tipologia i vetture sportive.

Scheda Tecnica

ModelloHonda NSX
MotoreV6 biturbo (benzina) 3,5 litri
+ 3 motori elettrici
Potenza e coppia581 cv, 646 Nm
TrazioneIntegrale
Cambiodoppia frizione a 9 rapporti
Massa a vuoto1’763 kg
0-100 km/h3,5 secondi
Velocità massima307 km/h
Consumo medio10 l/100 km (omologato)
Prezzo216’000 Chf
La compri se…credi nelle vetture sportive futuristiche

 

14.11.2017, 10:042017-11-14 10:04:00
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Aston Martin Vanquish S

Oltre ad essere la ‘top di gamma’ del costruttore britan­nico, la versione ‘S’ della Vanquish esalta ulteriormente le fantastiche sensazioni di guida del suo dodici cilindri aspirato, enfatizzate...

Oltre ad essere la ‘top di gamma’ del costruttore britan­nico, la versione ‘S’ della Vanquish esalta ulteriormente le fantastiche sensazioni di guida del suo dodici cilindri aspirato, enfatizzate dall’assenza del tetto. Una Aston Martin all’ennesima potenza.

È quell’insieme di eleganza tipica delle vetture da ‘Gentleman Driver’ unita all’aggressività delle supersportive a rendere la Vanquish S così affascinante. Indipendentemente dal luogo in cui si trova sa catturare gli sguardi di chiunque la incontri, sguardi che spesso e volentieri si tramutano in selfie improvvisati a bordo strada.
Forte di 603 cavalli e capace di toccare i 323 km/h di velocità massima, questa Gran Turismo lunga 4,7 metri rappresenta l’ultima evoluzione della stirpe delle V12 aspirate che il costruttore britannico ha avviato nel 2004 con la DB9. Un propulsore vecchia scuola senza turbo e senza compressore, che eroga tutta la sua potenza e la sua coppia (630 Nm) nella zona alta del contagiri, rispettivamente a 7’000 e 5’500 giri/min., scaricandola poi sulle sole ruote posteriori scattando da 0 a 100 km/h in meno di 4 secondi.
Rispetto alla Vanquish “normale” questa ‘S’ offre 27 cavalli in più, anche se il vero valore aggiunto è il pacchetto complessivo fatto di maggiori prestazioni, dinamica migliorata e rifiniture dedicate. Senza dimenticare una colonna sonora da pelle d’oca. Se la nuova DB11 – la quale si trova un gradino più in basso nella gerarchia del marchio – propone infatti un nuovissimo e moderno V12 a doppio turbo da 5,2 litri con disattivazione dei cilindri rendendolo quindi più in linea con i tempi moderni, la Vanquish S trasuda il fascino di un giocattolo per Gentleman della vecchia guardia, elegante e ricca di charme, ma anche sfacciatamente prorompente con una colonna sonora capace di sminuire qualsiasi altra sportiva si trovi nei suoi paraggi.
Che si tratti di una sportiva estroversa lo dimostra anche la notevole quantità di fibra di carbonio a vista, che oltre a suggerire il potenziale che si cela in questa scoperta da quasi 300’000 franchi consente anche di risparmiare un bel po’ di peso, essendo lo stesso materiale impiegato per parti strutturali della vettura contenendo la massa a poco oltre le 1,7 tonnellate. Anche l’impianto frenante carboceramico consente di risparmiare una cinquantina di chili.
Nonostante l’assenza del tetto il telaio non mostra carenze sul fronte della rigidità strutturale, preservando così il suo carattere da vettura sportiva. Proprio come la Coupé anche la Volante dà l’impressione di non sfigurare né tra i cordoli di un circuito né ad un torneo di Polo. Grazie alla configurazione transaxle, che vede il propulsore collocato anteriormente ed il velocissimo cambio automatico ZF a 8 rapporti al retrotreno. Il V12 racchiude in sé tutte le belle caratteristiche di un aspirato rispondendo con immediatezza a qualsiasi sollecitazione dell’acceleratore ed erogando la potenza con linearità, spiccando inoltre per la regolarità di funzionamento.
Una Gran Turismo dal carattere ribelle ma composto, capace di viziarti con i migliori materiali e una sensazione di lusso che trasuda da ogni dettaglio del suo meraviglioso abitacolo.

Scheda Tecnica

MotoreV12 benzina (aspirato), 6 litri
Potenza603 cv, 630 Nm
Trazioneposteriore
Cambioautomatico a 8 rapporti
Massa1’739 kg
0-100 km/h3,5 secondi
Velocità massima323 km/h
Consumo medio13,1 L/100 km (omologato)
Prezzo290’400 Chf
La compri se…non resisti al fascino di una GT scoperta concepita come ‘ai vecchi tempi’

 

13.11.2017, 09:582017-11-13 09:58:00
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SEAT Arona

Non passa mese che non capiti di provare un nuovo Suv di piccola taglia. L’ultima arrivata in questa affollatis­sima catego­ria è la SEAT Arona, che per svettare sulla concorrenza propone un design giovanile e un...

Non passa mese che non capiti di provare un nuovo
Suv di piccola taglia. L’ultima arrivata in questa affollatis­sima catego­ria è la SEAT Arona, che per svettare sulla concorrenza propone un design giovanile e un comportamento stradale molto vivace.

Abituatevi a vederne in numero crescente di auto così, dato che piacciono sempre di più: compatte, “educate” alla mobilità in special modo urbana, spaziose e razionali, ma con quel qualcosa in più di avventuroso e dinamico dato dalla maggior altezza da terra combinata a seduta panoramica e look più intrigante. Nel mondo delle crossover compatte la sfida tra tutti i costruttori si fa dunque sempre più accesa e SEAT cerca un posto in vista con l’inedita Arona, strettamente derivata dalla Ibiza. Con questa carta d’identità: lunghezza leggermente più elevata, con 4,14 metri, sviluppo in altezza nettamente maggiore (ben 10 cm in più) e, infine, altezza da terra incrementata fino a 19 cm per affrontare comodamente qualche strada un po’ più esotica ma soprattutto la... “giungla urbana”. A completare un quadro piuttosto effervescente gioca inoltre il design fresco e mosso, con le consuete nervature che distinguono le auto della marca spagnola combinate ad elevate possibilità di personalizzazione sfruttando la verniciatura bicolore, con tetto a scelta nero, grigio o arancione oltre che in tinta.
La ricerca di più carattere passa anche da una guida possibilmente incisiva, che si faccia ricordare: sotto questo aspetto la Arona non delude, quantomeno se equipaggiata con la motorizzazione più potente – il quattro cilindri di 1.5 litri da 150 cavalli – nell’allestimento al vertice FR (28’750 Chf), dai toni marcatamente sportivi e combinato all’assetto regolabile su due rigidità. Alla maneggevolezza in città, in linea con le aspettative, la FR abbina infatti un comportamento dinamico molto piacevole, con bella aderenza tra le curve e movimenti ridotti del corpo vettura anche con sospensioni sul registro normale; la modalità sportiva aggiunge un pizzico di “sapore” in più, grazie allo sterzo che guadagna più peso ed al molleggio leggermente più fermo e reattivo. La guida è coinvolgente ma mai impegnativa, visto che equilibrio e sensazione di confidenza sono qualità costanti dell’auto.
Riuscito il 1.5 TSI benzina sovralimentato a iniezione diretta, capace di infondere prestazioni brillanti – 0-100 km/h in 8 secondi, punta massima di 205 km orari – con valida capacità di allungo ed altrettanta elasticità (250 Nm di coppia massima, costante da 1’500 a 3’500 giri); senza scordare costi di esercizio promettenti (5,1 l/100 km in media), anche grazie alla funzione di disattivazione di due dei quattro cilindri in modalità Eco, a bassa andatura. In alternativa, è molto piacevole anche il 1.0 TSI da 110 cv, anche con trasmissione DSG. Sul 1.5, invece, il cambio è solo manuale: si lascia manovrare bene ed ha innesti molto precisi, anche se non ultrarapidi. Buona la silenziosità di marcia ad andatura costante, pur con qualche fruscio avvertibile nella zona dei montanti anteriori. L’auto è inoltre equipaggiabile, di serie o a richiesta, con l’intera serie di ausili di sicurezza attiva.
A bordo l’ambiente presenta un arredo lineare e semplice, vivacizzato da inserti colorati o, come nel caso della FR, tramite rivestimenti in materiale pregiato nella fascia centrale della plancia, per un insieme piacevole ed accogliente; materiali e finiture, in generale, restano tuttavia di tono piuttosto economico. Ben ordinati i comandi, con cruscotto tradizionale (dal 2018 a richiesta anche integralmente digitale) combinato al display centrale multifunzione (fino a 8”, comandi touch, schermo capacitivo) contornato da tasti di richiamo a funzioni specifiche. Sono presenti tutte le interfacce smartphone (Android Auto, Apple CarPlay, MirrorLink) così come prese Usb, Aux e basetta per ricarica wireless. La sistemazione di guida è moderatamente rialzata e ben personalizzabile, con registro dello schienale micrometrico (rotella), sedile di qualità e presenza del bracciolo centrale; dietro, lo spazio per le gambe è ampio, anche se il tunnel centrale è un po’ invadente per l’eventuale terzo passeggero. L’allestimento di questa zona è inoltre scarno (mancano pure le bocchette d’aerazione), ma in compenso il vano di carico ha un bella cubatura, pari a 400 litri sfruttando la posizione più bassa del piano di appoggio.

Scheda Tecnica

Motori3 cilindri benzina (turbo)
4 cilindri benzina (turbo)
e turbodiesel
Potenzada 95 a 150 cavalli
Trazioneanteriore
Cambiomanuale o doppia frizione
Consumida 4,1 l/100 km (omologato)
Prezzoda 18’950 Chf
Ideale pergettarsi nella mischia del segmento con una nuova proposta
Si distingue perquesta, per te, è proprio la SEAT che mancava

 

12.11.2017, 17:462017-11-12 17:46:00
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BMW Serie 6 GT

La ‘Gran Turismo’ più grande di casa BMW da Serie 5 diventa Serie 6. Una formalità che non altera la sostanza, di altissimo livello, ora però racchiusa in un abito più convincente. Su strada colpisce sin dai...

La ‘Gran Turismo’ più grande di casa BMW da Serie 5 diventa Serie 6. Una formalità che non altera la sostanza, di altissimo livello, ora però racchiusa in un abito più convincente. Su strada colpisce sin dai primi metri.

Dal 5 al 6 la distanza è cortissima, ma rispetto alla precedente Serie 5 GT l’inedita Serie 6 Gran Turismo guadagna impagabilmente in eleganza ed accoglienza: un bel salto in avanti per il cambio generazionale della numerazione. Confortato da sostanza di pari caratura, con rilevanti doti di agilità e piacere di pilotaggio combinati ad un livello di comfort superiore: il tutto, però, raggiungibile a patto di equipaggiare la vettura delle necessarie “estensioni” tecniche e tecnologiche, in gran parte a richiesta come di consueto in casa BMW. Lo stile conserva l’impostazione conosciuta, ma proporzioni e volumi appaiono meglio equilibrati e raffinati per suggerire linee di derivazione coupé rispetto al modello uscente; la lunghezza tocca quota 5,09 metri, il peso scende invece di 150 kg.
La nuova Gran Turismo invoca la dimensione del viaggio. Equipaggiata con il trittico di dotazioni dedicate alla dinamica di marcia, come nel caso della 640i a disposizione per il primo contatto su strada – retrotreno sterzante, sospensioni pneumatiche a controllo elettronico e controllo attivo del rollio in curva –, la berlina bavarese stupisce in prima battuta per due qualità: in manovra e a bassa andatura è insospettabilmente agile, mentre  sulla regolazione più morbida delle sospensioni sembra di viaggiare su un cuscino d’aria, tale è la qualità dell’isolamento dal suolo stradale. Sembra quasi di perdere contatto con la strada, ma la sensibilità resta sempre adeguata alla velocità mentre l’insonorizzazione, di notevole qualità, avvolge nel silenzio anche assaggiando in tutto il loro potenziale le invidiate possibilità di trasferimento veloce offerte dalle autostrade tedesche senza limiti. C’è inoltre spazio, eccome, per guidare: il tasto “magico” del selettore di modalità di marcia modifica assetto, feeling di sterzata, risposta di motore e cambio conferendo l’incisività necessaria per trasformare l’imponente berlina sportiva in un “giocattolone” adatto ai rapidi cambi di direzione anche nel misto più stretto, con l’aiuto tangibile del rollio quasi nullo e delle quattro ruote sterzanti. A dispetto di un passo superiore ai tre metri.
Sotto il cofano, i 340 cavalli del sei cilindri in linea con iniezione diretta e turbo dell’unica versione a benzina al lancio (640i xDrive, 87’400 Chf; in alternativa il 3.0 diesel da 265 Cv) sono quel che serve per tradurre in prestazioni tutta la versatilità offerta dal telaio. La coppia notevole, oltre che erogata con curva piatta (450 Nm costanti da 1’380 a 5’200 giri/min.), permette di disporre di gran prontezza, elasticità e spinta da vendere ad ogni regime, il tutto con un’erogazione quanto mai rotonda e fluida – i sei cilindri in linea sono una garanzia – nonché appagante per la piacevolissima sonorità. Con la trazione integrale xDrive la motricità è altrettanto esemplare, mentre le prestazioni mostrano numeri autorevoli: scatto da fermo ai 100 km/h in 5,3 secondi, nonostante una massa a vuoto di 1’835 kg, velocità massima “standard” di 250 km orari autolimitati.
Si aggiunge al quadro il cambio automatico Steptronic a otto rapporti, impeccabile, mentre la sterzata offre un feeling di qualità, pur potendo migliorare ancora nella sensibilità sulle correzioni minime. Nell’eccellenza dell’allestimento non può mancare il corredo completo di ausili alla guida, estesi e raffinati; spiccano tra i tanti il regolatore di velocità attivo con funzione stop&go nel traffico e gli interventi attivi sulla sterzata, non solo per conservare la posizione in carreggiata ma anche in caso di cambio di corsia così come nelle manovre brusche di cambio di corsia/direzione.
L’abitacolo è in linea con le aspettative e rispecchia fedelmente lo stile BMW, senza grosse novità stilistiche; lo schermo centrale (fino a 10,3 pollici) è comandabile al tatto o tramite classico iDrive sul tunnel, a richiesta anche con comandi vocali e/o gestuali. La connettività guadagna ulteriori funzionalità con servizi sempre connessi alla rete. Lo spazio a bordo è ulteriormente ampliato sia per i passeggeri sia per i bagagli (+100 litri, volume utile 610/1’800 litri), la personalizzazione dell’ambiente di bordo è estesa e comprende equipaggiamenti in grado di raffinare ancor più il potenziale di comfort della Gran Turismo.

Scheda Tecnica

Motore6 cilindri benzina (turbo)
e turbodiesel
    Potenza, coppiada 265 a 340 cavalli
Trazioneintegrale
Cambioautomatico a 8 rapporti
Consumo medioda 5,5 l/100 km (omologato)
Prezzoda 86’100 Chf
Ideale perquella clientela che, pur alla ricerca di un’ammiraglia, non rinuncia a distinguersi
La compri se…desideri le linee di una coupé, ma senza rinunciare alla praticità

 

11.11.2017, 15:162017-11-11 15:16:31
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Opel Karl Rocks

La city car del costruttore di Rüsselsheim strizza l’occhio ai Suv rifacendosi il trucco in chiave avventurosa e con una maggiore altezza da terra. Ad un prezzo molto modesto continua tuttavia ad offrire...

La city car del costruttore di Rüsselsheim strizza l’occhio ai Suv rifacendosi il trucco
in chiave avventurosa e con una maggiore altezza da terra. Ad un prezzo molto modesto continua tuttavia ad offrire tanta maturità e concretezza.

 

La corsa ai Suv sembra non conoscere arresto da parte della clientela, e ovviamente le case automobilistiche rispondono con prontezza – chi più chi meno – a questa esigenza. Sono infatti spuntate come funghi quelle automobili che pur restando all’interno di un segmento ‘classico’ strizzano l’occhio ai Suv riproponendosi con una maggiore altezza da terra e un aspetto più avventuroso. Da semplici vetture di taglia media passando per grandi familiari fino alla più compatta delle city car come la Opel Karl Rocks oggetto di questa prova.
Esternamente la ‘Rocks’  è subito riconoscibile per i paraurti anteriori e posteriori in plastica dall’aspetto robusto con elementi di protezione del sottoscocca integrati, barre sul tetto verniciate in color argento e protezioni plastiche lungo i passaruota che si estendono con un inserto metallico pure sul profilo inferiore delle portiere. Il risultato è un bel carattere, molto più sbarazzino e allo stesso tempo imponente rispetto alle Karl tradizionali, con le quali condivide un abitacolo pressoché invariato. Di inedito c’è infatti unicamente il rivestimento del sedile il cui motivo è ispirato ai favi delle api.
Anche in questo derivato in chiave avventurosa la Karl si dimostra nuovamente una vettura ben fatta, che nonostante un prezzo d’acquisto modesto dimostra la volontà di confezionare una vettura pregevole ma senza fronzoli, con materiali semplici ma mai poveri prestando peraltro grande attenzione laddove prevale il tatto, vedi volante ed interruttori. Un ambiente che con un modesto sovrapprezzo (550 Chf) può essere reso ancora più moderno con il sistema di infotainment IntelliLink, già conosciuto su altre Opel, capace di integrare gli smartphone nel suo schermo tattile da sette pollici. Nonostante le ridotte dimensioni esterne (è lunga meno di 3,7 metri) l’abitabilità è di tutto rispetto anche per quattro occupanti medio-alti, mentre il bagagliaio (206 litri) offre una capienza piuttosto ridotta come del resto tutte le vetture prettamente cittadine.
Al di la della maggiore altezza da terra (+18 mm) la Karl Rocks condivide la tecnica con la vettura da cui deriva, e soprattutto ne conserva il comportamento maturo. Il piccolo tre cilindri aspirato da 75 cv è ‘rotondo’ nell’uso quotidiano ma va strapazzato nei percorsi in salita, ricorrendo abbastanza soventemente al cambio che però è piacevole da azionare. Abbastanza silenziosa e composta in autostrada rispetto ad altre concorrenti, evidenzia una buona messa a punto, con un comportamento valido e maturo tra le curve caratterizzato da una buona tenuta laterale e uno sterzo pronto e preciso, coadiuvato da un avantreno a cui piace entrare in curva. Questo ovviamente senza inficiare in alcun modo il comfort cittadino, enfatizzato peraltro dalla modalità ‘City’ dello sterzo che lo rende leggerissimo in fase di manovra.

Scheda Tecnica

ModelloOpel Karl
VersioneRocks
Motore3 cilindri in linea,
benzina (aspirato), 1 litro
Potenza, coppia75 cv, 95 Nm
Trazioneanteriore
Cambiomanuale a 5 rapporti
    Massa a vuoto938 kg
0-100 km/h13,9 secondi
Velocità massima170 km/h
Consumo medio4,7 l/100 km (omologato)
Prezzo15’450 Chf
La compri se…la city car deve avere un aspetto avventuroso

 

10.11.2017, 14:552017-11-10 14:55:00
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KIA Stinger

Ci hanno provato. Progettare dal ‘nulla’ una berlina sportiva da quasi 400 cavalli autorevole tra le curve e comoda sulle lunghe distanze, oltre che ben rifinita, non è tra i compiti più facili. Ma ci sono...

Ci hanno provato. Progettare dal ‘nulla’ una berlina sportiva da quasi 400 cavalli autorevole tra le curve e comoda sulle lunghe distanze, oltre che ben rifinita, non è tra i compiti più facili. Ma ci sono riusciti. Ecco come va la nuova ammiraglia sudcoreana.

Le vendite sono importanti, certo, ma rafforzare l’immagine di un marchio lo è altrettanto. Un principio che ha spinto KIA a prendere una decisione importante, ovvero quella di vendere anche in Europa una vettura che nel Vecchio Continente non avrà sicuramente vita facile: la Stinger.
Di fatto l’ammiraglia del marchio coreano, si tratta – come vedremo più avanti – di una vettura dalle molteplici qualità,  che trae le sue origini dalla GT Concept che aveva affascinato molti di noi al salone dell’auto di Francoforte sei anni or sono, e che pur pensata per un mercato ‘globale’ è stata messa a punto sotto l’occhio vigile di Albert Biermann, già vice presidente del reparto ingegneristico presso BMW M e oggi responsabile dello sviluppo delle vetture ad alte prestazioni del gruppo KIA-Hyundai.
Definita dalla stessa KIA come “una vera Gran Turismo”, la Stinger è una di quelle automobili che non passano inosservate pur essendo una ‘classica’ berlina, merito di un design sicuramente audace. A colpire è soprattutto il frontale caratterizzato da pronunciate prese d’aria, mentre più in generale le proporzioni sono decisamente quelle giuste per il posizionamento di una tre volumi spiccatamente dinamica: sbalzo anteriore corto e sbalzo posteriore lungo, quasi tre metri di passo e una silhouette che strizza l’occhio alle coupé. Il tutto infarcito da vistosi cerchi in lega da 19 pollici dietro i quali spiccano pinze freno rosse marchiate Brembo, un impianto di scarico con quattro terminali racchiusi in un diffusore posteriore nonché numerose altre prese e sfoghi d’aria sparsi per la vettura. Sebbene il design sia sempre una questione molto soggettiva, facciamo questa volta una parentesi sul ‘lato b’ della Stinger, che risulta un po’ troppo massiccio rispetto alle belle linee filanti che le danno forma fino all’inizio del terzo montante.
La stravaganza è stata invece accantonata mentre si è data forma agli interni.
La plancia, a sviluppo orizzontale, è molto ordinata e con interruttori limitati al minimo sindacale, mentre nella parte alta spicca lo schermo da 8 pollici sotto il quale troviamo tre originali bocchette d’aerazione rotonde.
Non mancano accenti sportivi quali pedaliera in alluminio e volante sportivo con corona appiattita ed impugnatura in pelle forata, ma più in generale nell’abitacolo si respira l’aria dell’ammiraglia lunga 4.83 metri, nella quale volendo ti puoi anche accomodare sui sedili posteriori o in ogni caso goderti le belle rifiniture e l’ambiente pregevole, assolutamente in linea con il prezzo della Stinger che in Svizzera parte (e arriva) a 57'950 CHF. Nel pacchetto d’acquisto è infatti compreso tutto ciò che KIA possa offrire tra sistemi di sicurezza, sospensioni adattive e impianto hi-fi firmato Harman/Kardon, compresa una garanzia di 7 anni o 150'000 chilometri. Unico optional? La vernicia metallizzata.
Rispetto ad una Optima si sta seduti 45 mm più vicini all’asfalto, e questo è solo l’inizio di un’esperienza di guida che, in KIA, non si era ancora vista. La Stinger rappresenta infatti quel bel compromesso da vera ‘GT’ che i suoi progettisti si erano prefissati di ottenere e che di fatto hanno ottenuto. A cominciare dal propulsore, un V6 turbo da 3.3 litri con 370 cavalli, che molto silenziosamente eroga una coppia notevole (510 Nm) già dai regimi più bassi e che ha il solo difetto di essere accoppiato ad un cambio automatico un po’ meno reattivo nell’uso manuale rispetto alla migliore concorrenza. Il comportamento tra le curve è quello tipico di un berlinone sportiveggiante adatto a tutti gli impieghi, che nonostante massa e dimensioni impegnative si sposta con precisione, in particolare nelle modalità di guida più sportive (sono cinque quelle a disposizione) in cui lo sterzo risulta ben calibrato e con la giusta resistenza mentre l’assetto frenato quanto basta.
Una guida caratterizzata da elevata stabilità e grande facilità in tutte le condizioni, merito anche della trazione integrale efficace che in determinate condizioni privilegia il retrotreno, tanto che meriterebbe un differenziale posteriore autobloccante  per incrementare il divertimento di guida nei percorsi più tortuosi.

Scheda Tecnica

MotoreV6 benzina (turbo), 3.3 litri
Potenza, coppia370 cv, 510 Nm
Trazioneintegrale
Cambioautomatico, 8 rapporti
Massa a vuoto1’780 kg
0-100 km/h4,9 secondi
Velocità massima270 km/h
Consumo medio10,6 L/100 km (omologato)
Prezzo57’950 Chf
La compri se…vuoi la berlina sportiveggiante fuori dagli schemi

 

8.11.2017, 14:402017-11-08 14:40:00
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Panamera Turbo S E-Hybrid

L’ammiraglia Porsche sfrutta il meglio della tecnologia ibrida per ottenere il massimo delle prestazioni: ed è così che la Panamera più potente della storia non solo è equipaggiata con un V8...

L’ammiraglia Porsche sfrutta il meglio della tecnologia ibrida per ottenere il massimo delle prestazioni: ed è così che la Panamera più potente della storia non solo è equipaggiata con un V8 biturbo a benzina, ma pure con un motore elettrico.

Se l’avventura della 918 Spyder costituiva l’avvisaglia del futuro, la consacrazione del domani a propulsione elettrica arriva con l’attuale Panamera, che adotta proprio una motorizzazione ibrida quale versione ‘top di gamma’ in termini di prestazioni. Turbo S E-Hybrid dunque è la sigla da tenere a mente per tracciare le Porsche a motore anteriore dalle prestazioni più elevate – o almeno lo è nel caso della Panamera. L’incremento di cavalli e coppia ottenuto aggiungendo l’elettrificazione plug-in è notevole ma, oltre ad estendere ulteriormente l’intensità delle sensazioni forti, ha il pregio di accrescere fruibilità e piacere di guida anche nella sfera del comfort; pur dovendo accettare il passaggio alla presa di corrente ed un volume del bagagliaio parzialmente ridotto a causa della presenza della batteria nella zona posteriore dell’auto.
Tecnicamente e strategicamente, se la mobilità elettrica diviene sempre più importante non soltanto per Porsche ma per qualsiasi altro costruttore, anche nel sistema propulsivo Turbo S E-Hybrid – come sulla Spyder – vive in primo piano la strategia di “boost” orientata alla massima prestazione, con la componente elettrica chiamata ad innalzare la spinta massima. Il V8 di quattro litri a doppio compressore della Turbo S da 550 cv è combinato ad un’unità elettrica da 100 kW/136 cv per una potenza complessiva di 680 cv, cui si aggiunge l’apporto non meno considerevole della coppia che sale dal picco di 770 Nm a 1’960-4’500 giri/min. a 850 Nm a 1’400-5’500 giri/
min. L’incremento attivo della spinta affidato alla componente ibrida – sorta di ulteriore “turbo” elettrico – è sfruttato per la massima accelerazione, che consente all’auto di raggiungere i 100 km/h da ferma in appena 3,4 secondi (velocità massima di 310 km orari); per questo, nelle modalità più sportive di marcia (Sport e Sport Plus), la batteria al litio viene continuamente ricaricata e mantenuta al livello minimo sufficiente per poter consentire la funzionalità di partecipazione alla spinta.
L’unione delle due fonti propulsive è versatile e sofisticata. La spinta dei due distinti motori è combinata in parallelo nel modulo ibrido tramite un sistema di disaccoppiamento Eca a frizione elet-tromeccanica, il tutto trasmesso alla trazione integrale permanente a controllo elettronico tramite il cambio Pdk a otto rapporti. La batteria al litio è ricaricabile su presa di rete (sistema plug-in), richiedendo 6 ore con la normale 230V-10A e caricabatterie standard da 3,6 kW; il caricabatterie a richiesta da 7,2 kW adatto alla rete 230V-32A consente di abbattere l’attesa ad appena 2,4 ore. In marcia, quando si raggiunge lo stato di scarica della batteria non si deve tuttavia rinunciare alla componente ibrida, anche lontano dalla presa di corrente, poiché si può avviare la ricarica dell’accumulatore in movimento sfruttando lo stesso motore dell’auto (modalità E-Charge). Proce-dura attiva in automatico a batteria scarica, come detto, anche nelle modalità di guida più sportive per conservare sempre le prestazioni massime.
La capienza dell’unità al litio consente inoltre la marcia in modalità puramente elettrica (E-Power) con emissioni zero, variabile tra 25 e 50 km con carica all’occorrenza conservabile (E-Hold); in quella standard Hybrid Auto, se impostata la navigazione verso una meta, il sistema impiega i dati topografici per calcolare ed ottenere la massima efficienza energetica. Il manettino di regolazione della modalità di marcia sul volante consente di trasformare in un istante la Panamera Turbo S E-Hybrid da morbida su ogni asperità ed eccezionalmente confortevole, tanto più nel silenzio “elettrico”, fino a molto rigida e rapidissima nei cambi di direzione, grazie anche al sistema di annullamento attivo del rollio, nonché realmente aggressiva in accelerazione e ripresa. Dove i rettilinei spariscono con rapidità capace di sorprendere costantemente e le curve sono “digerite” potenzialmente su ritmi fuori dell’ordinario, come ci si aspetta dopotutto da una moderna ammiraglia sportiva; disponibile con carrozzeria tradizionale (da 226’600 Chf; anche a passo lungo) o nella nuova versione “station wagon” Sport Turismo (da 230’100 Chf).

Scheda Tecnica

MotoreV8 biturbo (benzina), 4 litri + motore elettrico
Potenza680 cv, 850 Nm (combinata)
Trazioneintegrale
Cambiodoppia frizione a 8 rapporti
Massa2’310 kg
0-100 km/h3,4 secondi
Velocità massima310 km/h
Consumo medio2,9 l/100 km (omologato)
Prezzo226’600 Chf
La compri se…credi nelle prestazioni del futuro, in cui l’elettrico dà manforte
al motore termico

 

7.11.2017, 15:442017-11-07 15:44:00
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BMW X3 M40i

Si rinnova completamente uno dei modelli più apprezzati di BMW, che per l’occasione porta al debutto la sua prima versione firmata dal reparto sportivo di casa. Forte di 360 cavalli, garantisce prestazioni di...

Si rinnova completamente
uno dei modelli più apprezzati di BMW, che per l’occasione porta al debutto la sua prima versione firmata dal reparto sportivo di casa. Forte di 360 cavalli, garantisce prestazioni di spessore e qualità di guida di alto livello.

Nella “ruota” del rinnovamento della marca bavarese è il turno della X3, evoluta profondamente a partire da un pianale inedito pur conservando aspetto e richiami stilistici nel solco della tradizione del modello: niente rivoluzioni per un’auto tra le più importanti nella gamma BMW, ma già apprezzata per lo stile. Eppure, le proporzioni della nuova nata cambiano in misura tutt’altro che modesta, grazie a cofano motore allungato, finestrini laterali posteriori più estesi, passo maggiorato (+50 mm; lunghezza 4,71 m) e sbalzi al contrario ridotti: la SUV sportiva resta essenzialmente sé stessa ma si distingue per una “presenza” dalle linee più tese e moderne. Vantando inoltre peso ridotto (fino a 90 in meno) e aerodinamica da primato per la categoria (Cx pari a 0,29).
Date le premesse, l’impatto con l’abitacolo non stupisce ma, piuttosto, convince, poiché tra spazio guadagnato ed evoluzione di design l’accoglienza si dimostra di qualità pregevole, all’altezza delle aspettative. Con materiali di ottima qualità e finitura attenta, pur in presenza di piccole “disattenzioni” poco visibili, come ad esempio le tasche portaoggetti nelle portiere prive di rivestimento in-terno. Il design della plancia segue fedelmente lo stile della Casa: sviluppo orizzontale vagamente minimalista, cruscotto compatto, consolle centrale larga e bassa con perimetro esagonale e display centrale multifunzione stile tablet, “appoggiato” nella zona superiore. Con diagonale da 6,5” nella versione di base che si estende fino a 10,3” per il modello Pro; nonostante il posizionamento in alto, la raggiungibilità con le mani è adeguata all’impiego confortevole dei comandi tattili. I più tecnologici possono in realtà affidarsi anche ai comandi vocali o ad una serie di gesti delle mani per impostare o richiamare diverse funzioni, ma per questo serve pratica.
Ottima la libertà di movimento su entrambe le file di sedili. Davanti, le regolazioni ampie e numerose della poltrona si combinano ad un volante compatto il giusto ed altrettanto ben registrabile; la seduta si conferma panoramica, in linea con quella del modello precedente. Capillari piccoli e grandi portaoggetti sul tunnel centrale, mentre dietro il divano include gli schienali regolabili nell’inclinazione con frazionamento 40:20:40; l’ambiente è inoltre arricchito dal tunnel attrezzato. Piacevoli affinamenti interessano pure il vano di carico, dove oltre alla cubatura accresciuta – da 550 fino a 1’600 litri – spicca la maggior “luce” di carico a portellone alzato. Sotto al piano di appoggio principale, infine, trova posto lo specifico alloggiamento del tendalino copricarico quando non viene impiegato.
Tra le sole tre motorizzazioni al lancio, l’unica versione a benzina spicca per una piacevole novità: per la prima volta, la vettura riceve la prestigiosa “firma” M Performance sotto forma di assetto sportivo, look più aggressivo e soprattutto un potente sei cilindri in linea da 3 litri sovralimentato da 360 CV e 500 Nm costanti tra 1’520 e 4’800 giri. Erogazione dunque “elettrica”, che tuttavia accompagna un bel mordente in ripresa con allungo esteso e coinvolgente: sia sotto il profilo del cronometro (0-100 km/h in 4,8 secondi), sia sotto il profilo del “sound”. Che nella modalità di marcia più sportiva guadagna ulteriore tono, purtroppo “aiutato” anche dell’amplificazione artificiale dell’impianto hi-fi di bordo. Non ce n’era bisogno. Ottimi invece cambio automatico, rapido e puntuale, nonché motricità in ogni condizione, affidata alla consueta trazione integrale xDrive. Le sospensioni regolabili garantiscono dal canto loro uno spettro di risposta versatile, adatto sia al comfort sia alla guida sportiva; la M40i parte comunque sempre da un molleggio piuttosto “consistente” che ne sottolinea la sportività. La guida tra le curve è reattiva e dinamica come ci si aspetta da un allestimento M; anche nella versione al vertice delle prestazioni, tuttavia, la nuova X3 non rinuncia a mostrare un carattere comunque molto composto ed equilibrato, che filtra ogni spigolosità che si tenta di provocare con guida particolarmente aggressiva. La nuova gamma X3 è in vendita dall’11 novembre con listino a partire da 82’600 Chf per la M40i, da 56’200 Chf per le diesel, le quali sono disponibili con potenze comprese tra 190 e 265 cavalli.

Scheda Tecnica

Motoresei cilindri in linea, benzina (turbo), 3 litri
Potenza360 cv, 500 Nm
Trazioneintegrale
    Cambioautomatico a 8 rapporti
Consumida 7,1 l/100 km
Massa1’810 kg
0-100 km/h4,8 secondi
Velocità massima250 km/h
(limitata elettronicamente)
Consumo medio8,2 l/100 km (omologato)
Prezzo82’600 Chf
La compri se…vuoi aggiungere un po’ di pepe
alla X3

 

6.11.2017, 15:482017-11-06 15:48:57
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Peugeot 5008

Punta tutto sull’originalità e sull’aspetto futuristico questa monovolume trasformatasi in crossover. Segue le tendenze del momento pur non dimenticando i motivi per cui le famiglie acquistano vet­ture di...

Punta tutto sull’originalità e sull’aspetto futuristico questa monovolume trasformatasi
in crossover. Segue le tendenze del momento pur non dimenticando i motivi
per cui le famiglie acquistano vet­ture di questo tipo, offrendo tanto spazio e praticità.

 

I tempi cambiano, di conseguenza anche le automobili. Le classiche monovolume spariscono, o meglio si trasformano cercando di assomigliare a quelle categorie di vetture che oggi vanno per la maggiore, ovvero i Suv. Nascono così le cosiddette crossover, ovvero un incrocio tra più generi automobilistici che si concretizza con modelli come l’attuale Renault Espace. Un’ancora di salvezza per modelli sul mercato da diversi decenni, ma anche la naturale evoluzione di quelli più recenti come la Peugeot 5008, in particolare se il modello ha ambizioni di vendita “globali”.
Va detto che Peugeot ha confezionato i contenuti della 5008 in un abito quanto mai particolare, che divide gli animi proprio perché futuristico. Ma salendo a bordo non puoi non restare almeno un attimo a bocca aperta ed esclamare: “wow!”. Perché ad accoglierti c’è un design altamente ricercato e futuristico, con forme, interruttori, illuminazione d’ambiente e strumentazione digitale molto suggestiva, enfatizzata dalla posizione di guida ‘unica’ data dall’i-Cockpit che ti fa sentire in una sorta di space shuttle pur non essendo ergonomicamente adatta e tutte le taglie, dato che la strumentazione viene talvolta parzialmente coperta dal volante. Il tutto, proprio come il sistema di infotainment con schermo da 8 pollici, richiede un minimo di apprendistato. Non lascia indifferenti nemmeno il mix di materiali piuttosto insolito, con del tessuto applicato pure sui pannelli porta, integrato in una plancia che spicca per buone finiture nonché una qualità costruttiva curata. E avendo sette posti c’è pure tanto spazio. La seconda fila è composta da tre sedili individuali scorrevoli longitudinalmente favorendo o lo spazio per i bagagli o il comfort dei passeggeri, che peraltro stanno comodi anche in tre non essendoci il tunnel centrale sul pavimento. La terza fila di sedili è invece adatta solo a bambini o ragazzi.
Riposti nel loro luogo d’origine e ribaltati pure i sedili della seconda si apre di fronte a voi un vano di carico perfettamente piatto e molto ampio (si arriva a circa 2’000 litri!), con una soglia di carico a meno di settanta centimetri dal suolo la quale consente di caricare agevolmente oggetti o bagagli.
La posizione di guida rialzata dona quella sensazione di comando ricercata dai più, ma la demoltiplicazione dello sterzo è tale da far sembrare la 5008 più maneggevole di quello che i suoi 4,64 metri potrebbero suggerire. Quella di un’automobile grande ed un motore piccolo potrebbe sembrare una combinazione infelice, ma mai come in questo caso siamo stati contenti di essere smentiti. Perché per la silenziosità e il vigore con cui riprende velocità anche in stesa da 80 km/h non ci saremmo aspettati che sotto il cofano si trovasse un tre cilindri (1,2 litri di cilindrata, alimentato a benzina) da 130 cavalli. Motore che da un lato si trova a suo agio nei lunghi viaggi facendo coppia con un assetto molto morbido, ma che dall’altro promette prestazioni brillanti. Le prestazioni pure sono infatti più che soddisfacenti per la tipologia di automobile grazie alla generosa disponibilità di coppia ai regimi medio-bassi, ulteriormente enfatizzata da un cambio manuale quasi sportivo, con innesti corti e precisi. E nonostante il rollio – altra sorpresa – le reazioni sono pronte dando una bella sensazione di compattezza, con avantreno e retrotreno ben coordinati, passando in velocità da una curva all’altra in tutta sicurezza con quel compromesso ideale tra agilità a stabilità, cui si aggiunge una pregevole precisione nelle eventuali correzioni. Il controllo di stabilità interviene infatti di rado – seppur in maniera una po’ brusca – persino nelle situazioni più spinose, dove si può peraltro contare su spazi d’arresto molto brevi.
In definitiva la Peugeot 5008 rappresenta un’evoluzione nella giusta direzione del concetto originale, che pur adattandosi alla concorrenza del mercato non ha certamente perso in originalità. Ori-ginalità che cattura certamente gli sguardi ma con la quale bisogna poi conviverci. Va in ogni caso detto che i contenuti per fare felice una famiglia numerosa ci sono davvero tutti!

Scheda Tecnica

ModelloPeugeot 5008
Versione:1.2 Pure Tech GT Line
Motore3 cilindri, benzina (turbo), 1.2 litri
    Potenza, coppia130 cv, 230 Nm
Trazioneanteriore
Cambiomanuale, 6 rapporti
Massa1’385 kg
0-100 km/h10,9 secondi
Velocità massima:188 km/h
Consumi:5,1 l/100 km (omologato)
Prezzo:39’650 Chf

La compri se...

 

la monovolume per la famiglia deve essere tutto fuorché tradizionale

 

5.11.2017, 15:132017-11-05 15:13:00
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Panamera Sport Turismo

Debutta la Panamera in versione ‘familiare’, ovvia­mente sempre interpretata secondo la filosofia di Zuffenhausen. L’abbiamo già guidata, ci siamo già seduti sui sedili posteriori e abbiamo già...

Debutta la Panamera in versione ‘familiare’, ovvia­mente sempre interpretata secondo la filosofia di Zuffenhausen. L’abbiamo
già guidata, ci siamo già seduti sui sedili posteriori e abbiamo già esaminato
il bagagliaio. Curiosi di sapere com’è una delle Porsche più ‘inusuali’ degli ultimi anni?

La Panamera la si ama o la si odia, difficilmente lascia indifferenti: lo stile è molto espressivo, con l’inconfondibile profilo della 911 trasfigurato nel corpo di una voluminosa berlina lunga oltre cinque metri. E adesso si replica, con l’aggiunta di una “quasi station wagon” che nell’universo Porsche ha quasi il sapore dell’impossibile. Eppure, la derivazione Sport Turismo ha senso e completa con intelligenza la rinnovata famiglia di questa berlina, ampliandone visibilità ed “appeal” mondiali. Con l’attenzione, sempre stilisticamente parlando, a non tradire lo spirito totalmente dinamico della marca; la coda è più voluminosa ma spicca per superfici sinuose e levigate, conservando un lunotto comunque inclinato ed un design possente da qualsiasi lato se ne osservino le forme imponenti. In termini di praticità, il guadagno offerto dalla nuova carrozzeria è tangibile, pur con ingombri esterni invariati. Il portellone è ampio ed offre una soglia di carico e un vano ben più accessibili e sfruttabili. Anche se la cubatura complessiva è solo moderatamente più estesa rispetto alla Panamera standard, arrivando a 520/1’390 litri con un “plus” di appena 25 litri nella configurazione minima; è pur vero che, a pieno carico, sulla Sport Turismo si arriva alla fine ad alloggiare una piccola valigia in più, che può fare la differenza. Nel caso in cui scegliate le motorizzazioni ibride, entrambe le varianti di carrozzeria perdono però volume utile, che nello specifico sulla Sport Turismo scende a 425/1’295 litri. Molto comodi, in ogni caso, sia il divano frazionato in tre elementi indipendenti (40-20-40), col centrale ribaltabile per caricare oggetti di particolare lunghezza, sia i due binari a pavimento sui quali scorrono specifici occhielli di fissaggio per gestire al meglio il carico.
A bordo, tutta la porzione anteriore dell’ambiente resta identica, mentre posteriormente il differente sviluppo del tetto libera una porzione consistente di spazio supplementare per chi viaggia dietro.
Dove il divano standard a tre sedute (la centrale comunque di fortuna) è rimpiazzabile, a richiesta, dalla soluzione a due poltrone individuali con tunnel centrale attrezzato. L’arredo spicca, come di consueto, per la finitura impeccabile combinata a soluzioni ricercate, tra cui il display multifunzione centrale di notevoli dimensioni con diagonale da ben 12 pollici che cattura gli sguardi specie in modalità mappa 3D con grafica satellitare.
Le motorizzazioni disponibili ricalcano quelle già conosciute sulla Panamera ‘tradizionale’. Tra i benzina si può scegliere un V6 3 litri da 330 cavalli (4), un V6 2.9 litri da 440 cavalli (4S) e un V8 da 4 litri da 550 cavalli (Turbo), mentre l’unica alimentata a gasolio è la 4S diesel forte del 4 litri V8 da 422 cavalli. Due le ibride disponibili, tra cui spicca la top di gamma Turbo S E-Hybrid con una potenza combinata di 680 cavalli!
Per il nostro ‘primo contatto’ con la Sport Turismo ci siamo messi alla guida della più abbordabile 4 E-Hybrid (da 133’500 Chf) in cui il V6 di 2.9 litri è solo parte di una meccanica ibrida Plug-in che include la trazione elettrica sull’asse anteriore, proponendo una potenza complessiva del tutto adatta alla massa come pure alla promessa di sportività della Sport Turismo con 462 cv a disposizione combinati ad una coppia di ben 700 Nm. Ne derivano innanzitutto un’ottima accelerazione (0-100 km/h in 4,6 secondi) e uno spunto di notevole respiro quando si vogliono aggredire le curve con decisione grazie alla reattività istantanea della spinta elettrica. In modalità puramente elettrica, la 4 E-Hybrid ha inoltre un’autonomia variabile, secondo la Casa, tra 25 e 51 km, con batteria ricaricabile in gran parte direttamente dal motore dell’auto oltre che tramite rete 220V (da 6 a 2,4 ore a seconda di presa e portata di corrente). Alla fine di una lunga giornata di guida, proprio comfort e relax di marcia sono le qualità che rimangono più vive, insieme alla guidabilità estesa ed intensa su ogni variazione di ritmo: adeguatamente motorizzata, la Sport Turismo ibrida integrale è una compagna di viaggio ideale quanto eclettica, riuscendo ad assecondare con pari capacità ogni inclinazione di guida con le stesse ed esemplari qualità della Panamera standard.

Scheda Tecnica

Motore6 cilindri benzina (turbo)
8 cilindri benzina e turbodiesel
2 motori ibridi Plug-In
Potenzada 330 a 680 cavalli
Trazioneintegrale
Cambioautomatico
Consumida 2,6 l/100 km (omologato)
Prezzoda 119’200 Chf
Ideale peruscire dagli schemi
a compri se…ti serve una Porsche per famiglie, ma non gradisci molto i Suv

 

4.11.2017, 15:062017-11-04 15:06:00
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Mercedes-AMG C43 Cabrio

Con la sua eccellente insonorizzazione e la trazione integrale, questa Classe C rinvigorita con le cure del reparto sportivo di casa diventa una vettura ideale per tutte le stagioni. Senza...

Con la sua eccellente insonorizzazione e la trazione integrale, questa Classe C  rinvigorita con le cure del reparto sportivo di casa diventa una vettura ideale
per tutte le stagioni. Senza assolutamente sacrificare un comfort prover­biale, grazie ad una messa a punto effettuata con grande maestria.

Pensate ad un’automobile con le sospensioni molto morbide, capace quasi di volare sulle imperfezioni della strada, con un motore che ha un ‘tiro’ pazzesco sin dal minimo fino alla velocità mas-sima, tanto da sembrare inarrestabile. Aggiungete uno sterzo abbastanza preciso per disegnare le traiettorie e un rombo proveniente dallo scarico presente ma mai fastidioso, che ti accompagna con emozione nella vita di tutti giorni ben gestito da un morbido cambio automatico. Questo sarebbe il ritratto di una perfetta Gran Turismo, ma dato che siamo alla guida di una Mercedes-Benz C43 AMG Cabriolet, sorge qualche preoccupazione proprio per quelle tre lettere: A-M-G. Il comfort è infatti la sensazione prevalente, e dato che ultimamente le vetture forgiate ad Affalterbach sono una più tosta e autorevole dell’altra… questo fatto ci sorprende.
I giudizi affrettati però non vanno mai bene, specialmente perché spulciando le caratteristiche di questa “43” è evidente che sotto pelle si deve nascondere ben altro. La filosofia delle “43” consiste sempre nel prendere ciò che offre la top di gamma e infarcirlo con qualche ingrediente e un po’ del know how di AMG. Per esempio il 3 litri V6 biturbo eroga 367 cavalli e 520 Nm grazie ad un aumento della pressione di sovralimentazione, mentre la trazione integrale 4MATIC Performance AMG ha una ripartizione di coppia con rapporto 31/69 tra avantreno e retrotreno. L’impianto frenante ha dimensioni maggiori e il reparto sospensioni è stato profondamente rivisto, in particolare l’asse anteriore che adotta fusi a snodo più rigidi, cuscinetti di guida dei bracci trasversali di nuova concezione e una maggiore campanatura negativa.
L’impressione iniziale dovrebbe insomma essere soltanto un ricordo una volta che dalla modalità “Comfort” si passa a quelle più sportive. E nell’affrontare i primi chilometri di un lungo passo di montagna viene proprio naturale inserire la “Sport”, specialmente dopo che le rocce alla nostra destra hanno amplificato a dovere quel sound molto bello e corposo, tipicamente da V6, che tra i 2’000 e i 3’500 giri al minuti diventa un po’ rauco. L’assetto immediatamente più fermo ti porta infatti d’istinto ad esplorare la zona più alta del contagiri, ben rassicurato da uno sterzo comunicativo e preciso. La prontezza d’inserimento è davvero notevole per una scoperta di questa stazza, ed in questa impostazione l’assetto sembra trovare il suo bilanciamento naturale sobbalzando meno pur restando sempre ben ammortizzato.
Quello che le manca è una certa reattività del motore, la quale emerge poi selezionando la modalità “Sport +” unito ad una maggiore incisività del cambio automatico a 9 rapporti, il quale però in scalata continua a pensarci su un po’ troppo. In questa modalità l’esplorazione del contagiri si avvicina sempre di più nella sua zona nobile, durante la quale la C43 si dimostra molto gradevole e affidabile nel pennellare le curve a ritmi medio-veloci, con l’obiettivo di tirarti fuori con la massima efficacia dalle curve e godere di un’impronta tangibilmente più dinamica senza però compromettere la facilità di guida, dato che al limite è ben difficile inficiare la sua compostezza. Più che cercare il limite assoluto si finisce con l’usare i primi tre quarti dell’acceleratore, senza insistere più di tanto con lo stesso in uscita. E questo fa si che inevitabilmente l’assetto – gestibile indipendentemente dalle modalità di guida – trovi nel settaggio intermedio il suo compromesso naturale, esprimendosi al meglio in quella perfetta unione della sportività senza sacrifici.
Una tipologia di compromesso che forse non si adatta così bene alla Coupé, da un punto di vista strutturale più predisposta ad accogliere un mostro nel vano motore, ma che risulta perfetto per un’ottima passista quale la Cabriolet. La quale comunque non manca di mostrare il suo appeal sportivo con una caratterizzazione estetica ben marcata in particolare nel frontale con prese d’aria molto ampie come pure negli interni forte degli inserti a contrasto rossi. Ciò che piace della C43 Cabriolet è infatti
la sua polivalenza, indipendentemente dalla stagione o dal tipo di strada. Oltre al fatto che il suo prezzo è davvero interessante considerato che vi portate a casa una Cabriolet di lusso, rifinitura
di tutto punto, con un motore da quasi 400 cavalli. Un bel modo per spendere i propri soldi.

Scheda Tecnica

ModelloMercedes Classe C Cabriolet
VersioneC43 AMG 4MATIC
MotoreV6, benzina (biturbo), 3 litri
Potenza, coppia367 cv, 520 Nm
Trazioneintegrale
Cambioautomatico, 9 rapporti
Massa1’870 kg
    0-100 km/h4,8 secondi
Velocità massima250 km/h
(limitata elettronicamente)
Consumi8,3 l/100 km (omologato)
Prezzo80’700 Chf
La compri se…cerchi una cabriolet sportiva
da usare in tutte le stagioni

 

4.11.2017, 11:222017-11-04 11:22:00
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Opel Mokka X

La lettera ‘X’ ora identifica tutti i Suv e Crossover del costruttore di Rüsselsheim. Questo vale anche per l’apprezzata Opel Mokka, che in occasione dell’aggiornamento di metà carriera si adegua alle ultime...

La lettera ‘X’ ora identifica tutti i Suv e Crossover del costruttore di Rüsselsheim.
Questo vale anche per l’apprezzata Opel Mokka, che in occasione dell’aggiornamento di metà carriera si adegua alle ultime novità proposte dal marchio tedesco

Il successo di una vettura destinata alle masse si può misurare soprattutto con un numero: quello relativo alle vendite. Nel caso della Mokka questa cifra corrisponde a 600’000 unità distribuite in tutta Europa dalla fine del 2012. Il piccolo Suv di casa Opel ha quindi centrato l’obiettivo ed è stato ora sottoposto all’aggiornamento di prammatica, benché il concetto di base sia sempre ancora attualissimo.
Si comincia con il design di maggiore impatto, rivisitato in particolare nel frontale caratterizzato dalla nuova calandra alare e dai gruppi ottici a Led. Tutto molto più in linea con il nuovo e gradevole corso stilistico di Opel.
Lo stesso vale anche per l’abitacolo che è stato razionalizzato. La plancia ha ora uno sviluppo orizzontale e sono spariti i numerosi interruttori presenti in precedenza. Molte delle funzioni si gestiscono infatti tramite lo schermo tattile del sistema di intrattenimento e navigazione che arriva ad una grandezza di 8 pollici ed include tutto ciò che già conosciamo dalle Opel più grandi, come per esempio l’integrazione per lo smart­phone, la funzione hotspot o ancora i servizi OnStar. Nonostante i soli 4,28 metri di lunghezza lo spazio per i passeggeri posteriori non è sacrificato, e il bagagliaio seppur non sovradimensionato (356 litri) è ben sfruttabile.
A bordo si sale con agio e si viene subito catturati da una bella sensazione di visibilità grazie all’ampio parabrezza, mentre la qualità costruttiva è appagante in quanto generalmente curata, pur non dimenticandoci che parliamo di una vettura anche attenta al contenimento dei costi. In movimento il motore dell’esemplare in prova (un 1.6 CDTI da 136 cavalli abbinato a trazione integrale e cambio manuale) ci è piaciuto sin da subito per la silenziosità e per l’assenza di vibrazioni. Si tratta di un propulsore che, una volta superato il ‘buco’ iniziale ai bassi regimi, soddisfa con delle prestazioni brillanti ed un consumo contenuto (6 l/100 km la media effettiva registrata) che di riflesso rende interessante pure l’autonomia, solitamente non molto elevata su vetture così compatte. Interessante pure la rapportatura del cambio, con una prima particolarmente corta per agevolarla nel fuoristrada leggero – terreno in cui peraltro se la cava abbastanza bene grazie ad una trazione integrale efficace – e una sesta lunga per tagliare i consumi in autostrada, sebbene qualche volta sia necessario scalare rapporto per riprendere velocità. Ben messo a punto l’assetto, con un comportamento sicuro anche nelle curve più veloci ed un avantreno preciso, il quale cede con rassicurante progressività verso un eventuale sottosterzo. Buoni gli spazi d’arresto.
L’aggiornamento che l’ha trasformata da Mokka a Mokka X sembra quasi un salto generazionale. Sicuramente un buon auspicio per proseguire il successo nonostante la concorrenza sia diventata più numerosa e più agguerrita.

Schede Tecnica

ModelloOpel Mokka X
Versione1.6 CDTI 4x4 Excellence
    Motore4 cilindri turbodiesel, 1.6 litri
Potenza, coppia136 cv, 320 Nm
Trazioneintegrale
Cambiomanuale a 6 rapporti
Massa a vuoto1’355 kg
    0-100 km/h10,3 secondi
Velocità massima187 km/h
Consumo medio4,5 l/100 km (omologato)
Prezzo32’550 Chf
La compri se…cerchi un Suv compatto
agile in città, ma capace anche
nel fuoristrada leggero,
oltre che preciso su strada.

 

 
2.11.2017, 19:562017-11-02 19:56:00
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Kia Stonic

Era una novità che nessuno si aspettava, ma adesso eccola qua. Il costruttore sudcoreano si getta nella mischia dell’agguerrito segmento dei Suv compatti proponendo un modello che non manca di catturare gli...

Era una novità che nessuno si aspettava, ma adesso eccola qua. Il costruttore sudcoreano si getta nella mischia dell’agguerrito segmento dei Suv compatti proponendo
un modello che non manca di catturare gli sguardi e che porterà sicuramente una bella ventata d’aria fresca.

Semplice ma non essenziale, fresca e modaiola ma con sostanza, urbana ma adatta al viaggio: con la neonata Stonic, Kia si aggiunge ai produttori delle auto più richieste dai mercati, mettendo in campo un modello azzeccato specie tra la concorrenza più accessibile di questo ormai vasto segmento. La vettura ha una lunghezza contenuta (4,14 metri) a fronte di una buona larghezza che contribuisce al convincente design, molto dinamico: passaruota estesi, nervature sul cofano, sbalzi ridotti, buona altezza da terra e barre portatutto sul tetto ne sottolineano l’essenza ‘esotica’, mentre la verniciatura bicolore – a richiesta – anticipa l’estesa possibilità di personalizzazione cromatica, sia esternamente che nell’abitacolo. Se si può trascorrere piacevolmente del tempo a immaginare il look più appropriato dell’auto al proprio gusto personale, motore e allestimento si scelgono con immediatezza: il propulsore è uno soltanto, tre cilindri turbo da un litro di cilindrata per 120 cavalli, mentre l’allestimento standard (da 19’900 Chf) è completabile con due soli pacchetti che raggruppano la totalità delle opzioni.
Pennellate di colore decise ravvivano gli interni, senza però dimenticare il classico grigio argento che conferisce all’ambiente un aspetto più serio; plastiche e materiali sono piuttosto semplici, privi di ricercatezze, ma l’insieme ha il pregio di risultare accogliente, molto godibile nonché ‘fresco’ nel design. Riuscita l’integrazione del display centrale, comodo da raggiungere, corredato di pulsanti ai lati per l’immediatezza di accesso a funzionalità specifiche e dotato di buona grafica sulla diagonale da 7 pollici. Presenti di serie le funzionalità Android Auto e Apple CarPlay. La posizione di guida è altrettanto riuscita, personalizzabile con immediatezza alla propria taglia nonostante il registro a scatti dello schienale; si guida moderatamente rialzati, con una postura sportiveggiante di notevole comfort.
Buona anche la libertà di movimento posteriore, adeguata per due adulti anche su trasferimenti di lunga distanza; versatile e capiente lo stesso vano di carico, con cubatura valida – da 352 a 1155 litri – completata dalla presenza di un pratico doppio fondo regolabile su due altezze. Lo schienale del divano posteriore è frazionabile nelle tradizionali due porzioni asimmetriche e lascia spazio ad un piano di carico uniforme, ma la soglia di carico risulta più alta e un po’ scomoda in caso di oggetti pesanti.
In marcia, la Stonic impiega davvero poco a mostrare il suo carattere: è facile da condurre, maneggevole, dotata di una bella tenuta di strada con movimenti ridotti del corpo vettura. La città è l’ambiente dove l’auto si mostra davvero a suo agio, grazie alla combinazione tra ingombri contenuti, sterzo piuttosto leggero ed agilità evidente nel traffico e nei cambi di direzione. Il molleggio delle sospensioni mostra una risposta abbastanza “ferma” ma nel complesso, tranne che su piccole sconnessioni, assicura un assorbimento adeguato delle asperità più evidenti. La Stonic è inoltre divertente tra le curve, grazie alla presa al suolo combinata al ridotto rollio, mentre in velocità si fa apprezzare l’insonorizzazione curata, con motore sempre poco avvertibile e valida silenziosità di marcia anche ad andatura autostradale: un’auto godibile a tutto campo, che si lascia guidare con piacere.
Il motore unico non è un limite. Il 1.0 a iniezione diretta e turbo offre infatti un’erogazione fluida, tangibilmente elastica sin dai regimi più modesti – i 175 Nm di coppia massima sono raggiunti già a 1500 giri e restano costanti fino a 4000 – ed è in grado di distendersi con buona progressione quando serve, assicurando prestazioni vivaci (0-100 km/h in 10,3 secondi, velocità massima 184 km/h); il tutto sempre con una sonorità molto discreta, avvertibile giusto in accelerazione con la classica rombosità sorda dei tre cilindri.
Ben manovrabile il cambio, piacevole lo sterzo. Quanto agli ausili alla guida, il pacchetto Road completa la dotazione con tutti i più avanzati sistemi oggi disponibili, ad eccezione del cruise control solo di tipo convenzionale; il controllo di trazione è anch’esso standard, senza programmi specifici per superfici a bassa aderenza.

Scheda Tecnica

Motore3 cilindri benzina (turbo)
Potenza120 cavalli
Trazioneanteriore
Cambiomanuale
Consumi5 l/100 km (omologato)
Prezzoda 19’900 Chf
Ideale perla clientela più giovane,
originale e sbarazzina
La compri se...ti intrigano le “new entry”

 

2.11.2017, 10:452017-11-02 10:45:00
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Opel Grandland X

Sebbene Opel sia stata recente­­mente acquisita dal gruppo francese PSA, questo Suv stret­tamente imparentato con la Peugeot 3008 è ancora frutto di precedenti accordi tra le due case. Un modello riuscito...

Sebbene Opel sia stata recente­­mente acquisita dal gruppo francese PSA, questo Suv stret­tamente imparentato con la Peugeot 3008 è ancora frutto
di precedenti accordi tra le due case. Un modello riuscito, molto spazioso, che anche con il tre cilindri va che è una meraviglia!

La fortunata serie “X” di Opel, che contraddistingue l’ultima generazione di Suv, approda al segmento intermedio con la Grandland, permettendo alla Casa tedesca – ora parte del Gruppo francese PSA – di espandere la sua gamma che già conta sulle compatte Crossland X e Mokka X. Il modello è derivato piuttosto strettamente dalla Peugeot 3008, ma riesce a conservare design e carattere ben distinti. Le dimensioni sono piuttosto generose, con una lunghezza che sfiora i 4,5 metri; le linee moderne, proporzionate e molto piacevoli: specie di profilo, dove un certo dinamismo beneficia degli sbalzi ridotti della carrozzeria. Più convenzionale e sobrio, da tradizione Opel, il frontale.
L’abitacolo è realizzato con una cura altrettanto apprezzabile, attraverso finiture e materiali di buon livello che includono la piacevole superficie gommata nella parte superiore di plancia. Il design è più funzionale che originale, ma ha il pregio di lasciar individuare con immediatezza ed intuitività i vari comandi. La strumentazione è analogica, tradizionale; a centro plancia lo schermo multifunzione tattile offre una valida diagonale (8”) ed include le funzionalità di connessione smartphone (Android, Apple) oltre al servizio Wi-Fi. I comandi di base della climatizzazione, di tipo fisico, sono immediatamente raggiungibili, ma se si vuole variare manualmente i flussi dell’aerazione serve navigare tra le schermate del display. Lo spazio a bordo è tra i punti di forza della vettura, a cominciare dal posto di guida con sedile molto comodo, dall’imbottitura consistente (“firmato” dallo specialista tedesco in ergonomia AGR) seppur con ridotto contenimento laterale, insieme a registri di ampia portata. Posteriormente, alla notevole libertà di movimento per le gambe si aggiungono bocchette di aerazione specifiche, presa Usb e divano con passaggio per carichi ingombranti in lunghezza. Ampio, come si conviene in questa classe, il vano di carico, che spazia tra 514 e 1’652 litri di cubatura.
Sotto il cofano, quanto meno inizialmente, sono offerte due sole motorizzazioni, di cubatura contenuta e potenze sufficienti per la maggior parte delle esigenze; a inizio 2018 arriveranno anche la ibrida plug-in, con soluzione 4x4 elettrica, e la diesel di punta con il due litri da 180 cv abbinato al cambio automatico a otto rapporti. Non è disponibile alcuna soluzione di trazione integrale meccanica, ma è presente il versatile ed evoluto controllo elettronico di trazione Grip Control, completo di selettore per cinque modalità di risposta a seconda della tipologia di fondo stradale impostato. Gli ausili alla guida appaiono completi, con regolatore di velocità automatico, riconoscimento segnaletica stradale, avviso superamento involontario corsia, avviso di collisione con frenata automatica di emergenza e riconoscimento dei pedoni. A richiesta pure i proiettori AFL adattivi a led.
Su strada, scegliamo con una certa curiosità proprio la versione col piccolo 1.2 benzina turbo da 130 cv (da 26’800 Chf): può apparire ridotta su un’auto di questa gamma e la stessa sonorità, rauca – ma sommessa – tipica del frazionamento a tre cilindri, suona un po’ insolita; eppure, bastano pochi chilometri per scoprire prestazioni vivaci ed un funzionamento pronto, progressivo e in special modo elastico, grazie alla coppia consistente (230 Nm) con picco disponibile già da 1’750 giri. Non serve dunque cambiare con assiduità per ottenere variazioni soddisfacenti del ritmo di marcia, mentre lo scatto appare adeguato per ogni condizione (0-100 km/h in 11,1 secondi). Ottima, poi, la silenziosità di marcia a velocità anche molto sostenuta, provata sulle Autobahn tedesche: ci si scopre a seguire facilmente il flusso più rapido su andature di 20-30 km/h superiori a quanto ci si aspetterebbe “a orecchio”, nel pieno comfort. 198 km/h la punta massima. Valido il cambio manuale, seppur non rapidissimo nella corsa della leva: l’automatico si fa preferire per dolcezza, senza nulla togliere alla vivacità d’insieme. La Grandland X convince in pari misura tra le curve, mostrando un comportamento maturo e raffinato con ottima aderenza, ridotti movimenti del corpo vettura e piacevole precisione nei cambi di direzione.

Scheda Tecnica

Motori3 cilindri benzina (turbo)
4 cilindri turbodiesel
Potenzada 120 a 130 cavalli
Trazioneanteriore
Cambiomanuale o automatico
Consumida 4 l/100 km (omologato)
Prezzoda 26’800 Chf
Ideale percatturare gli sguardi con un Suv fresco e inedito
La compri se...più che ai pregiudizi dai peso
alle qualità concrete ed effettive
di un’automobile

 

1.11.2017, 10:132017-11-01 10:13:00
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Audi TT-RS

Il suo più grande pregio è sicuramente quello di essere dotata di un motore alquanto unico oltre che di grande importanza storica: il cinque cilindri turbo di Audi. Oltre ad andare forte è migliorato anche il...

Il suo più grande pregio è sicuramente quello di essere dotata di un motore alquanto unico oltre che di grande importanza storica: il cinque cilindri turbo di Audi. Oltre ad andare forte è migliorato anche il comportamento tra
le curve. Nella nostra prova su strada vi spieghiamo come.

Pelle d’oca e brividi lungo la schiena. È quello che ti succede le prime volte in cui, in salita, premi con decisione l’acceleratore tra i 4’000 ed i 5’500 giri al minuto. Dai due grandi tubi di scarico posteriori, le cui valvole vanno tenute tassativamente aperte, fuoriesce una colonna sonora a cui nessun rallista giusto può resistere: quella emessa dal cinque cilindri turbo grazie al suo particolare ordine di accensione (1-2-4-5-3) che dal 2009 è ritornato ad animare le Audi prima con la TT-RS e poi con la RS3.
Motore che è stato recentemente rivisto più o meno dalla testa ai piedi adottando un basamento e una pompa dell’olio in alluminio nonché una vasca dell’olio in magnesio, fatto che unito ad altre misure ha consentito un risparmio complessivo di 26 kg. Il 2,5 litri eroga ora 400 cavalli (60 in più della precedente TT-RS) e 480 Nm, ed è al solito abbinato ad un cambio doppia frizione a 7 rapporti e alla trazione integrale. Quest’ultima ha beneficiato di alcuni aggiornamenti alla gestione elettronica, che lavorando in parallelo con il vettorizzatore di coppia agisce ora in maniera più predittiva e proattiva, per esempio frenando la ruota posteriore interna durante un cambio di traiettoria o trasferendo già in ingresso di curva una certa quantità di coppia al retrotreno. Ci troveremo di fronte ad una TT-RS completamente diversa?
Ciò che si evince tra le prima curve affrontate con tranquillità è che lo sterzo non presenta punti morti e che il motore, pur elastico, vuole mostrare i muscoli e divertirsi con te cercando ben più di un semplice passo allegro. Si presenta quindi l’impellente necessità di scegliere la modalità di guida più spinta e saggiare le favolose prestazioni di questo storico cinque cilindri, che va spremuto in alto e richiede di essere portato al limitatore trovando vigore anche in prossimità della zona rossa, vicino alla quale nel contagiri spuntano tre indicazioni colorate (verde, giallo e rosso) che come sulle auto da corsa suggeriscono un cambio marcia. Il sound è ovviamente magnifico, sa va sans dire, ma l’occasione è anche giusta per una riflessione su questa plancia tanto spoglia quanto moderna ed accattivante.
Di interruttori ce ne sono pochi e persino tutta la gestione dell’infotainment è stata integrata nell’Audi Virtual Cockpit, una strumentazione interamente digitale e personalizzabile. Il tutto ricorda molto la R8 – supercar di casa ‘cugina’ della Lamborghini Huracan – in particolare perché anche qui il propulsore prende vita premendo un pulsante posto sul volante. E proprio come le vetture a motore centrale risulta adatta solo a due persone nonostante di fatto vi siano due sedili posteriori nei quali però trovano posto solo due bambini. Poco male che il bagagliaio, con i suoi 305 litri, si riveli abbastanza capiente. L’appeal sportivo dell’abitacolo si può ovviamente personalizzare a piacimento con le rispettive opzioni, mentre l’esterno è già notevolmente audace grazie alle grandi prese d’aria e alle pronunciate appendici aerodinamiche, che culminano con il bel alettone fisso posteriore.
A migliorare rispetto alla generazione precedente è sicuramente la drastica riduzione del sottosterzo, completamente sparito nelle curve lente e nei tornanti, facendo soltanto un’accennata e progressiva comparsa sul veloce senza tuttavia risultare frustrante. Il bello di essere al volante della TT-RS è la sensazione di essere a pochi palmi di mano dal suolo (l’altezza complessiva è di 1,34 metri) e a bordo di qualcosa di leggero (1’440 kg la massa senza conducente). Pur non essendo molto comunicativo, lo sterzo è pronto in inserimento e conserva sempre una bella precisione anche lungo le strade più “brutte”, dove nel complesso resta sempre governabile benché l’assetto rigido non ci metta molto a farti capire che preferisce gli asfalti più levigati. Nel complesso la TT-RS resta molto predittiva e sembra conoscere sempre in anticipo la tua mossa, con la piena potenza che arriva sempre oltre i 4’000 giri/min non appena riallinei il volante. Continua certamente a non trattarsi di un’automobile divertente in senso assoluto, bensì di una buona evoluzione della generazione precedente essendo ora più reattiva ai tuoi comandi e pronta a inserirsi in curva come vuoi tu giocando con sterzo e rilasci d’acceleratore. Ma sia chiaro: senza mai scomporsi.

Scheda Tecnica

ModelloAudi TT
VersioneTT-RS Coupé
Motori5 cilindri in linea, benzina (turbo), 2.5 litri
Potenza, coppia400 cv, 480 Nm
Trazioneintegrale
Cambiodoppia frizione a 7 rapporti
Massa a vuoto

1’440 kg

0-100 km/h3,7 secondi
Velocità massima250 km/h (limitata elettronica­men­te, opzionale 280 km/h)
Consumo medio8,3 l/100 km (omologato)
Prezzo86’750 Chf
La compri se…ami il cinque cilindri e vuoi un corpo vettura più sportivo della RS3

 

31.10.2017, 13:002017-10-31 13:00:19
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Pneumatici difettati, Continental li ritira. In Svizzera ce ne sono 800

Alcuni pneumatici per auto di marca Continental sono da sostituire poiché la stabilità di guida e la loro resistenza alle alte velocità...

Alcuni pneumatici per auto di marca Continental sono da sostituire poiché la stabilità di guida e la loro resistenza alle alte velocità potrebbero essere insufficienti. Si tratta di due lotti dei modelli della linea PremiumContact 6, di dimensioni 245/45R18 Y XL, con numero di serie DOT 6G8U D6R9 5016 e DOT 6G8U D6R9 1617, prodotti nel dicembre del 2016 e nel maggio del 2017, precisa una nota odierna dell’Ufficio federale del consumo. A causa di una combinazione di materiali non conforme alle specifiche, possono verificarsi deformazioni dello pneumatico che potrebbero causare un contatto con la vettura.

In seguito a tale problema Continental ritira dalla circolazione 4'260 pneumatici in tutta Europa, 800 dei quali in Svizzera, ha detto all’ats un portavoce dell’azienda. Tre settimane fa i commercianti svizzeri di pneumatici sono già stati invitati ad informare i clienti interessati dall’operazione di sostituzione. Una grande quantità di "gomme" è già stata rispedita al produttore. Finora sono stati rilevati difetti solo in tre degli esemplari venduti in Svizzera, ha precisato il portavoce. Chi è dotato degli pneumatici in questione è pregato di contattare il proprio distributore Continental o il servizio tecnico di Continental Suisse Sa (044 745 57 00, kundendienst.ch@conti.de). Gli pneumatici saranno sostituiti gratuitamente.

31.10.2017, 10:082017-10-31 10:08:00
@laRegione

Porsche Cayman GT4

Volete provare l’emozione di guidare in pista un’auto da corsa ma, forse un po’ timoro­si, non sapete quale scegliere: allora la Cayman GT4 Clubsport è quella che fa per voi. Grazie al Centro Porsche...

Volete provare l’emozione di guidare in pista un’auto da corsa ma, forse un po’ timoro­si, non sapete quale scegliere: allora la Cayman GT4 Clubsport è quella che fa per voi.
Grazie al Centro Porsche Lugano e AMAG First Rennsport l’abbiamo provata tra i cordoli di Monza.

L’approccio con un’auto da corsa, o comunque con una vettura nata per la pista e non immatricolabile per l’uso stradale, non è sempre dei più facili. Qui però è tutto diverso. Prima di tutto ci sali agevolmente e ti ritrovi circondato da un ambiente familiare, con la parte superiore della plancia perfettamente integra, la strumentazione tutta al suo posto e sia gli alzacristalli che gli specchietti retrovisori esterni sono addirittura ancora regolabili elettricamente.
Così di primo acchito la Cayman GT4 Clubsport sembra realmente essere un’automobile ideale per la “prima volta” (o meglio: le prime volte) in cui si decide di portare tra i cordoli un’auto da pista, ed in effetti anche la vicinanza tecnica al modello di serie rende per certi versi tutto più facile - ma non per questo meno emozionante. Il motore infatti non cambia di una virgola ed è sempre il caro vecchio sei cilindri boxer aspirato da 3,8 litri che eroga sempre ancora 385 cavalli proprio come la Cayman GT4 stradale. La differenza principale è che qui il cambio è un doppia frizione a sei rapporti e i cavalli vengono scaricati al suolo tramite un differenziale autobloccante meccanico specifico per l’impiego agonistico. Per freni e sospensioni le cose sono state fatte decisamente in grande. Per i primi troviamo un impianto composto da dischi in acciaio da 380 millimetri con pinze anteriori a sei pistoncini e posteriori da quattro, mentre le sospensioni di entrambi gli assali derivano dalla 911 GT3 Cup da competizione ma con bracci trasversali modificati per il retrotreno. Tutto molto promettente. E quindi: si parte!
Dopo aver scaldato gomme e freni ed esserti ambientato durante uno o due giri, alla Clubsport dai subito del tu sentendoti grossomodo come sulla stradale da cui deriva, sebbene sin dai primi angoli di sterzata è evidente come le diverse geometrie siano tutte impostate per farti entrare in curva più rapidamente. Così si alza il ritmo e, di primo acchito, si resta un po’ delusi dalle prestazioni puramente rettilinee.
Nonostante sia ben predisposto per essere portato al limitatore, il ‘flatsix’ è un po’ offuscato dalla massa che si deve portare appresso: 1’300 kg a secco non sono tanti ma non sono neppure pochi ragionando con i parametri di una vettura da competizione. Di buono c’è che la sua corposità ai medi regimi ti permette di non dover guidare sempre col coltello tra i denti se ti trovi per la prima volta tra i cordoli con una vettura del genere.
Certo è che il circuito di Monza - luogo della nostra prova - non è forse il più adatto alla GT4 Clubsport, ma i lunghi rettilinei e le appassionanti varianti mettono in risalto due dei suoi grandissimi pregi: la frenata e l’agilità. Se inizialmente durante le prime staccate si combatte con un posteriore che tende scartare, ci si accorge ben presto di tre cose: la prima è che grazie ad un impianto frenante davvero sovradimensionato si può frenare davvero tardissimo, la seconda è che si può frenare ancora più tardi e la terza è che frenando portandotela dentro la curva sembra trovare con naturalezza la compostezza che prima mancava. Ed il gioco è notevolmente facilitato dall’ABS regolabile in dodici posizioni, che per finire sull’asciutto si finisce per usare sempre nelle più permissive tanto è perfetto il suo intervento. Anche il controllo di trazione è completamente disinseribile, ma di fatto interviene solo quando serve e non da fastidio se guidi pulito. Oltre a frenare divinamente la Cayman GT4 Clubsport diventa uno spasso tra le curve e controcurve più impegnative, siano essere lente o veloci: il baricentro rasoterra, la massa concentrata attorno all’asse di rotazione del veicolo e il grip dei pneumatici slick ti permette di cambiare direzione alle ruote anteriori in un amen, peraltro senza quasi mai dover sollevare il piede dall’acceleratore.
È quindi evidente la GT4 Clubsport sia il ponte di collegamento ideale tra un’auto stradale e una vera vettura da corsa, dandoti un po’ delle sensazioni di quest’ultima ma anche un po’ dell’intuitività della prima.
Dato che sono già state tutte vendute, una delle possibilità per guidarne una ai track day o in occasione del Porsche Cup Suisse è con AMAG First Rennsport, che tramite il Centro Porsche Lugano possiede, gestisce e noleggia due di queste Cayman GT4 Clubsport con un servizio “tutto incluso” comprensivo di trasporto e assistenza tecnica in loco.

Scheda Tecnica

Motoresei cilindri boxer, benzina (aspirato), 3,8 litri
Potenza, coppia385 cv - Nm
Trazioneposteriore
Cambiodoppia frizione a 6 rapporti
Massa a vuoto1’300 kg (a secco)
La compri se…fosse ancora in vendita, ma è già esaurita. Però la puoi noleggiare
se vuoi guidare un’auto da corsa senza farti male

 

31.10.2017, 05:032017-10-31 05:03:00
@laRegione

Porsche Cayenne

Nel 2002 fu aspramente criticata, ma sin da subito divenne il modello più venduto del marchio, che oltre a garan­t­ire redditività all’azienda ha saputo guadagnarsi autorevolezza tra le concor­renti. Ecco...

Nel 2002 fu aspramente criticata, ma sin da subito divenne il modello più venduto del marchio, che oltre a garan­t­ire redditività all’azienda
ha saputo guadagnarsi autorevolezza tra le concor­renti. Ecco tutti i segreti tecnici della terza generazione prossima al debutto.

 

Oltre a qualche ovvia novità inedita ed esclusiva, la Cayenne adotta tutte le strabilianti tecnologie debuttate lo scorso anno sulla Panamera. Basta sedersi al posto di guida per ritrovare la strumentazione digitale composta da due schermi da 7” posti a lato del contagiri centrale analogico, mentre a centro plancia spicca lo schermo dell’infotainment da 12,3”. Anche in questo caso è completamente personalizzabile ed integrato con i servizi di Porsche Connect. Significa che cercando un ristorante vengono visualizzate subito le valutazioni di Yelp, le condizioni meteorologiche sul posto, una foto della destinazione tramite Google Streetview e i posteggi disponibili nei vicini autosili. Non mancano infine i comandi vocali capaci di eseguire praticamente qualsiasi ordine: dicendo per esempio “ho freddo” la climatizzazione aumenta automaticamente la temperatura nell’abitacolo. Senza dimenticare che il sistema è in grado di leggere i testi delle e-mail e le notizie online, mentre la radio ibrida non solo utilizza le frequenze Fm e Dab, ma in caso di perdita del segnale (per esempio in galleria) si commuta sull’emissione online (web) della stazione radio. Peccato che un sistema così raffinato sia però in grado di interfacciarsi solo con Apple CarPlay e non anche con Android Auto.
Interessanti anche i progressi nelle assistenze di guida, con mantenimento di corsia attivo fino a 210 km/h e tarato per funzionare pure nelle strette carreggiate dei cantieri autostradali. Disponibile anche qui il Porsche InnoDrive, un sistema in grado di prevedere la topografia, i limiti di velocità e la tipologia di curve per i prossimi tre chilometri di strada che percorreremo, elaborando quindi una strategia per contenere i consumi o impiegare meno tempo. Da metà 2018 debutterà inoltre il posteggio autonomo nonché un sistema in grado di applicare correzioni allo sterzo qualora vi sia il rischio concreto di rovinare la ruota contro un muretto, per esempio negli autosili.
Sotto l’aspetto tecnico si parte ovviamente da un telaio notevolmente più leggero che in passato: nonostante l’incremento delle dotazioni la Cayenne arriva a pesare complessivamente 65 kg in meno. Al debutto i motori sono tre: un 3.0 V6 Turbo da 340 cv (Cayenne), un 2.9 V6 Biturbo da 440 cv (Cayenne S) e un 4.0 V8 Biturbo da 550 cv. I consumi partono da
9 l/100 km della Cayenne e le prestazioni raggiungono uno “0-100” coperto in 3,9 secondi e 286 km/h di punta dalla Cayenne Turbo. La trasmissione, oltre alla nota trazione integrale, è affidata ad un cambio automatico a otto rapporti sviluppato ex novo, capace di sopportare notevoli sollecitazioni in fase di traino e predisposto per l’ibridizzazione. Per la dinamica sono stati adottati i sistemi meccatronici della Panamera tra cui sospensioni pneumatiche a tre camere, le quattro ruote sterzanti e il sistema di compensazione del rollio elettromeccanico. Quest’ultimo in particolare è in grado di mantenere la vettura “in assetto” fino ad un’accelerazione laterale di 0,8 g (incrementando le prestazioni stradali) nonché ammortizzare le ruote in maniera indipendente (utilissimo nel fuoristrada, dove la Cayenne può peraltro contare su quattro specifiche modalità di guida a dipendenza del terreno). Oltre ad incrementare notevolmente il comfort, Porsche ha deciso al tempo stesso di accentuare ulteriormente la sua impronta sportiva. Per farlo ha per esempio adottato una gommatura mista (cioè con dimensioni diverse tra avantreno e retrotreno) sfruttando miscele diverse dello stesso pneumatico così da poter – per esempio – migliorare contemporaneamente la precisione dello sterzo (avantreno) e la trazione in uscita di curva (retrotreno). Debutta inoltre sulla Turbo un nuovo impianto frenante con dischi in acciaio realizzati con un rivestimento in carburo di tungsteno in combinazione con pinza fissa a 10 pistoncini e pastiglie appositamente progettate, che oltre ad emettere meno polveri sottili durano fino al 30% in più e non soffrono l’affaticamento durante le frenate più intense. Questo impianto rappresenta un compromesso ideale tra performance e riduzione delle polveri sottili, colmando inoltre il vuoto tra l’impianto frenante e normale e quello carboceramico, sempre disponibile in opzione. Concludiamo con una vera e propria chicca: l’aerodinamica. La terza generazione della Cayenne è infatti il primo Suv a disporre di un alettone posteriore attivo, capace a dipendenza del contesto di ridurre i consumi, generare maggiore portanza per migliorare la stabilità o addirittura dare man forte nelle frenate ad alta velocità: durante una frenata d’emergenza a 250 km/h il suo intervento riduce lo spazio d’arresto di due metri. Tanto basta per capire quanto sia stata curata nei minimi dettagli.

Scheda Tecnica

Motori6 e 8 cilindri benzina (turbo)
Potenzada 340 a 550 cavalli
Trazioneintegrale
Cambioautomatico a 8 rapporti
Consumida 9 l/100 km (omologato)
Prezzoda 91’500 Chf
Ideale perunire buone capacità fuoristrada e lusso quotidiano a un appeal sportiveggiante.
La compri se…da un Suv richiedi il meglio, in ogni campo.