Automoto

Oggi, 10:382017-07-25 10:38:34
Benjiamin Albertalli

Smart E-Drive

Piccola, elettrica e longeva. Tre caratteristiche che per un’auto, negli Stati Uniti, sono piuttosto inusuali. Ecco perché l’abbiamo guidata proprio nella soleggiata Miami.

La East Coast non è come la...

Piccola, elettrica e longeva. Tre caratteristiche che per un’auto, negli Stati Uniti, sono piuttosto inusuali. Ecco perché l’abbiamo guidata proprio nella soleggiata Miami.

La East Coast non è come la California. Se “di là” i trend lanciati da filantropi e star internazionali hanno avuto quale conseguenza la diffusione a macchia d’olio di vetture ibride ed elettriche, qui nella scintillante e soleggiata Miami, con la benzina e il gasolio raramente sopra i due dollari e mezzo al gallone (circa 70 cts. al litro), incontrarne una è un evento più unico che raro. Come piuttosto inusuale, anche se non rarissima, è la diffusione di vetture sotto i quattro metri di lunghezza. Insomma: non ci potrebbe essere automobile più “anomala” per girovagare tra le strade della Florida che una Smart elettrica.

Ma è anche che Miami non è Dallas, e con tutti i quartieri hipster dall’elevato piglio creativo e le numerose fiere d’arte che si svolgono in una città che è sempre di tendenza, non siamo stati oggetti di linciaggio – sebbene qualche sorriso di stupore, qua e là, lo abbiamo visto. La Smart elettrica non è una novità assoluta, ma dato che due anni fa ha debuttato la nuova generazione ne è ovviamente seguita anche la versione più “ambientalista”. C’è di fatto poco da aggiungere rispetto alla Smart che già conosciamo, dato che l’unica grande differenza la fa il propulsore elettrico da 81 cavalli e 160 Newtonmetri, grazie a cui scatta silenziosa ai semafori. Per toccare i 60 km/h impiega appena 4,9 secondi (sono 11,5 quelli necessari per toccare quota 100) e la risposta dell’acceleratore è sempre pronta. In città è molto comoda per l’assenza del cambio che ne fluidifica la guida e soprattuto per l’assenza di qualsivoglia vibrazione. Tutto qui.
E l’autonomia? La batteria agli ioni di litio, composta da 96 celle marchiate LG e prodotta da Accumotive (azienda dal gruppo Daimler, cui fa capo anche Smart), ha una capacità di 17,6 kWh e nel migliore dei casi si ricarica da 0 all’80% in tre quarti d’ora. Più leggera della generazione precedente e ubicata sotto al pianale, garantisce un’autonomia nel ciclo Nedc di 160 chilometri, che verosimilmente si attesterà sui 120 km reali. Tanto basta per l’impiego prevalentemente urbano a cui è sottoposta una Smart. Basta, insomma, non usarla per effettuare un giro turistico dell’interno “Sunshine State”.

Nonostante un’energia garantita per otto anni e/o 100’000 chilometri, ci si chiede spesso come smaltire le batterie una volta che non sono più in grado di erogare il massimo dell’energia. I tedeschi in questo caso hanno predisposto de varianti: i “serbatoi” d’energia della Smart elettrica possono essere uniti per dar vita a fonti di corrente “stabilizzante” per edifici o industrie, oppure impiegati per l’accumulo di energia domestica immagazzinata tramite i pannelli fotovoltaici.

Per la commercializzazione in Svizzera bisognerà ancora attendere l’autunno del 2017, dato che l’importatore nazionale ha deciso di volerla offrire sin da subito con la possibilità di ricarica rapida. Ancora nessuna indicazione, al momento, sui prezzi. Ciò che è certo è che la Smart elettrica sarà disponibile sia nella configurazione a due che in quella a quattro posti.

Scheda tecnica

Motoreelettrico
Potenza81 cv
Trazioneposteriore
Cambiotrasmissione monomarcia
Consumi12,9 kWh/100 km
Ideale perchi vuole la perfetta auto da città
Si distingue perl’ottimo spunto e la guida addolcita


19.7.2017, 09:142017-07-19 09:14:00
@laRegione

Nissan Qashqai

Il più popolare tra i Suv affronta l’immancabile aggior­namento di metà carriera. Migliora l’insonorizzazione e cresce il piacere di guidare, a fianco di lievi ritocchi estetici e all’arredo interno. Debutta...

Il più popolare tra i Suv affronta l’immancabile aggior­namento di metà carriera. Migliora l’insonorizzazione e cresce il piacere di guidare,
a fianco di lievi ritocchi estetici e all’arredo interno. Debutta inoltre un’interessante tecnologia che l’avvicina alla guida semi-autonoma.

Squadra che vince non si cambia, semmai si affina: la ricetta vale per la preponderante maggioranza delle automobili di successo inclusa la diffusissima Qashqai, regina d’Europa con un’invidiabile quota di mercato del 10%. Nato nel 2007 ed approdata alla seconda generazione nel 2014, il Suv giapponese viene ora aggiornato attraverso un’apprezzabile “suite” di migliorie che tuttavia non ne cambia in maniera sostanziale carattere e contenuto: l’auto si conferma apprezzabile, nonostante la forte crescita della concorrenza e pur in presenza di qualche lieve lacuna. Sarà infatti disponibile solo nella primavera del 2018 l’opzione tecnologica più interessante, la funzionalità ProPilot con regolatore di velocità adattivo integrato ai controlli sullo sterzo e sul mantenimento della traiettoria anche in condizioni di traffico intenso, mentre lo schermo di navigazione/infotainment – pur con grafica rinnovata – resta di qualità inferiore per tecnologia e risposta tattile rispetto ai migliori sistemi offerti dalla concorrenza.
Esteticamente le modifiche interessano principalmente il frontale, dal design più espressivo grazie alla mascherina estesa ed al nuovo disegno dei gruppi ottici, più affilati. Interessanti gli interventi sulla meccanica, secondo la Casa ispirati alle richieste della clientela. L’assetto è stato modificato con nuova taratura di molle e ammortizzatori e superiore rigidità delle barre antirollio, in modo da ottenere un comportamento più omogeneo ed una maggior coerenza di risposta alle sollecitazioni; lo sterzo è rivisto con più attenzione a reattività e precisione. L’insonorizzazione beneficia dell’aggiunta di nuovi materiali isolanti all’interno delle portiere anteriori e degli archi passaruota, di guarnizioni supplementari sulle aperture anteriori e di cristalli posteriori più spessi. Nissan dichiara un incremento del 5% nella comprensione delle conversazioni a bordo della vettura.
L’abitacolo si presenta sostanzialmente invariato, ma spicca il volante di nuovo disegno con diametro più compatto, impugnatura più spessa e razionalizzazione dei comandi sulle razze. Lievi ritocchi alle finiture completano l’allestimento dell’arredo, mentre sono di nuova progettazione i sedili anteriori caratterizzati da maggior supporto, rivestimenti più resistenti, disegno che incrementa leggermente lo spazio in seconda fila e disponibilità del rivestimento in pelle Nappa. La posizione di guida è del tutto personalizzabile e godibile, con sistemazione rialzata il giusto, mentre dietro l’accoglienza si conferma di buon livello per due adulti; assenti specifiche bocchette di aerazione.
Non cambia la cubatura del vano di carico, comunque rilevante con un volume utile variabile tra 430 e 1’598 litri ed equipaggiato con secondo piano di appoggio che assicura maggior versatilità nello sfruttamento degli spazi.
In marcia, la rinnovata Qashqai mette in campo un comportamento più affinato e maturo, in grado di garantire in primo piano sensazioni di comfort e relax più marcate. La maggior silenziosità è apprezzabile ad andatura autostradale, le sospensioni sono più omogenee nel passaggio sulle asperità isolate – pur restando avvertibile qualche piccolo sobbalzo specie al posteriore, ma più attenuato –, mentre in curva il coricamento laterale è meno marcato anche con ritmo di guida vivace. Maneggevolezza e piacere di guida restano discreti, certamente non spiccati: la vettura conferma la sua indole primaria di compagna di viaggio.
Come lo stesso motore diesel 1.6 da 130 cv, ritoccato nella resa acustica; apprezzabile soprattutto per elasticità e buon funzionamento generale, non vivacissimo nello scatto puro né per allungo (0-100 km/h 9,9 secondi, punta di 190 km/h e 4,4 l/100 km in media per la 2WD cambio manuale).
Quest’unità è anche la più versatile in gamma, potendo essere combinata anche al cambio automatico CVT o, in alternativa, alla trazione integrale a innesto automatico All Mode 4x4i. Gli ausili alla guida disponibili al lancio sono completi (con frenata automatica d’emergenza anche con riconoscimento pedoni), ad eccezione del citato cruise control adattivo. La nuova gamma Qashqai sarà in vendita da agosto con listino promozionale da 22’990 CHF.

Scheda Tecnica

Potenzada 110 a 163 cavalli
Trazioneanteriore o integrale
Cambiomanuale o a variazione continua 
Consumida 4,4 l/100 km
Prezzoda 22’900 CHF
Ideale perchiunque desideri un Suv e sia attento sia ai contenuti che
al prezzo
La compri se…vuoi andare sul sicuro

 

17.7.2017, 10:152017-07-17 10:15:00
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Mercedes Classe Cabrio

Una scoperta di gran classe, che mette il comfort al centro di ogni cosa: quello di marcia, certamente, ma in particolare il piacere di guidare con i capelli al vento in ogni stagione, ben riparati...

Una scoperta di gran classe, che mette il comfort al centro di ogni cosa: quello di marcia, certamente, ma in particolare il piacere di guidare con i capelli al vento in ogni stagione, ben riparati dai vortici d’aria come pure dal freddo. 
Utilizzare una cabriolet tutto l’anno non è mai stato così piacevole.

 

Si chiude il cerchio del benessere. Dopo la Coupé, arriva l’immancabile Cabriolet a completare le declinazioni di carrozzeria più “ispirate” sul piano emozionale della Classe E: le due porte offrono l’esperienza d’uso in effetti più intensa grazie a linea sportiva, spazi raccolti e comportamento più dinamico, con la neonata convertibile che vi aggiunge tutta la suggestione del viaggiare a cielo aperto. Nel modo più ricercato possibile. La qualità di marcia a tetto ripiegato, in effetti, appare la “firma” più autentica di questa evoluzione, che pure – al pari della Coupé – mette in campo tanti altri sviluppi significativi cominciando da un’abitabilità nettamente migliorata, ora adatta realmente a quattro adulti. 
L’impiego “ognitempo” pensato per la vettura non può prescindere da una capote particolarmente curata, a maggior ragione se in tessuto: che infatti la Casa tedesca realizza con materiali particolarmente resistenti, integrandola con spessa insonorizzazione (effettiva anche ad andatura elevata) ed isolamento contro caldo e freddo. Apertura e chiusura sono automatizzate e richiedono 20 secondi per il completamento dell’operazione, eseguibile fino ad una velocità di 50 km/h. A tetto aperto, capote e lunotto in vetro trovano posto in un apposito vano nel bagagliaio, isolato dal resto del bagaglio; il volume utile per il carico personale risulta in questo modo ridotto moderatamente, con 310 litri a disposizione contro 385 a vettura chiusa. Grazie all’abitacolo di maggiori dimensioni, gli schienali del divano posteriore diventano abbattibili in porzioni separate (50:50) e permettono la comoda funzionalità di carico passante nell’abitacolo.
La voce “comfort” è tra le più importanti in questo genere di convertibile raffinata ed include, sulla nuova E Cabriolet, la climatizzazione con adeguamento totalmente automatico di regolazioni e flussi in funzione del viaggio a cielo aperto così come nel passaggio di conversione della capote. Sono inoltre previste diverse funzionalità, di serie o a richiesta, per incrementare ulteriormente il piacere della guida scoperta in funzione del clima: la pelle di rivestimento dei sedili è riflettente agli UV, scaldandosi meno di una tradizionale, mentre il pacchetto “Comfort cabriolet” include riscaldamento nella zona della testa (Airscarf), con specifiche bocchette di ventilazione integrate negli appoggiatesta, nonché riduzione delle correnti d’aria con frangivento attivi Aircap. Un primo elemento è un deviatore frontale che si estende elettricamente dalla cornice superiore del parabrezza, antiestetico a vedersi da fuori ma efficace per “educare” i flussi nell’abitacolo; il secondo frangivento fuoriesce allo stesso tempo tra gli appoggiatesta posteriori, completando la riduzione delle turbolenze. Anche a finestrini abbassati, quanto meno quasi del tutto poiché gli anteriori serve tenerli rialzati un poco per impedire, in velocità, il fastidioso scuotimento delle cinture di sicurezza sulle spalle.
Comoda per quattro senza limitazioni, adatta a estate e inverno, la E Cabriolet garantisce un’esperienza d’uso di notevole profilo anche sotto il piano della guida: in prima persona ed assistita. Al primo aspetto concorrono precisione di traiettoria e di sterzata, movimenti ridotti del corpo vettura ed un molleggio particolarmente adattabile con le sospensioni ad elementi pneumatici ABC, che passano dal vellutato allo sportivo col tocco di un dito. Alla sicurezza attiva contribuiscono i tanti ausili a controllo elettronico, tra i quali spicca il regolatore di velocità adattivo Distronic con sterzata autonoma attiva fino a curvature medie con velocità fino a 130 km orari e ripartenza automatica in coda. Tra i motori figura anche l’interessante unità diesel, ma la Cabriolet rende il meglio di sé in veste E 400 con il tre litri sovralimentato benzina da 333 cv (e 480 Nm di coppia da 1’600 giri), combinato alla versatile trazione integrale 4Matic ed al cambio automatico 9G-Tronic (di serie su tutte): con un velo di gas si gode il prezioso “salotto” all’aperto, con appena un poco più di decisione il panorama accelera d’un tratto, quasi per magia (5,5 secondi da 0 a 100 km/h; 250 km orari; 8,3 l/100 km in media). La nuova E Cabriolet è commercializzata con listino da 61’100 CHF.

Scheda Tecnica

Motori4 cilindri benzina (turbo) 
e turbodiesel 
6 cilindri benzina (turbo)
Potenzada 184 a 333 cavalli
Trazioneposteriore o integrale
Cambioautomatico a 9 rapporti  
Consumida 4,3 l/100 km
Prezzoda 61’100 CHF
Ideale perriscoprire gli storici valori 
del marchio Mercedes-Benz
La compri se…il comfort regale ha la priorità 
su tuttoa

 

13.7.2017, 10:122017-07-13 10:12:39
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Opel Insignia Sports Tourer

Se la prima generazione della Insignia è stata una rivoluzione in casa Opel, la seconda dimostra la piena maturità di questo modello che non teme il confronto con le rivali prodotte dai casati...

Se la prima generazione della Insignia è stata una rivoluzione in casa Opel, la seconda dimostra la piena maturità di questo modello che non teme il confronto con le rivali prodotte dai casati più nobili. Ecco come va la versione familiare.

La Insignia seconda generazione, integralmente rinnovata, torna a confermare l’obiettivo del ‘premium’ accessibile tra i modelli di taglia medio-grande: tanto più nella versatile versione station wagon, particolarmente apprezzata in Europa. Spicca l’accento più dinamico del modello, combinato a contenuti che fanno segnare praticamente tutti l’indice “più” rispetto alla precedente generazione: telaio e sospensioni evoluti, dimensioni ulteriormente ingrandite (la lunghezza raggiunge i 4,99 metri per la Sports Tourer, con passo incrementato di 92 mm), dotazione tecnologica in crescita e motori di maggior efficienza. Scende tuttavia il peso, fino a 200 kg risparmiati sulla bilancia.
Lo stile cambia in profondità, sempre piuttosto levigato ma connotato da una maggior attenzione ai modelli storici della marca tedesca: si spiegano così le nervature pronunciate sul cofano, al centro e ai lati, insieme ad un frontale lievemente più verticale. Notevole inoltre la penetrazione aerodinamica, anche grazie all’altezza al contrario ridotta, con la giardinetta che si ferma ad appena 1,50 metri di sviluppo verticale. I gruppi ottici guadagnano, a richiesta, l’eccellente impianto IntelliLux a matrice di Led, in grado di illuminare selettivamente porzioni singole di strada in base alle informazioni fornite da una telecamera frontale.

L’abitacolo garantisce soprattutto tanta razionalità ed intuitività nella disposizione dei comandi, insieme ad un’accoglienza di buona qualità. Tanto per lo spazio, molto generoso, che per la piacevolezza di materiali e finiture. Lo schermo a centro plancia si comanda direttamente col tocco, subito sotto restano bene a portata i comandi audio principali; l’integrazione smartphone è completa di interfacce specifiche Android Auto e Apple CarPlay. Presente inoltre lo specifico servizio OnStar (attivo 24/7) con risposta automatica in caso di incidente, assistenza in caso di furto ed il nuovo servizio di assistenza personale tramite operatore per effettuare richieste specifiche (prenotazioni, parcheggi, informazioni).

La posizione di guida è ampia, pienamente personalizzabile; i sedili anteriori ‘premium’ firmati AGR (ente tedesco di certificazione della salute posturale) aggiungono inoltre le piacevoli funzionalità di massaggio e ventilazione, oltre a quelle più consuete. Dietro, anche arretrando parecchio le poltrone di prima fila resta a disposizione una notevole libertà di movimento per le gambe dei passeggeri. Non mancano, inoltre, bocchette di aerazione dedicate e prese Usb, mentre lo schienale è frazionato e ribaltabile in tre porzioni (40:20:40), con sezione centrale comoda per il trasporto di oggetti lunghi. La cubatura del vano di carico è altrettanto ampia, risultando accresciuta di ben 130 litri rispetto al modello uscente con un volume minimo di 560 litri ampliabile fino a 1’665 litri; in questo caso, con profondità utile portata a 2 metri. Presente inoltre il portellone ad apertura/chiusura automatizzata tramite movimento del piede sotto il paraurti posteriore.

A completamento delle numerose motorizzazioni disponibili, il vertice di gamma della Sports Tourer è degnamente rappresentato dalla 2.0 Turbo AWD con cambio automatico (da 50’400 CHF), capace di combinare prestazioni, praticità e versatilità d’impiego. Le prestazioni sono brillanti specie nell’ottica dell’impiego quotidiano, con scatto da fermo ai 100 km/h in 7,5 secondi e punta massima di 245 km orari: in effetti, il tono dinamico assicurato dai 260 cv è apprezzabile, ma è soprattutto la coppia di 400 Nm unita alla dolcezza della trasmissione automatica a caratterizzare trasferimenti rapidi in tutto relax. Con motricità sempre irreprensibile. Per ottenere il meglio dalla vettura conviene tuttavia equipaggiare l’auto dell’assetto regolabile FlexRide, che permette il massimo adeguamento alle condizioni includendo la selezione “Tour” molto morbida e rilassante, così come il controllo sportivo che riduce i movimenti del corpo vettura incrementando stabilità e precisione di traiettoria. Comfort acustico di qualità, fatta eccezione per qualche fruscio di troppo indotto dal rotolamento dei pneumatici con ruote da 19”; cambio otto rapporti rapido e dolce seppur non prontissimo in fase di ripresa.

Scheda tecnica

Motori4 cilindri benzina (turbo) 4 cilindri turbodiesel
Potenzada 110 a 260 cavalli
Trazioneanteriore o integrale
Cambiomanuale o automatico
Consumida 4 l/100 km
Prezzoda 33’600 CHF
Ideale perchi apprezza le vetture di qualità ma disprezza l’ostentazione
La compri se…necessiti di maggiore spazio rispetto a quello offerto dalla Insignia Grand Sport


12.7.2017, 09:462017-07-12 09:46:00
@laRegione

Panamera 4 E-Hybrid

L’ammiraglia di casa Porsche è capace di viaggiare in elettrico e di raggiungere una velocità massima di 280 chilometri orari. Apparenti contrasti che in realtà convivono perfet­tamen­te tra loro,...

L’ammiraglia di casa Porsche è capace di viaggiare in elettrico e di raggiungere una velocità massima di 280 chilometri orari. Apparenti contrasti che in realtà convivono perfet­tamen­te tra loro, capaci di rendere il futuro dell’automo­bile un po’ più gradevole.

In ambito automobilistico c’è chi il motore elettrico lo usa per tagliare le emissioni. E poi c’è chi, come Porsche, il motore elettrico lo usa sia per tagliare le emissioni che per incrementare le prestazioni. Potrebbe sembrare un contrasto quello che sta alla base della Porsche Panamera E-Hybrid, ma altro non è che la trasposizione su una vettura di lusso del loro concetto di propulsore ibrido, il quale ha dato lustro di sé nelle incredibili 918 Spyder (una delle pochissime vetture stradali a percorrere la Nordschliefe in meno di 7 minuti) e nella 919 Hybrid che lo scorso anno ha dominato il Campionato mondiale endurance (WEC) e vinto le ultime tre edizioni della 24 ore di Le Mans.

Una Porsche Panamera con un ibrido Plug-In in realtà c’era già stata, ma il progresso tecnico avvenuto nel giro di qualche anno si è fatto decisamente sentire. La batteria ha ora una capacità maggiore (da 9,4 si è passati a 14,1 kWh) e la si può caricare comodamente con una comune presa domestica in meno di sei ore o addirittura in tre ore e mezzo tramite la ricarica rapida – il tutto ovviamente anche gestibile da remoto attraverso apposite applicazioni. Batteria che alimenta un motore elettrico da 136 cavalli e 400 Nm, il quale si va ad aggiungere al V6 biturbo da 330 cv e 450 Nm generando una potenza combinata pari a 462 cavalli e 700 Nm di coppia. Partendo dal lato ecologico questo significa poter percorrere 51 chilometri dichiarati (circa 40 reali) con il solo motore elettrico, nonché, con la batteria completamente carica, consumare appena 2,5 litri di benzina per i primi 100 chilometri. Dall’altro significa poter scattare da 0 a 100 km/h in appena 4,6 secondi e raggiungere una velocità massima di 278 km/h. Prestazioni quindi del tutto in linea con quelle di una Panamera 4S. Un grande valore aggiunto per il mercato elvetico è il fatto che questa nuova ibrida Plug-In abbia ora la trazione integrale. Nonostante l’animo “green”, alla guida c’è ancora spazio per le emozioni, e in questo caso non mi riferisco ai freddi numeri. Vi è infatti mai capitato di guidare un’ibrida che in rilascio emette dei scoppiettii allo scarico? Per noi è stata la prima volta e siamo stati contenti che fosse andata così. Come d’abitudine sono diverse le modalità di guida selezionabili. In quella esclusivamente elettrica, adatta all’impiego cittadino, c’è una bella potenza a disposizione per non essere d’intralcio al resto del traffico e si può raggiungere una velocità massima di 140 km/h. Nella modalità “Hybrid Auto” i due motori lavorano in perfetta sinergia per abbattere i consumi, mentre nelle modalità più sportive il motore elettrico viene sfruttato per incrementare le prestazioni. E tranquilli: in quest’ultima si ritrovano lo spirito e le capacità dinamiche della Panamera di sempre, anche se i circa 230 kg di massa in più si fanno sentire.

Scheda tecnica

Motore 6 cilindri benzina (turbo) + elettrico
Potenza 462 cavalli (combinata)
Trazione integrale
Cambio doppia frizione a 8 rapporti
Consumo 2,5 l/100 km
Prezzo da 133’500 CHF
Ideale per utilizzare un motore elettrico sia per tagliare i consumi che per incrementare le prestazioni
La compri se… sei affascinato da tale concetto

 

 
 
 
 
 
 
 
 
4.7.2017, 14:262017-07-04 14:26:00
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Opel Zafira

In un mondo affollato da SUV e crossover, le monovolume non hanno vita facile. Alcuni costruttori, tra cui Opel, ci credono ancora. Tanto da aver proposto un aggiornamento per la storica Zafira, che si avvicina...

In un mondo affollato da SUV e crossover, le monovolume non hanno vita facile. Alcuni costruttori, tra cui Opel, ci credono ancora.
Tanto da aver proposto un aggiornamento per la storica Zafira, che si avvicina ai 3 milioni di unità vendute.

Chi oggi necessita di avere un’automobile in grado di ospitare fino a 7 persone è quasi costretto ad acquistare un SUV poiché il segmento delle monovolume, tanto in voga negli anni 90, sembra non essere più così di moda. Con la sua monovolume storica, la Zafira, Opel ha dimostrato di non aver mai gettato la spugna, come testimoniano gli oltre 2,7 milioni di esemplari venduti nell’arco di 18 anni e tre generazioni: un successo sicuramente ottenuto anche per merito delle ingegnose soluzioni quali il sistema di configurazione dei sette sedili denominato Flex7: grazie al meccanismo di ripiegamento degli stessi è possibile ottenere in pochi istanti una soluzione per qualsiasi esigenza di spazio. Nel caso in cui la vicina di casa vi chieda di accompagnare a scuola anche i suoi due figli oltre ai vostri quattro basterà alzare la terza fila di sedili, a cui è relativamente facile accedere grazie al ribaltamento dei sedili della seconda fila; d’altra parte due adulti possono star comodi sulla seconda fila optando per il sistema ‘Lounge’, trasformando il sedile centrale in un bracciolo imbottito per offrire ancora più comfort. Se invece fosse necessario sfruttare tutti i 1’860 litri di capacità di carico (sono ben 709 nella configurazione a 5 posti, oltre a 34 vani portaoggetti in totale), basterà ripiegare tutti i sedili posteriori ottenendo una superficie piatta e ben sfruttabile. Quante biciclette potrebbero starci? Domanda superflua vista la possibilità di avere il FlexFix, ovvero il dispositivo estraibile dal paraurti posteriore in grado di trasportare fino a 4 bici.
Prendendo posto sui sedili anteriori, soprattutto nella variante ergonomica con sigillo AGR, si apprezzano le ampie regolazioni e la comodità, garantita anche dal bracciolo centrale scorrevole; nel complesso la qualità dei materiali è molto buona soprattutto considerando che nemmeno nei punti meno in vista si trovano dei materiali di fattura economica, prassi diffusa nelle concorrenti.
Consigliatissimo l’opzionale parabrezza panoramico: il vetro, il quale può sempre essere coperto dalla tenda scorrevole, si estende quasi sopra le teste degli occupanti anteriori regalando luminosità e sensazione di libertà. Di serie è invece l’aggiornato sistema multimediale R 4.0 IntelliLink, inizialmente non proprio intuitivo da utilizzare ma ricco di funzionalità interessanti come la possibilità di connettere smartphone e tablet via Bluetooth, la compatibilità con Apple CarPlay e Android Auto e l’accessibilità ad Opel OnStar incluso hotspot Wi-Fi: si tratta di un servizio opzionale e gratuito per il primo anno che permette in caso di necessità – per ottenere indicazioni stradali, ricevere soccorso in caso di incidente o localizzare l’auto in caso di furto – di entrare in contatto con la centrale operativa. Oltre a ciò l’ultimo restyling introduce anche gli efficaci fari adattivi a LED (opzionali), in grado di distribuire il fascio luminoso in base alla velocità, alle curve ed in fase di parcheggio, dando manforte in termini di sicurezza agli altri sistemi quali l’assistenza al mantenimento di corsia o l’allerta alla collisione frontale. I nuovi fari si amalgamano alla perfezione con la griglia del radiatore e la barra cromata donando alla Zafira un’aria più giovane e dinamica, in particolare se accoppiata al grintoso pacchetto OPC Line che include spoiler per i paraurti ed il tetto, minigonne laterali ed antenna a pinna di squalo. Grinta che non manca nemmeno all’1.6 turbo da 200 cavalli, un po’ pigro sotto i 2’500 giri ma vigoroso oltre quella soglia al punto da dare l’impressione di essere ben più vivace degli 8,8 secondi dichiarati sullo “0-100”. Il consumo medio è di circa 9,5 l/100 km. Il propulsore è tuttavia l’unico componente a voler aggredire l’asfalto poiché il resto dell’automobile è improntato ad una guida più turistica: l’insonorizzazione dell’abitacolo è buona, il cambio è ottimamente rapportato pur non avendo innesti precisissimi, mentre l’assetto – un riuscito compromesso tra rigidità e comfort – deve fare i conti con un baricentro relativamente alto. Per apprezzare appieno la Zafira è quindi meglio rilassarsi al volante e soprattutto scegliere le varianti più ricche con gli optional giusti: il prezzo non ne risentirà troppo ma l’esperienza di guida ne beneficerà molto.

Scheda Tecnica

ModelloOpel Zafira
Versione1.6 Ecotec Excellence OPC Line
Motore4 cilindri benzina (turbo), 1.6 litri
Potenza, coppia200 cv, 280 Nm
Trazioneanteriore
Cambiomanuale a 6 rapporti
Massa a vuoto1’613 kg
0-100 km/h8,8 secondi
Velocità massima220 km/h
Consumo medio7,2 l/100 km (dichiarato)
Prezzo35’900 CHF
La compri se...per portare a spasso i figli ritieni che una monovolume sia sempre ancora la soluzione più pratica.


 

3.7.2017, 16:442017-07-03 16:44:00
@laRegione

FIAT 500L

Lieve aggiornamento per la ‘cinquecento’ in veste familia­re, che riconferma il suo carattere allegro e simpatico nonché la grande disponibilità di spazio. Rinnovata la conformazione della plancia, il sistema di...

Lieve aggiornamento per la ‘cinquecento’ in veste familia­re, che riconferma il suo carattere allegro e simpatico nonché 
la grande disponibilità di spazio. Rinnovata la conformazione della plancia, il sistema di infotainment  e introdotta la frenata d’emergenza automatica.

 

Non è mai facile metter mano al design di automobili di chiara impronta “retrò”, ma è vero che la famiglia 500 continua a godere di ottima salute… stilistica nonostante le diverse stagioni alle spalle. Come mostra l’ultimo aggiornamento di casa, che interessa la monospazio “L” rimasta per l’appunto fedele a sé stessa. Nonostante un lavoro di affinamento del Centro Stile italiano esteso anche al design degli esterni: in particolare, è stato ritoccato il frontale in numerosi aspetti e proporzioni in modo da enfatizzare il richiamo stilistico alla tradizione, includendo gruppi paraurti ridisegnati. Che hanno esteso leggermente la lunghezza della vettura, ora a quota 4,24 metri dai 4,15 di partenza. 
È inoltre più chiara la distinzione delle tre varianti del modello: Urban, votata all’impiego prettamente stradale; Cross, dalla veste chiaramente SUV con assetto rialzato di 25 mm (sostituisce la precedente Trekking, invariate meccanica e sospensioni); Wagon e non più Living, infine, per la variante a coda allungata con sette posti.
Il leggero “maquillage” include, sottopelle, anche diversi componenti aggiornati – la Casa parla di un 40% circa di elementi riprogettati –; meccanicamente, tuttavia, non ci sono novità relativamente a sospensioni e motorizzazioni. Nell’abitacolo, ad ogni modo, se l’atmosfera di bordo resta quella conosciuta, familiare, simpatica e allegra, plancia e cruscotto presentano linee ridisegnate insieme a nuovi comandi più razionali. Al centro della strumentazione c’è ora spazio per un display a colori multifunzione con maggior capacità informativa (anche dati navigazione), mentre lo schermo centrale tattile per naviga­zio­ne/multimedialità può raggiungere la diagonale di 7 pollici includendo tra gli altri servizi radio digitale DAB e interfacce Android Auto/Apple CarPlay. La posizione della leva del cambio è stata rialzata di 50 mm per migliorare i cambi marcia, i comandi della climatizzazione sono meglio orientati verso i passeggeri.
La funzionalità di bordo è invariata e rimane una delle qualità dell’auto, grazie in particolare alla versatilità data dal divano posteriore frazionabile e scorrevole longitudinalmente in porzioni separate; anche se, avanzando le sedute, non resta praticamente più spazio per le gambe di chi siede dietro, servendo soprattutto in caso di trasporto di oggetti o con bimbi piccoli a bordo. A divano arretrato la libertà di movimento è invece apprezzabile per l’intero equipaggio, con vano di carico comunque di buona cubatura spaziando da 412 a 1480 litri. Insieme alla panoramicità dell’auto, grazie alle sedute moderatamente rialzate – le poltrone anteriori, invariate, conservano però sedute un po’ corte – risulta inoltre piacevole il grande tetto panoramico in cristallo; in caso di sole a picco provvede all’oscuramento una tendina elettrica, non del tutto filtrante.
Piuttosto morbida, molto rilassante: sul piano dinamico, la 500L attualizzata conserva il carattere conosciuto, tanto più spinta dal 1.4 benzina Turbo da 120 cv a disposizione per la prima presa di contatto. Motore docile e piuttosto elastico, seppur non particolarmente reattivo alle solleticazioni del gas: adatto dunque ad uno stile di guida tranquillo e lontano da ogni stress. Le prestazioni dichiarate sono in ogni caso interessanti, con uno scatto da 0 a 100 km/h in 10,6 secondi, una punta massima di 189 chilometri orari e un consumo medio di 6,7 l ogni 100 km. “Comodo” anche il comando di sterzo, specie con la modalità City che lo rende leggerissimo a bassa andatura, seppur non molto sensibile; vettura piuttosto silenziosa ad andatura costante. Brioso ed elastico, poi, il piccolo diesel 1.3 da 95 cv che testiamo sul vistoso ma piacevole allestimento Cross, adatto anche ai terreni sconnessi grazie anche agli specifici programmi di trazione ed ausilio in discesa offerti dal Mode Selector. Non rende però del tutto giustizia il cambio automatico robotizzato Dualogic presente sull’auto di test, comodo sì specie in città, ma assai meno reattivo e “logico” nella scelta del rapporto rispetto ad unità doppia frizione o con convertitore di coppia. Sul piano della sicurezza attiva, debutta sulla 500L la frenata automatica d’emergenza (senza riconoscimento dei pedoni) attiva fino a 30 km/h. La gamma parte da 16’990 CHF.

Scheda Tecnica

Motore2 cilindri benzina (turbo)
Anche a metano
4 cilindri benzina (turbo)    
4 cilindri turbodiesel
Potenzada 95 a 120 cavalli
TrazioneAnteriore
CambioManuale o elettroattuato
Consumida 3,9 l/100 km
Prezzoda 16’990 CHF
Ideale perLe famiglie che desiderano una monovolume più ‘simpatica’ delle altre
La compri se…Hai la 500 ma in casa sono spuntati uno o più pargoli

 

2.7.2017, 05:002017-07-02 05:00:00
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Toyota Prius Plug-In

Sembra una Prius come tutte le altre, ma grazie alla presa di corrente percorre 50 km (reali) con il solo motore elettrico. Pur essendo solo la seconda ‘Plug-In’ del marchio, la nostra prova ha messo...

Sembra una Prius come tutte le altre, ma grazie alla presa di corrente percorre 50 km (reali) con il solo motore elettrico.
Pur essendo solo la seconda ‘Plug-In’ del marchio, la nostra prova ha messo in evidenza quanto sia matura.

 

Piaccia o no, la Prius è la vera pioniera tra le vetture ibride. E che piaccia o no, in particolare l’ultima generazione durante le nostre prove ha ottenuto degli elevati valori di efficienza, cioè un basso consumo di carburante. Sono però sempre stato dell’idea che nel graduale processo di elettrificazione delle automobili sarà in particolare una tipologia di vettura ad imporsi e raccogliere consensi, ovvero quelle che sanno unire i vantaggi di un propulsore elettrico (il basso impatto ambientale, se l’energia che le alimenta proviene da energie rinnovabili) a quelli di un propulsore a combustione interna (l’autonomia pressoché illimitata). Queste vetture sono le Plug-In ibride e anche Toyota, che ha sempre fatto dell’assenza del cavo di ricarica una campagna di promozione, propone già per la seconda volta una variante Plug-In della sua Prius.
La capacità della batteria (8,8 kWh) è ora in linea con quella di altre sue concorrenti, ma il minor consumo nella modalità puramente elettrica consente di superare senza problemi la soglia dei cinquanta chilometri, che tra tutte le Plug-In provate è il miglior risultato che siamo mai riusciti a registrare. I 68 kW di potenza (poco più di 90 cv) le permettono inoltre di assolvere tutti i suoi compiti senza imbarazzi, inclusi il raggiungimento di una velocità massima di 135 km/h. Una volta scaricata la batteria la Prius con la spina diventa come una qualsiasi Prius, cioè una ibrida tradizionale. Nuovamente abbiamo riconfermato gli strepitosi consumi, sempre sotto i 5 l/100 km anche in autostrada! Da segnalare che la ricarica completa della batteria avviene in circa 2 ore (3,5 con una normale presa domestica).
Nel quotidiano la Prius è come sempre molto rilassante, silenziosa e ben ammortizzata, invitando a guidare in souplesse. Ma a sorprendere c’è un inaspettato piacere di guida dato da uno sterzo diretto e gradevole da usare, con il giusto carico e molto preciso, abbinato ad un assetto ben messo a punto e un baricentro non troppo alto. L’unica nota negativa emerge nell’affrontare salite impegnative o insistendo con l’acceleratore mentre si guida nella modalità ibrida, in quanto la rumorosità del propulsore aspirato (e poco ricco di coppia) resta piuttosto invasiva nonostante i miglioramenti del caso.
Nonostante sia sempre stata una paladina dell’ibrido “tradizionale” vi sono ben pochi motivi per i quali non indirizzarvi verso la Plug-In: rinunciare a qualche litro di capienza del bagagliaio potrebbe forse essere l’unico inconveniente, dato che anche il prezzo è piuttosto invitante. La volete sapere l’ultima? Tra poco sarà disponibile pur con un pannello solare installato sul tetto: mentre l’auto è posteggiata ricarica la batteria, mentre siete in viaggio alimenta i componenti elettronici quali alzacristalli, luci e sistema di infotainment. Geniale no? 

Scheda Tecnica

ModelloToyota Prius Plug-In Hybrid
VersionePremium
Motore4 cilindri benzina (aspirato)
1.8 litri + 2 motori elettrici
Potenza, coppia122 cv (combinata)
Trazioneanteriore
Cambioa variazione continua (CVT)
Massa a vuoto1’615 kg
0-100 km/h10,6 secondi
Velocità massima162 km/h
Consumo medio1 l/100 km (dichiarato)
Prezzo46’900 franchi
La compri se…vuoi la Prius più ecologica 
della storia  

 

1.7.2017, 05:002017-07-01 05:00:00
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Honda Civic

Ecco la decima generazione, riprogettata dalla testa ai piedi. Il piglio è sempre futuristico, ma razionalizzato soprattutto nell’abitacolo. Oggettivamente valida negli aspetti tecnici, offre uno spazio per...

Ecco la decima generazione, riprogettata dalla testa ai piedi. Il piglio è sempre futuristico, ma razionalizzato soprattutto nell’abitacolo.
Oggettivamente valida negli aspetti tecnici, offre uno spazio per passeggeri e bagagli sconosciuto alla concorrenza.

 

Per ‘raccontarvi’ la nuova Honda Civic forse è proprio essenziale partire dalle dimensioni, che sul modello attuale superano di due centimetri i quattro metri e mezzo. Questo la rende certamente più grande (anzi: la più grande) tra le sue dirette concorrenti, ma dall’altro le conferisce una disponibilità di spazio appunto sconosciuta alle sue rivali. I passeggeri posteriori infatti salgono assai agevolmente, stanno seduti comodi anche se alti un metro e ottanta – non fosse per l’assenza delle bocchette d’aerazione posteriore potrebbe essere una vera e propria vettura da viaggio, anche in relazione al suo comportamento stradale che vedremo tra qualche paragrafo. Tanto lo spazio per i passeggeri ma tanto anche lo spazio per i bagagli, come testimoniano i 478 litri di capienza.
Nonostante una storia lunga oltre quarant’anni, la Civic della passata generazione non ha raccolto grandi consensi da parte del pubblico alle nostre latitudini, in particolare a causa del design decisamente originale e futuristico, ma forse troppo spinto. In questo nuovo modello (che è veramente nuovo dalla testa ai piedi) si è cercato di semplificare le linee moderne, anche se complessa sembra sempre ancora provenire da un’altra decade. Pure l’abitacolo conserva un aspetto avanguardistico, sebbene l’ergonomia e la facilità di lettura siano state notevolmente migliorate. Comandi principali e plancia sono ora ben incentrati sul guidatore, che si ritrova peraltro con una bella posizione di guida più bassa di 3,5 centimetri. Di perfettibile c’è insomma solo il sistema di infotainment “Honda Connect”, giunto alla seconda generazione, che nonostante uno schermo da 7 pollici e tutte le funzioni desiderabili tra cui Apple CarPlay e Android Auto non riesce ad essere accattivante e intuitivo come quelli di altre concorrenti.
A testimoniare che questa Civic sia completamente nuova basterebbe considerare l’ubicazione del serbatoio. Anziché essere sotto i sedili anteriore questo è stato ora spostato nella più tradizionale zona posteriore, scelta tecnica che ha permesso di abbassare la posizione di guida dei citati 3,5 centimetri ma soprattutto avvicinare il baricentro all’asfalto di un ulteriore centimetro. Le qualità dinamiche e il piacere di guida emergono infatti sin dai primi metri, in particolare grazie a uno sterzo molto curato che – assieme ad altri componenti – ha una messa a punto specifica per il mercato europeo. A metterci del loro ci sono il nuovo retrotreno Multilink e l’assetto regolabile, che nella modalità sportiva frena il rollio. Nel complesso il comportamento è sempre sicuro, molto stabile grazie alla notevole tenuta di strada e anche l’eventuale intervento dei controlli elettronici è ben calibrato. Grazie alla generosità di coppia ai bassi regimi il propulsore resta sempre silenzioso anche con il cambio CVT, tanto che scomodarlo al di sopra dei 2’000 giri/min. accade assai raramente. Questo, unito alle sospensioni gradevolmente morbide, fa della Civic una grande viaggiatrice e una vettura rilassante che tuttavia non disdegna una guida sostenuta, purché fluida. Lo stesso cambio CVT inficia purtroppo le oggettive qualità nella guida più spinta nonostante cerchi di simulare un cambio automatico con sette rapporti pre-impostati tramite un software, rapporti peraltro selezionabili tramite i classici ‘paddle’ posti dietro al volante. Chi ama la guida spinta, insomma, dovrebbe optare per il cambio manuale e/o attendere l’arrivo a breve della Type-R. Lo stesso CVT aiuta tuttavia a contenere i consumi dato che il propulsore si trova sempre al regime ottimale permettendole di segnare un consumo effettivo attorno ai 6,5 litri per 100 km.
Prodotta in Inghilterra ed esportata in tutto il resto del mondo, la nuova Civic non manca di sorprendere per l’incredibile rapporto qualità/prezzo a cui è proposta e l’ampiezza dei dispositivi di sicurezza attiva. Questi ultimi comprendono peraltro frenata automatica d’emergenza, un regolatore di velocità in grado di riconoscere altre vetture di fronte a noi che stanno entrando nella nostra corsia nonché un dispositivo che grazie a interventi allo sterzo e all’impianto frenante può evitare l’uscita di strada – o quantomeno ridurne le conseguenze.

Scheda Tecnica

ModelloHonda Civic
Versione1.5 VTEC Turbo Prestige
Motore4 cilindri benzina (turbo), 1.5 litri
Potenza, Coppia182 cv, 220 Nm
TrazioneAnteriore
CambioA variazione continua
Massa a vuoto1’366 kg
0-100 km/h8,5 secondi
Velocità massima200 km/h
Consumo medio6,1 L/100 km (dichiarato)
Prezzo:32’200 franchi
La compri se…ti piacciono le automobili dalla tecnica sofisticata, costruite attorno al guidatore, con cui distinguersi dalla massa. O più semplicemente se cerchi tanto spazio e una vettura rilassante nell’uso quotidiano

 

30.6.2017, 05:002017-06-30 05:00:00
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BMW Serie 3 GT

Le sembianze di una berlina, il tetto spiovente di una coupé e un bagagliaio più spazioso di una familiare. Una combina­zione razionalmente vincente che però fatica a imporsi nel nostro mercato. Ecco la...

Le sembianze di una berlina, il tetto spiovente di una coupé e un bagagliaio più spazioso di una familiare.
Una combina­zione razionalmente vincente che però fatica a imporsi nel nostro mercato. Ecco la nostra prova su strada della ‘Gran Turismo’ per capire quanto sia veramente valida.

 

È stata principalmente pensata per la clientela cinese, tedesca o statunitense ma potrebbe trovare qualche acquirente anche da noi la BMW Serie 3 Gran Turismo, variante extra large della Serie 3: ben 19 centimetri di lunghezza, quasi 8 in altezza e 1,7 in larghezza aggiunti rispetto alla berlina. I progettisti bavaresi hanno cercato di amalgamare tre varianti di carrozzeria allo scopo di ottenere una vettura che abbia i pregi di ognuna di esse, offrendo la praticità delle 4 porte come sulla berlina, il tetto spiovente come sulla coupé ed un bagagliaio ancora più spazioso di quello della Touring.
Aggiornata di recente, la nuova GT propone prese d’aria tripartite e nuovi proiettori esclusivamente a LED (anche i fendinebbia lo sono), raccordati dall’immancabile doppio rene BMW; pure i fanali posteriori sono ovviamente a LED e mostrano la tipica grafica ad L che riprende quella dei fari anteriori. Con l’ultimo aggiornamento è stata ridisegnata anche la grembiulatura posteriore ed è aumentato il diametro dei terminali di scarico per conferirle un look più dinamico, aspetto che può essere ulteriormente enfatizzato optando per la linea di equipaggiamento M Sport in luogo delle più eleganti Sport Line e Luxury.
Nel nuovo modello sono stati ritoccati diversi elementi fra cui il display centrale, mentre le bocchette di aerazione e la consolle centrale sono state impreziosite da inserti galvanizzati. Ulteriori dettagli in nero lucido o cromati vanno ad arricchire la zona dei comandi di infotainment e climatizzazione, ottenendo un ambiente pregiato dove quasi tutti gli elementi danno un’idea di cura ed alta qualità costruttiva. In aggiunta, nuove varietà di materiali e colori disponibili a richiesta incrementano anche il grado di personalizzazione. La tecnologia ha voce in capitolo grazie al collaudato ed intuitivo sistema multimediale che vanta l’introduzione sulla Serie 3 del sistema di navigazione Professional; è altresì possibile collegarvi lo smartphone semplicemente appoggiandolo nel guscio di ricarica ad induzione.
Le regolazioni di sedili e volante sono ampissime, permettendo anche ai più alti di trovarsi a proprio agio: chi sfiora i due metri di altezza non può che essere grato per l’abbondante altezza e soprattutto per gli 11 centimetri di passo in più rispetto alla berlina che significano gran generosità di spazio per le gambe sulla seconda fila, perlomeno per i due posti laterali. Posteriormente le rifiniture sono sempre di buon livello, il comfort è garantito dalle bocchette di aerazione con comandi dedicati e la praticità non è stata trascurata grazie alle reti portaoggetti presenti dietro i sedili anteriori e la presa accendisigari. Ben rifinito e studiato il bagagliaio che totalizza 520 litri di carico utile e si distingue per la facilità di carico data dal grande portellone o per sottigliezze quali il doppiofondo che, durante le operazioni di carico, viene sorretto da un pistoncino idraulico.
Alla guida, la Serie 3 GT è una vettura che si trova a suo agio in qualsiasi situazione: in modalità Comfort si apprezzano la souplesse delle sospensioni e l’ottima insonorizzazione aerodinamica, mentre lo sterzo è abbastanza diretto (il raggio di sterzata però non è dei migliori) e dal giusto carico. La 320d della nostra prova monta il noto turbodiesel da 2 litri nella configurazione da 190 cv, propulsore molto equilibrato in termini di prestazioni, rumorosità e consumi. Ad esso è opzionalmente accoppiato il cambio automatico Steptronic a 8 rapporti, il quale si conferma un buon alleato in ogni frangente nonostante in accelerazione abbia talvolta la tendenza a tenere un rapporto più basso del necessario grazie ai 400 Nm di coppia del motore, facendosi perdonare in modalità manuale dove si è appagati dalla corta rapportatura delle prime marce e l’interessante velocità delle cambiate. In modalità Sport+ si gode di uno sterzo veramente consistente il quale permette di avvicinarsi al limite in totale sicurezza sebbene l’ingresso in curva non sia dei più fulminei. Impeccabili i controlli elettronici uniti alla trazione integrale xDrive: la motricità è eccellente su qualsiasi superficie ed al contempo ha una logica che privilegia il retrotreno, com’è giusto che sia.

Scheda Tecnica

ModelloBMW Serie 3 Gran Turismo
Versione320d xDrive
Motore4 cilindri in linea, turbodiesel, 2 litri 
Potenza190 cv
Coppia400 Nm
Trazioneintegrale
Cambioautomatico a 8 rapporti
Massa a vuoto1’660 kg
0-100 km/h    7,7 secondi
Velocità massima225 km/h
Consumo medio4,8 L/100 km (dichiarato)
Prezzo52’900 franchi
La compri se…la razionalità prevale sul giudizio estetico; sei un anticonformista 
e ti piacciono i concetti fuori dai soliti canoni


29.6.2017, 05:002017-06-29 05:00:00
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Audi SQ7

La SQ7 potrebbe, molto modestamente, ridefinire il concetto di SUV sportivo. Che una vettura grande e pesante possa essere dinamicamente autorevole è già stato più volte dimostrato, ma che prestazioni monumentali...

La SQ7 potrebbe, molto modestamente, ridefinire il concetto di SUV sportivo. Che una vettura grande e pesante possa essere dinamicamente autorevole è già stato più
volte dimostrato, ma che prestazioni monumentali richiedano poco carburante, in quest’ambito, rappresenta quasi una novità.

 

Il nuovo design Audi dona alla grossa Q7 una linea più asciutta rispetto al vecchio modello, come un buon sarto riesce a nasconderti la pancetta pazientemente accumulata in anni di poltrona da ufficio. La SQ7 ama vestire sportiva: indossa grossi cerchi da 20” con enormi pneumatici 285/45 e sfoggia con orgoglio quattro scarichi che sono tutto un programma, per non parlare dello splendido blu Sepang metallizzato, un colore piuttosto vistoso ma adeguato allo stile.
Della SQ7 vogliamo assaggiare quei 435 Cv e soprattutto 900 Nm che il grosso V8 TDI di 4 litri è in grado di erogare. È un biturbo sequenziale, con la particolarità di un terzo compressore ad azionamento elettrico (!) pensato per ridurre il più possibile, se non eliminare totalmente, il ritardo nella risposta tipica dei motori turbo. In pratica i 900 Nm sono disponibili subito, dal minimo, quasi come accade con un motore elettrico, il che aiuta a mascherare notevolmente le reazioni della grossa SQ7, scattante appena solleticato il pedale dell’acceleratore.
Abbiamo volutamente scelto una strada troppo stretta e troppo tortuosa perché avesse senso percorrerla con questo enorme ‘carro armato’ blu da 2’300 kg, ma lo scopo era proprio saggiare l’agilità, in particolar modo per quanto riguarda l’asse posteriore sterzante, che rende l’ingresso in curva decisamente rapido e la grandiosa trazione garantita dal differenziale sportivo assolutamente ineccepibile, tanto che l’unico impiccio è dato dalle dimensioni stesse della vettura. Quando le curve si fanno ampie e veloci, a stupire è la sincerità dell’assetto, che gode di una barra antirollio elettromeccanica, dotata di un rotismo planetario a tre stadi che ne separa le due metà: in caso di fondo irregolare, le due barre sono separate, privilegiando il comfort, ma, quando la guida si fa sportiva, vengono di nuovo collegate e ruotate l’una nel verso opposto all’altra, contrastando la normale torsione durante la sterzata. 
Impressiona il carattere del V8, specie ai medi e alti regimi: la potenza massima è disponibile fra 3’750 e 5’000 giri ed è proprio da metà contagiri fino in cima che il sornione e docile propulsore della grossa SUV sportiva si trasforma.
C’è un’anima ribelle celata sotto la preziosa pelle a rombi dei bei sedili sportivi e i piacevolissimi effetti speciali dei LED blu: se guidare la SQ7 in autostrada invoglia ad allungare fino all’uscita successiva per godersela ancora un po’, cullati dal suo abitacolo comodo e rassicurante, imboccare una strada tutta curve porta inevitabilmente ad impostare l’elettronica su Dynamic; la SQ7 accetta il comando grugnendo dagli scarichi, il suo sterzo si indurisce, l’assetto si abbassa, l’acceleratore raddoppia la sua reattività e al premerne dell’acceleratore l’auto fa un grande respiro, solleva il muso al cielo e si scaraventa verso l’orizzonte, come l’onda incontra il fondale e monta, raccoglie tutta la sua forza, raggiunge spumeggiando il culmine e si abbatte sul litorale. Ed è qui che il solerte Tiptronic prende brevemente (molto brevemente) fiato e infila un ulteriore rapporto, pronto a ripetere tutto il processo da zero.
Processo che crea una certa dipendenza, tanto che lo abbiamo ripetuto più e più volte con un gran sorriso, scomparso immediatamente al pensiero dei consumi: terrorizzati, portiamo lo sguardo sulla media aspettandoci numeri da capogiro, ma leggiamo con stupore poco più di 11 l/100 km, considerando urbano, extraurbano, autostrada e le nostre scorribande dove le condizioni lo permettevano. Valutando, poi, che un viaggio autostradale a velocità codice regala perfino 7,5 l/100 km, dobbiamo dirci davvero positivamente colpiti dalle qualità di questa SQ7. Sempre che un grosso SUV di 2 m di larghezza e 5 di lunghezza da 435 Cv e 900 Nm possa definirsi un’automobile sensata, appare decisamente più sensata di un equivalente benzina che consuma come un autoarticolato. Considerato, inoltre, che dai quattro scarichi là dietro fuoriesce una colonna sonora pressoché identica a quella, meravigliosa, di un V8 “yankee”, non ci sono davvero più scuse che giustifichino la rinuncia al grosso V8 diesel della SQ7. Ciò nonostante, il cartellino del prezzo è pur sempre elevato, seppur commisurato ai contenuti: si parte da 100’910 CHF. E si sale (vertiginosamente) con gli irrinunciabili optional.

Scheda Tecnica

ModelloAudi SQ7
MotoreV8, (tri)turbodiesel, 4 litri
Potenza436 cv
Coppia900 Nm
TrazioneIntegrale
CambioAutomatico a 8 rapporti
Massa a vuoto2’345 kg
 0-100 km/h:    4,8 secondi
Velocità massima250 km/h
Consumi7,6 L/100 km (dichiarato)
Prezzo100’910 CHF
La compri se...Ti piacciono le grandi prestazioni, ma odi gli sprechi


28.6.2017, 15:102017-06-28 15:10:00
@laRegione

Opel Crossland X

Il costruttore tedesco punta tutto sui SUV. Questo è infatti il primo di due inediti modelli che affiancheranno la Mokka X, recentemente rinnovata. L’abbiamo già guidata con le due motorizzazioni...

Il costruttore tedesco punta tutto sui SUV. Questo è infatti il primo di due inediti modelli che affiancheranno la Mokka X, recentemente rinnovata. L’abbiamo già guidata con le due motorizzazioni principali.

 

Stop alla monovolume compatta Meriva e spazio all’inedita Crossland X, che ne prende il posto: l’onda crossover non si arresta e continua a sottrarre posto ad altre categorie di automobile, divenendo sempre più l’unico genere a quattro ruote capace di incarnare la polivalenza. In casa Opel, a dire il vero, con queste dimensioni compatte pressoché similari c’è già in gamma la conosciuta Mokka X: tuttavia lievemente più grande, equipaggiata di motori più performanti e disponibile anche con trazione 4x4. C’era dunque un piccolo “vuoto” per un secondo modello Suv/crossover, meno specializzato ed un velo più compatto, affidato dunque a questa inedita Crossland X. L’auto è la prima a nascere dalla collaborazione con il Gruppo PSA, seppur sulla base di un accordo specifico antecedente alle trattative relative all’acquisizione della Casa tedesca; si basa ad ogni modo su meccanica francese, inclusi pianale e motorizzazioni, con trazione esclusivamente anteriore. Lo stile è invece prettamente Opel, piuttosto lineare e razionale, con l’originalità della tinta bicolore (a richiesta) con tetto isolato graficamente dall’inserto cromato in coda; la fiancata è movimentata da nervature piuttosto pronunciate come sugli ultimi modelli della marca. 
Lunga solo 4,21 metri, la Crossland X è in grado di offrire uno spazio interno soddisfacente, grazie al buon sfruttamento del volume utile. Il divano posteriore perde però la funzionalità FlexSpace delle monovolume (presente anche sulla uscente Meriva): resta soltanto la possibilità del piano di seduta scorrevole longitudinalmente per 15 cm (anche in porzioni frazionate 40:60), seppur a richiesta. La sistemazione di bordo si presenta ariosa per quattro adulti, con posizione di guida ben personalizzabile; seduta e schienale delle poltrone anteriori, certificate dall’ente tedesco AGR, risultano tuttavia caratterizzate da una certa cedevolezza. Il vano di carico è altrettanto adeguato, garantendo una cubatura variabile tra 410 e 1’255 litri.
L’arredo prevede anche qui il classico stile Opel, piuttosto moderno e pacato e non molto personale, con finiture giusto discrete per scelta di materiali (tendenzialmente economica) ed attenzione al dettaglio. Classica la strumentazione, completabile però di proiettore di informazioni sul parabrezza, mentre l’immancabile schermo infotainment/navigazione a centro plancia si fa apprezzare per completezza di connessioni smart-phone (Android ed Apple) ed è completo del sistema di soccorso e assistenza OnStar, recentemente potenziato nei servizi via centralino.
Iniziamo la conoscenza dinamica con la vettura al volante della 1.2 benzina da 110 cv equipaggiata di cambio automatico a sei rapporti, connubio ideale in special modo in città. Il motore è vivace il giusto (da 0 a 100 km/h in 11,8 secondi), però regolare e la trasmissione mostra risposte adeguate in ogni circostanza; in media con questa combinazione servono 5,4 litri per 100 km. Le diesel 1.6 sono solo con cambio manuale; in particolare, la versione più potente da 120 cv (c’è anche da 99 cv) mostra buona elasticità insieme a prestazioni briose su ogni percorso (0-100 km/h in 9,9 secondi, punta massima 187 km orari, 4 l/100 km in media). La trasmissione manuale a sei rapporti limita tuttavia un po’ la “vivacità” di ritmo, per via della corsa un po’ lunga della leva e degli innesti non rapidissimi. Piuttosto alta, tra le curve la Crossland X mostra un coricamento laterale subito evidente, ma che poi si assesta su inclinazioni modeste per una marcia nel complesso gradevole anche nel misto. Stabilità valida, ma nelle manovre improvvise una certa inerzia del retrotreno può innescare l’intervento un po’ affannato del controllo di stabilità, di suo non raffinatissimo per progressione. Fruscii di rotolamento delle ruote piuttosto pronunciati, già dai 100 km orari, limitano infine un po’ il comfort acustico, altrimenti piacevole. Adeguata la dotazione di ausili alla guida, con riconoscimento segnaletica stradale, assistenza al mantenimento corsia, allerta stanchezza, frenata automatica d’emergenza e regolatore di velocità con limitatore di velocità intelligente. La nuova Crossland X è ordinabile in Svizzera con listino da 18’900 a 28’600 CHF.

Scheda Tecnica

Motori3 cilindri benzina
(aspirato o turbo)
4 cilindri turbodiesel
Potenzada 81 a 130 cavalli
Trazioneanteriore
Cambiomanuale o automatico
Consumida 3,6 l/100 km
Prezzoda 18’900 CHF
La compri se…cerchi un ‘SUV’ per la sua 
praticità più che per le sue capacità di affrontare strade sterrate


27.6.2017, 13:532017-06-27 13:53:00
@laRegione

Un colpo al cerchio...

Tanti appassionati sportivi si chiedono se valga la pena sostituire i cerchi della propria moto e quali vantaggi potrebbero scaturire, noi ve lo diremo subito

Da parecchio tempo desideravamo...

Tanti appassionati sportivi si chiedono se valga la pena sostituire i cerchi della propria moto e quali vantaggi potrebbero scaturire, noi ve lo diremo subito

Da parecchio tempo desideravamo approfondire una tematica legata al tuning della moto e grazie alla collaborazione con l’azienda OZ Racing siamo riusciti a realizzarlo. Non si tratta di classiche modifiche al motore o alla ciclistica e nemmeno all’elettronica, bensì la dotazione di un intrigante paio di cerchi leggeri in magnesio forgiato: modello OZ Cattiva.
Tanti appassionati sportivi si chiedono se valga la pena sostituire i cerchi della propria moto e quali vantaggi potrebbero scaturire, noi ve lo diremo subito.


Chiare tendenze


I produttori di motociclette, per migliorare ulteriormente le già elevate prestazioni delle loro supersportive, investono sempre più risorse nella ricerca di materiali alternativi che permettono di contenere ulteriormente i pesi, ultimi esempi in ordine di tempo sono il modello Superleggera di Ducati e HP4 di BMW che fruiscono di telaio e cerchi in carbonio.
    
E = I ω2 
 

Nel caso della motocicletta possiamo suddividere la massa totale in due nature: quella cosiddetta sospesa, come il motore o il telaio, e quella non sospesa, come le ruote o il forcellone. Si dice che maggiore è il rapporto tra le due masse e migliori saranno le prestazioni del veicolo.
Per quanto riguarda il nostro test dobbiamo tenere in considerazione soprattutto il fatto che le ruote sono corpi rotanti e quindi generatrici di due forze che rendono la guida maggiormente impegnativa per il pilota.
La prima, che percepiamo in accelerazione e in frenata, è l’energia cinetica rotazionale che si accumula nelle ruote, questa dipende soprattutto dalla velocità di rotazione (il suo rapporto è al quadrato) e dal momento d’inerzia generato, che nel nostro caso pratico sarà la massa del cerchio situata nella zona del canale che risulta la più influente perché moltiplicata per il raggio giratorio.
Il secondo effetto su cui ci concentreremo sarà il momento giroscopico generato dalla rotazione delle ruote che tenderà a stabilizzare il moto della nostra motocicletta.
Anch’esso legato al momento d’inerzia ci ostacola durante la fase di discesa in piega e nei cambi di direzione.


Riding School Pedersoli


Torniamo alla pratica che raffigura la parte più stimolante. Grazie all’ospitalità offerta dalla Riding School Pedersoli e dalle sue competenze di guida in quel che si può definire il suo giardino di casa, l’autodromo di Franciacorta, il test si è potuto svolgere in condizioni tecniche logistiche ideali.
La scelta del luogo è stata fatta in funzione della varietà di curve, varianti e frenate offerte dal tracciato, che lo rendono tecnico e fisico. Unico neo le velocità relativamente contenute, che come visto nella parte teorica non hanno aiutato a esaltare le disuguaglianze di guida. In sella a una Yamaha R1 munita di acquisizione dati ci siamo alternati alla guida in condizioni di pista pressoché libera, mentre nei box il nostro team di tecnici era pronto ad alternare i cerchi originali Yamaha in magnesio con il raffinato modello Cattiva della casa OZ, che rappresenta il meglio della loro esperienza acquisita in tanti anni di racing in MotoGP e Superbike, tradotta in una produzione omologata strada destinata agli appassionati più esigenti. In entrambi i cerchi le stesse gomme Dunlop D212 GP racer.


Imprevisto


Purtroppo durante il test si è presentato un inconveniente tecnico sulla moto che non siamo riusciti a eliminare. L’impianto frenante malgrado nuove pastiglie e uno spurgo non riusciva a reggere lo stress sottoposto dai tester e dopo pochi giri perdeva improvvisamente efficacia. Niente paura, ciononostante e malgrado il caldo pomeridiano estivo siamo riusciti
a poter inanellare alcuni giri regolari di riferimento.

Incredibile!


Sebbene preferiamo non parlare della fase di frenata, l’anomalia alla pompa dei freni non è comunque riuscita a rovinarci la festa. Sulla guida della supersportiva di Iwata accessoriata con cerchi Cattiva OZ l’opinione dei tre tester è stata immediatamente univoca. Le prime parole pronunciate da Luca Pedersoli dietro la visiera del casco appena rientrato nella corsia box sono state liberatorie: incredibile, è incredibile. Difatti, ci siamo immediatamente accorti che la guida della R1 è diventata ancora più piacevole e redditizia. Se da un lato eravamo contenti per aver percepito quello che tanto speravamo, una maggior reattività della moto nei cambi di direzione e nel scendere in piega (azzerata la tendenza a “murare” attorno a i 40 gradi), quello che ci ha meravigliato è l’accresciuta precisione di guida e la tendenza della moto a rimanere incollata alla corda. La moto ha assimilato ulteriore precisione di guida e, abbinata a un minor sforzo fisico, regala un sapore di guida fantastico e più tecnico. A contribuire a questi miglioramenti non sono probabilmente solamente le masse e le inerzie inferiori, ma anche le maggiori rigidità di costruzione. Confrontando i due giri più veloci nelle diverse configurazioni (vedi riquadro dedicato alla telemetria) viene mostrato un tratto dove Luca è riuscito a guadagnare due decimi di secondo e il suo commento ancora ignaro dei risultati è stato: fai la curva in piega a destra poi freni e inserisci la moto nel tornantino e sembra di guidare una mountain bike!
In conclusione possiamo confermare che il piacere di guida in compagnia dei cerchi Cattiva OZ è insindacabile, logica conseguenza dovrebbe essere il miglioramento del tempo sul giro, insomma un colpo al cerchio e uno al cronometro.
Buona scelta.

Elevate qualità di costruzione, i cerchi Cattiva di OZ sono un gioiello della meccanica

Differenza di peso:

Cerchi:Yamahaanteriore: 3982posteriore: 5978parastrappi: 1265
 OZanteriore: 3085posteriore: 3689parastrappi:   857
 differenze8973186408

 

16.6.2017, 10:272017-06-16 10:27:00
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Porsche Macan GTS

Era l’unico modello della gamma Porsche a non avere ancora la sua versione GTS. Anche in questo caso l’accento, anziché sull’irruenza delle prestazioni, è stato posto sulla dinamica e sull’accuratezza di...

Era l’unico modello della gamma Porsche a non avere ancora la sua versione GTS. Anche in questo caso l’accento, anziché sull’irruenza delle prestazioni, è stato posto sulla dinamica e sull’accuratezza
di guida, oltre che sulle modifiche estetiche più accattivanti.

 

Per ogni Porsche c’è una versione GTS e la Macan non poteva essere da meno. Non un gran salto rispetto alla Macan S, in verità, ma i dati sono comunque interessanti: il V6 biturbo di 3 litri eroga ora 360 Cv (+20 Cv) e una coppia di 500 Nm (+50 Nm, che fanno sempre comodo), la velocità massima sale a 256 km/h (+10 km/h) e il tempo impiegato per accelerare da 0 a 100 km/h scende a 5 secondi netti con il pacchetto Sport Chrono di serie. Dati che ci sentiamo di confermare perché la Macan GTS va forte, davvero. Il V6 è muscoloso, generoso, sfoggia un’erogazione maschia ma pulita, forse a corto di fiato giusto nella parte bassa del contagiri; dialoga con piacere con il sempre favoloso PDK, un cambio inappuntabile, velocissimo, talmente veloce da anticipare di gran lunga la risposta del motore e calibrato in modo lievemente differente rispetto alla Turbo per dare alle ruote anteriori un ruolo un po’ più importante.
A caratterizzare la GTS, proprio come su altri modelli della gamma, ci pensa un set-up più sportivo del PASM (sospensioni regolabili) ribassato peraltro di 15 mm, unitamente allo scarico sportivo con quattro terminali e ai cerchi in lega “Rs Spyder” da 20 pollici con finiture nere opache. Il nero è infatti un colore preponderante delle GTS: in lucido impreziosisce numerosi dettagli presenti al di sopra della linea di cintura mentre in opaco è presente nella parte bassa della vettura. Anche l’abitacolo non manca di colpire gli animi più sportivi con sedili sportivi parzialmente in Alcantara, materiale ampiamente impiegato per rifinire di tutto punto il pregiato abitacolo.
In occasione di un trasferimento autostradale a medio-lungo raggio, come la parte iniziale del nostro test, la Porsche Macan GTS è davvero un’ottima compagna di viaggio: il motore, a velocità da codice, ronfa placido e appena percettibile attorno ai 2’000 giri/min, i fruscii dell’aria che accarezza la carrozzeria vengono sapientemente filtrati e il rotolamento dei pur importanti pneumatici non invade l’abitacolo. Lungo curve medio-veloci, il suo splendido equilibrio ispira tanta fiducia, che poi è l’elemento fondamentale per innescare la scintilla di quella magia che si chiama ‘piacere di guida’; molte auto vanno forte, molte meno sanno offrire la stessa precisione e altrettanto feedback in ingresso di curva e in uscita, con un avantreno e un retrotreno che vanno d’accordo fra loro.
La Macan GTS è sincera, assorbe le asperità, gli avvallamenti e li filtra per eliminare tutto ciò che è superfluo. La Macan GTS ha un rollio quasi inesistente, altro segno di un reparto sospensioni e di un telaio di prim’ordine; ciò nonostante, il paradosso è che spesso non si sente la necessità di intervenire sulla dinamica dell’auto, se non per limitare ulteriormente il rollio stesso, perché l’equilibrio di quest’auto è talmente elevato che finisce per sacrificare un po’ il coinvolgimento. Alla forza ‘bruta’ della Turbo la GTS antepone infatti la precisione e l’armonia, una guidabilità ancora più affilata che permette di non disperdere nemmeno uno dei cavalli erogati dal motore.
L’unico neo si presenta quando le dolci colline cedono la scena alle pendici delle grandi montagne e la strada si fa più contorta, con curve più frequenti e dal raggio più stretto in cui la Macan GTS ha meno spazio per dimostrare l’efficacia del brillante assetto e dell’invidiabile equilibrio. Il grip in uscita c’è eccome, grazie all’efficace trazione integrale PTM, ma in ingresso lo sterzo sembra diventare poco diretto e la vettura perdere un filo di agilità a causa del suo peso, che è comunque assai importante. Com’è naturale che sia, la Macan GTS si trova più a suo agio nelle curve a lungo raggio, come dimostrato poc’anzi.
C’è una Macan per ogni esigenza e, di riflesso, anche la GTS ha la sua specifica clientela.
Premesso che già il modello base ha tutte le carte in regola per offrire un’esperienza di possesso ricca di soddisfazioni, tra una Macan S e una Macan GTS ballano circa 16’000 franchi, motivo per cui la GTS comincia ad avere senso se per la vostra Macan desiderate tante dotazioni di serie (in particolare quelle sportive), siano esse estetiche o meccaniche.

Scheda Tecnica

ModelloPorsche Macan
VersioneGTS
MotoreV6, benzina (turbo), 3 litri 
Potenza360 cv
Coppia500 Nm
Trazioneintegrale
Cambiodoppia frizione a 7 rapporti
Massa a vuoto1’895 kg
0-100 km/h:    5 secondi
Velocità massima256 km/h
Consumi8,8 L/100 km (dichiarato)
Prezzo91’600 franchi
La compri se…avevi già intenzione di acquistare tutte le opzioni sportive
ed estetiche    


15.6.2017, 10:122017-06-15 10:12:00
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Seat Ateca

Era il modello che mancava a Seat, e infatti è diventato un vero successo. Il primo Suv del costruttore spagnolo appartenente al gruppo Volkswagen nelle sue corde ha tante note positive, forte di contenuti e...

Era il modello che mancava a Seat, e infatti è diventato 
un vero successo. Il primo Suv del costruttore spagnolo appartenente al gruppo Volkswagen nelle sue corde ha tante note positive, forte di contenuti e immagine coerenti con i valori del marchio.

 

Sinora si è forse sentita un po’ dimenticata, all’interno del Gruppo Volkswagen: unica marca a non disporre nemmeno di un modello Suv o crossover autentico, con il quale giocarsela alla pari con la frizzante concorrenza di un segmento che non conosce soste nella sua crescita globale. Ma, adesso, è finalmente giunto il momento dell’inedita Ateca, sui mercati dallo scorso mese di luglio. Derivata strettamente dalla VW Tiguan, la spagnola offre tuttavia la peculiarità di proporre dimensioni sensibilmente inferiori in lunghezza: con un ingombro di appena 4,36 metri (-13 cm della “cugina” tedesca) è tra le più compatte del segmento, puntando sull’agilità in ambiente urbano per differenziarsi dalla nutrita concorrenza.
L’auto vanta inoltre un bagaglio tecnologico di tutto rispetto, al vertice della categoria anche per quanto riguarda gli ausili attivi alla guida, ivi comprese le interessanti funzionalità Traffic Jam Assist, che permettono la marcia automatica nelle code urbane con arresto, frenata e ripartenza integralmente gestiti dal veicolo. Fattore che certo non guasta, il Suv spagnolo cattura inoltre l’occhio sfoggiando un look accattivante: all’occhio più attento non possono sfuggire diverse similitudini con la Tiguan, ma va dato atto ai designer spagnoli di essere riusciti a connotare il Suv “latino” in maniera esaustiva, con gli stilemi più dinamici caratteristici di Seat reinterpretati questa volta in una piacevole chiave leggera, armonica e “fresca”.
Nonostante una certa compattezza, internamente la vettura è in ogni caso grande e spaziosa, tanto per i passeggeri che per i bagagli; l’ambiente è ricercato e di qualità, in special modo sull’allestimento di vertice Xcellence, caratterizzato da una plancia avvolgente dove trova posto l’immancabile schermo tattile da 8” per infotainment e navigazione con grafica di qualità ed elevata reattività ai tocchi con l’utile ed originale “Connectivity Box”, che offre uno scomparto per smartphone sulla consolle centrale con possibilità della carica induttiva.
La posizione di guida è pienamente personalizzabile, con poltrona molto ampia e confortevole e giusto un volante sempre leggermente un po’ inclinato; numerosi pure i vani portaoggetti a portata di mano. Ma si viaggia più che comodamente anche sul divano posteriore, dove libertà di movimento e ariosità della sistemazione sono di pari livello.
Anche se, va notato, manca il divano scorrevole longitudinalmente che invece adotta la Tiguan. In coda, il vano di carico garantisce una cubatura notevole, da 510 a 1’604 litri in versione due ruote motrici, che scende a 485 litri standard per la versione 4Drive integrale che non ha il doppiofondo, occupato dagli organi meccanici della trasmissione. A richiesta il portellone ad apertura/chiusura automatiche con movimento del piede.
Numerose le motorizzazioni a disposizione, compresa la novità del piccolo 1.0 benzina Turbo da 115 cv, ma la Ateca rende naturalmente il meglio di sé spinta dal 2.0 TDI da 190 cv e 400 Nm con cambio automatico doppia frizione DSG e trazione integrale 4Drive. La parte meccanica non ha segreti: il diesel spinge come di consueto con bella progressione sin dai regimi più bassi, coadiuvato al meglio dai rapporti che scorrono rapidissimi sia in salita sia in scalata; il tutto ben rappresentato da uno scatto da 0 a 100 km/h in appena 7,5 secondi, con velocità di punta pari a 212 km/h ed una percorrenza media dichiarata pari a 5 l/100 km. La motricità è ottimamente gestita dal computer di bordo che influenza anche la dinamica di marcia, riducendo quanto più possibile il sottosterzo in curva: al volante, la guida “allegra” mette in evidenza notevoli qualità di tenuta e precisione in curva, combinate a maneggevolezza e rapidità nei cambi di direzione per una guida sempre facile e intuitiva, ma al tempo stesso vivace e particolarmente soddisfacente. In autostrada la Ateca resta accogliente e godibile, anche se qualche fruscio più accentuato ed il rombo sommesso del diesel, a partire dai 120/130 km/h, stonano un pochino tra tante note positive; quanto al fuoristrada, si possono superare agevolmente ostacoli di portata ben maggiore di quanto suggeriscano aspetto e caratteristiche tecniche della vettura.


Scheda Tecnica

Motori3 cilindri benzina (turbo)
4 cilindri benzina (turbo)
4 cilindri turbodiesel
Potenzada 115 a 190 cavalli
TrazioneAnteriore o integrale
Cambiomanuale o doppia frizione 
Consumida 4,3 l/100 km
Prezzoda 20’450 franchi
Ideale percoloro che alla ‘razionalità’ del gruppo Volkswagen vogliono abbinare un design e una dinamica maggiormente ‘latini’
Si distingue pernon essere una semplice copia della VW Tiguan

 

14.6.2017, 14:262017-06-14 14:26:00
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BMW Serie 5 Touring

A pochissima distanza dalla berlina ci siamo messi alla guida della Touring, tassello fondamentale per completare la Serie 5. Conserva tutti i pregi della berlinaaggiun­gendo un notevole valore in...

A pochissima distanza dalla berlina ci siamo messi alla guida della Touring, tassello fondamentale per completare la Serie 5. Conserva tutti i pregi della berlina
aggiun­gendo un notevole valore in termini di praticità. 
Ma a colpire davvero sono i contenuti tecnologici.

 

In molti Paesi, nonostante mode ed evoluzioni, la variante di carrozzeria station wagon resta un elemento di notevole importanza per la riuscita del modello: certamente lo è in Europa, dove la Touring della ‘freschissima’ Serie 5 traguarda le attese per divenire realtà. Le dimensioni sono invariate rispetto alla berlina, con lunghezza imponente – 4,94 metri – che si sposa al meglio con la ricerca BMW per linee comunque tese ed equilibrate, in sintonia con la sua filosofia costruttiva. La missione è certamente riuscita: l’auto spicca per armonia, eleganza e dinamismo, suggerendo l’ambita dimensione di lusso della marca con un look vistoso ma tutt’altro che eccessivo.
Touring sì, ma pratica. La grande wagon bavarese segna ‘punti’ favorevoli sotto il profilo della versatilità d’impiego, che non mostra alcun tratto di incertezza nonostante l’attenzione maniacale alle forme filanti. Il portellone posteriore adotta un lunotto inclinato, ma la cubatura del vano di carico è quella che ci si aspetta con ingombri di questa portata: il volume utile, racchiuso da finiture di alto livello, spazia da 570 a 1’700 litri. Comodi, inoltre, l’apertura automatizzata del portellone (anche con movimento del piede sotto il paraurti) e la presenza del lunotto anch’esso apribile in maniera indipendente; non indispensabile, ma quando c’è si finisce per usarlo. Lo spazio a bordo è quello della berlina e garantisce una libertà di movimento di alto profilo su entrambe le file di sedili; dietro, in realtà, come spesso accade l’accoglienza è ideale per due, anche perché il divano è frazionato in tre elementi indipendenti (40:20:40) ed il centrale risulta meno confortevole. Davanti, la sistemazione per il conducente è ‘sontuosa’, specie con i sedili a regolazione elettrica e registro aggiuntivo per variare profondità della seduta e inclinazione della parte alta dello schienale. Si guida tendenzialmente un po’ distesi, ma in realtà ogni postura è perfettamente adattabile.
L’arredo, come molto altro della vettura, è influenzato dalla notevole personalizzazione offerta dalla Casa. L’ambiente è in ogni caso ricercato e particolarmente accogliente, di impronta moderna e tecnologica; a centro plancia spicca il nuovo schermo a sfioramento, 10.2” comandabile anche con il consueto controllo a manopola (iDrive) di fianco alla leva del cambio. I comandi gestuali, disponibili, richiedono tuttavia una certa assuefazione per l’uso corretto e in definitiva paiono un po’ acerbi, nonostante siano indicati da molte fonti come il futuro dell’interfaccia uomo-automobile. Comodo invece il proiettore supplementare di informazioni sul parabrezza (head-up display), ulteriormente ingrandito ed arricchito.
Come per il ‘vestito’ di interni e carrozzeria, anche la guida della Serie 5 Touring è adattabile alle esigenze e al portafogli del cliente, spaziando da “semplicemente” confortevole e discretamente dinamica a quella improntata alla forte caratura sportiva. Di serie ci sono sospensioni posteriori autolivellanti ed un buon corredo di ausili alla guida, ma per completezza d’insieme sono pressoché irrinunciabili le sospensioni adattive, complete di modalità automatica che varia durezza dell’assetto in funzione di ritmo di guida e impegno in curva, così come il pacchetto Driving Assistant Plus. Che comprende regolatore di velocità adattivo con intervento semiautomatico sulla sterzata per mantenere traiettorie precise senza distrazioni, in special modo lungo le corsie delle strade a scorrimento veloce.
Tra le svariate motorizzazioni, spiccano gli ‘irrinunciabili’ sei cilindri in linea, con al vertice l’unità sovralimentata a benzina da 340 cv della 540i che incanta per dolcezza, versatilità e spinta a tutto campo (da 0 a 100 km/h in 5,1 secondi, punta massima 250 km/h autolimitati); a gasolio, il “sei in linea” di tre litri della 530d permette buona autonomia (5,3 l/100 km) restando pur sempre molto brillante (0-100 km/h in 5,8 secondi, 250 km orari di punta). Entrambe le unità, disponibili anche con trazione integrale xDrive, sono ideali per accompagnare la guida precisa e vivace tra le curve, quando si lasciano un po’ da parte gli ausili alla guida, nonché un comfort acustico di notevole cura. La nuova gamma Serie 5 Touring è in distribuzione a partire da 62’100 franchi.

Scheda Tecnica

Motori6 cilindri benzina (turbo)
4 cilindri turbodiesel
6 cilindri turbodiesel
Potenzada 190 a 340 cavalli
Trazioneposteriore o integrale
Cambiomanuale o automatico 
Consumida 4,3 l/100 km
Prezzoda 62’100 franchi
La compri se…la Serie 5 Berlina ti sembra troppo istituzionale,
da una familiare chiedi di più,
ami le BMW e vuoi sentirti
come a casa

 

14.6.2017, 10:072017-06-14 10:07:00
@laRegione

BMW Serie 5 Touring

A pochissima distanza dalla berlina ci siamo messi alla guida della Touring, tassello fondamentale per completare la Serie 5. Conserva tutti i pregi della berlina aggiun­gendo un notevole valore in...

A pochissima distanza dalla berlina ci siamo messi alla guida della Touring, tassello fondamentale per completare la Serie 5. Conserva tutti 
i pregi della berlina aggiun­gendo un notevole valore in termini di praticità. 
Ma a colpire davvero sono i contenuti tecnologici.

 

In molti Paesi, nonostante mode ed evoluzioni, la variante di carrozzeria station wagon resta un elemento di notevole importanza per la riuscita del modello: certamente lo è in Europa, dove la Touring della ‘freschissima’ Serie 5 traguarda le attese per divenire realtà. Le dimensioni sono invariate rispetto alla berlina, con lunghezza imponente – 4,94 metri – che si sposa al meglio con la ricerca BMW per linee comunque tese ed equilibrate, in sintonia con la sua filosofia costruttiva. La missione è certamente riuscita: l’auto spicca per armonia, eleganza e dinamismo, suggerendo l’ambita dimensione di lusso della marca con un look vistoso ma tutt’altro che eccessivo.
Touring sì, ma pratica. La grande wagon bavarese segna ‘punti’ favorevoli sotto il profilo della versatilità d’impiego, che non mostra alcun tratto di incertezza nonostante l’attenzione maniacale alle forme filanti. Il portellone posteriore adotta un lunotto inclinato, ma la cubatura del vano di carico è quella che ci si aspetta con ingombri di questa portata: il volume utile, racchiuso da finiture di alto livello, spazia da 570 a 1’700 litri. Comodi, inoltre, l’apertura automatizzata del portellone (anche con movimento del piede sotto il paraurti) e la presenza del lunotto anch’esso apribile in maniera indipendente; non indispensabile, ma quando c’è si finisce per usarlo. Lo spazio a bordo è quello della berlina e garantisce una libertà di movimento di alto profilo su entrambe le file di sedili; dietro, in realtà, come spesso accade l’accoglienza è ideale per due, anche perché il divano è frazionato in tre elementi indipendenti (40:20:40) ed il centrale risulta meno confortevole. Davanti, la sistemazione per il conducente è ‘sontuosa’, specie con i sedili a regolazione elettrica e registro aggiuntivo per variare profondità della seduta e inclinazione della parte alta dello schienale. Si guida tendenzialmente un po’ distesi, ma in realtà ogni postura è perfettamente adattabile.
L’arredo, come molto altro della vettura, è influenzato dalla notevole personalizzazione offerta dalla Casa. L’ambiente è in ogni caso ricercato e particolarmente accogliente, di impronta moderna e tecnologica; a centro plancia spicca il nuovo schermo a sfioramento, 10.2” comandabile anche con il consueto controllo a manopola (iDrive) di fianco alla leva del cambio. I comandi gestuali, disponibili, richiedono tuttavia una certa assuefazione per l’uso corretto e in definitiva paiono un po’ acerbi, nonostante siano indicati da molte fonti come il futuro dell’interfaccia uomo-automobile. Comodo invece il proiettore supplementare di informazioni sul parabrezza (head-up display), ulteriormente ingrandito ed arricchito.
Come per il ‘vestito’ di interni e carrozzeria, anche la guida della Serie 5 Touring è adattabile alle esigenze e al portafogli del cliente, spaziando da “semplicemente” confortevole e discretamente dinamica a quella improntata alla forte caratura sportiva. Di serie ci sono sospensioni posteriori autolivellanti ed un buon corredo di ausili alla guida, ma per completezza d’insieme sono pressoché irrinunciabili le sospensioni adattive, complete di modalità automatica che varia durezza dell’assetto in funzione di ritmo di guida e impegno in curva, così come il pacchetto Driving Assistant Plus. Che comprende regolatore di velocità adattivo con intervento semiautomatico sulla sterzata per mantenere traiettorie precise senza distrazioni, in special modo lungo le corsie delle strade a scorrimento veloce.
Tra le svariate motorizzazioni, spiccano gli ‘irrinunciabili’ sei cilindri in linea, con al vertice l’unità sovralimentata a benzina da 340 cv della 540i che incanta per dolcezza, versatilità e spinta a tutto campo (da 0 a 100 km/h in 5,1 secondi, punta massima 250 km/h autolimitati); a gasolio, il “sei in linea” di tre litri della 530d permette buona autonomia (5,3 l/100 km) restando pur sempre molto brillante (0-100 km/h in 5,8 secondi, 250 km orari di punta). Entrambe le unità, disponibili anche con trazione integrale xDrive, sono ideali per accompagnare la guida precisa e vivace tra le curve, quando si lasciano un po’ da parte gli ausili alla guida, nonché un comfort acustico di notevole cura. La nuova gamma Serie 5 Touring è in distribuzione a partire da 62’100 franchi.

Scheda Tecnica

Motori6 cilindri benzina (turbo)
4 cilindri turbodiesel
6 cilindri turbodiesel
Potenzada 190 a 340 cavalli
Trazioneposteriore o integrale
Cambiomanuale o automatico 
Consumida 4,3 l/100 km
Prezzoda 62’100 franchi
La compri se…la Serie 5 Berlina ti sembra troppo istituzionale,
da una familiare chiedi di più, ami le BMW e vuoi sentirti
come a casa


13.6.2017, 14:262017-06-13 14:26:30
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Renault Talisman

Dimenticatevi la Laguna: la nuova ammiraglia di Renault è di tutt’altra foggia. A un design accattivante accosta interni lussuosi, tecnologie moderne e qualità stradali che non ti aspetti. Una vettura...

Dimenticatevi la Laguna: la nuova ammiraglia di Renault è di tutt’altra foggia. A un design accattivante accosta interni lussuosi, tecnologie moderne e qualità stradali 
che non ti aspetti. Una vettura tutta da scoprire.

 

Di qualità, la Renault Talisman, ne ha parecchie. Tanto da essere un vero abisso rispetto alla Laguna che va a sostituire. Lo si vede soprattutto una volta aperta la portiera e preso posto nell’abitacolo, specie sul più lussuoso allestimento “Initiale Paris” oggetto della nostra prova. A rivestire i comodi sedili con regolazione elettrica a dieci vie, riscaldabili e ventilati, c’è della morbida pelle Nappa bicolore e pure i pannelli porta e parte della plancia sono rivestiti in semi-pelle. Non mancano le rifiniture specifiche e un’illuminazione ambiente personalizzabile ad enfatizzare il tutto. E non parliamo solo di materiali, ma anche di qualità costruttiva: la Talisman è ricca di dettagli curati tra cui le protezioni sulle slitte dei sedili, le guarnizioni delle portiere con doppio labbro floccato ed il catarifrangente su tutte e quattro le portiere. Di sostanza ce n’è da vendere.
E non manca nemmeno la forma. Qualcuno potrebbe ribattere che manca una certa originalità o stravaganza nelle linee, tratto caratteristico delle vetture francesi, ma il nuovo corso stilistico di Renault che privilegia la semplicità è senz’ombra di dubbio la ricetta giusta per guadagnare crescenti quote di mercato. Semplicità che non ha in ogni caso precluso la possibilità di darle lineamenti moderni, eleganti e proporzionati ad una familiare che non manca di attirare sguardi. Pur conservando le medesime dimensioni della berlina, la versione ‘Grandtour’ spicca ovviamente con un’accresciuta capacità di carico (da 572 fino a 1’681 litri) e una notevole praticità con il portellone ad apertura elettrica azionabile muovendo il piede sotto il paraurti. Un bagagliaio peraltro ampio, ben organizzato e di buona fattura. Pure l’accessibilità ai sedili posteriori è ottima e nel complesso si sta comodi anche in cinque.
La Talisman sa infatti anche essere una buona viaggiatrice, assicurando un buon comfort nonostante i cerchi da 19 pollici i quali garantiscono peraltro una buona impronta a terra. Su strada il suo comportamento non manca di riservare qualche positiva sorpresa, data in particolare dalle quattro ruote sterzanti. Queste incrementano notevolmente la maneggevolezza alle basse velocità dando una sensazione di maggiore compattezza, mentre sul veloce assicurano una stabilità ancora maggiore riducendo drasticamente il rollio. Gli eventuali interventi dei controlli elettronici sono sempre morbidi, ma efficaci. Pur non essendo una vettura nata con un’indole sportiveggiante, guidarla ad andature sostenute è abbastanza appagante.
Oltre alle citate quattro ruote sterzanti che ne incrementano l’agilità e la stabilità a dipendenza della velocità, nonché all’assetto regolabile e alla buona motricità in uscita di curva, piace anche lo sterzo omogeneo, preciso ai piccoli angoli e bello consistente nella modalità ‘Sport’. Il motore ha inoltre dimostrato delle buone prestazioni e una bella rotondità pur mancando un po’ in corposità quando viene richiesta la potenza piena, pur avendo 200 cavalli è pur sempre un ‘millesei’.
Un propulsore che in ogni caso assicura consumi contenuti come dimostrato dagli 8 litri per 100 chilometri di media rilevati. Certo è che la ridotta capacità del serbatoio non consente grandi autonomie, le quali si fermano sempre entro i 500 chilometri: un peccato per una grande viaggiatrice come la Talisman.
Quale ammiraglia non le manca infine il necessario ‘arredo’ tecnologico composto dal vistoso schermo da 8,7 pollici posto verticalmente a centro plancia (si usa come un tablet ma ha qualche sotto-menu di troppo), un ottimo impianto Hi-Fi firmato Bose e tutti i più moderni sistemi di sicurezza attiva.
La piattaforma tecnica della Espace si è quindi rivelata una buona base sulla quale costruire una vettura che di qualità ne ha davvero parecchie e non teme di essere messa a confronto con altre concorrenti più note.
Certo è difficile farsi convincere, ma la Talisman è una vettura che va scoperta e che non mancherà di colpire positivamente. La Laguna è solo un vecchio (e non tanto felice) ricordo.

Scheda Tecnica

ModelloRenault Talisman Grandtour
VersioneENERGY TCe 200 EDC
Initiale Paris
Motore4 cilindri benzina (turbo), 1.6 litri 
Potenza200 cv
Coppia260 Nm
Trazioneanteriore
Cambiodoppia frizione a 7 rapporti
Massa a vuoto1’569 kg
0-100 km/h7,9 secondi
Prezzo46’400 franchi
Velocità massima231 km/h
Ideale perchi è disposto ad accantonare 
i pregiudizi e lasciarsi stupire
Si distingue perla qualità delle rifiniture 
e il comportamento stradale


12.6.2017, 14:092017-06-12 14:09:00
@laRegione

Jaguar F-Pace S

Ha ancora senso, al giorno d’oggi, acquistare un motore a benzina per un SUV, seppur particolarmente sportiveg­giante? Non sempre. Ma a volte capita di dover (o poter) fare un’eccezione. Come in questo caso...

Ha ancora senso, al giorno d’oggi, acquistare un motore a benzina per un SUV, seppur particolarmente sportiveg­giante? Non sempre.
Ma a volte capita di dover (o poter) fare un’eccezione. Come in questo caso. Ecco la prova completa della F-Pace più potente in circolazione.

 

Se la Jaguar F-Pace è desiderabile, la F-Pace S lo è ancora di più. E non è una mera questione estetica. Certo, i paraurti specifici con finiture argentate, le prese d’aria maggiorate, le pinze freno rosse e i cerchi da 20 pollici rafforzano non poco la sua immagine, ma sebbene nel vano motore di una “S” si possa celare anche un validissimo 3 litri turbodiesel da 300 cavalli, qui parliamo di tutt’altra cosa: di un V6 da 3 litri, rigorosamente a benzina, sovralimentato mediante un compressore volumetrico. 380 cavalli, 450 Newtonmetri. Tanto basta per farla scattare da 0 a 100 chilometri orari in 5,5 secondi. Prestazioni robuste, di spessore, caratterizzate da un’erogazione lineare e una risposta dell’acceleratore sempre cristallina. E poi c’è quella tonalità allo scarico particolarmente aggressiva, come vuole lo spirito un po’ ribelle del marchio, presente quando serve ma discreto quando si procede a velocità costante.
L’incisività della più potente tra le F-Pace emerge all’affrontare delle prime curve, dove a colpire è l’inserimento pronto e uno sterzo elettrico particolarmente comunicativo, come l’intera vettura. Una caratteristica positiva comune a molte Jaguar quella di poter guidare con il fondoschiena. È ben aggrappata al suolo con un notevole grip meccanico, e al tempo stesso un retrotreno collaborativo quanto basta per incrementarne l’agilità nei percorsi più stretti. Un capitolo a parte lo merita la trazione integrale, che privilegiando le ruote posteriori incrementa non poco il coinvolgimento alla guida con quel piacere di poter chiudere la curva con l’acceleratore riallineando in anticipo lo sterzo.
Abbandonata la guida impegnata e selezionate nuovamente le modalità di guida abituali, il primo SUV di Jaguar fa tutto quello che fanno anche gli altri SUV, ovvero portarti comodamente dal punto A al punto B, sebbene lui riesca a rendere davvero piacevole e godibile qualsiasi situazione di guida si profili all’orizzonte, sarà anche solo per quel sound coinvolgente anche durante le leggere accelerazioni. Certo è che tutto questo va pagato: non ci riferiamo al prezzo d’acquisto, bensì alla necessità di provvedere ai circa 12 litri di benzina che richiede ogni 100 chilometri.
Sul profilo dei contenuti tecnici la F-Pace è un bel pezzo di ingegneria. Architettura del telaio in alluminio, un raffinato schema delle sospensioni, rapidi ed efficacissimi dispositivi elettronici per adattare al meglio tutti i componenti ad ogni situazione di guida. Tanto che non si devono sottovalutare nemmeno le sue capacità al di fuori dei percorsi asfaltati – dopotutto Jaguar è pur sempre sorella di Land Rover… Ma oltre alla tecnica è anche la digitalizzazione ad essere allo stato dell’arte: il nuovissimo sistema di infotainment “In Touch Control Pro” è a nostro avviso il migliore presente sul mercato per modernità, velocità di funzionamento e capacità di connessione. Giusto per fare un esempio potete programmare il vostro viaggio dallo smartphone ed inviarlo alla vettura, integrandolo con orari dei trasporti pubblici, condividendo l’ora di arrivo aggiornata con un contatto della vostra rubrica e visualizzando sui vostri schermi una visione interattiva a 360 gradi della località di arrivo. E questo era, appunto, un solo esempio.
La vita a bordo della F-Pace è oltremodo gradevole anche grazie all’acquisizione della plancia delle berline XE/XF, ordinata ma un po’ impersonale. Ciò è tuttavia in parte compensato da rifiniture di buon livello e materiali di pregio come l’intero padiglione rivestito in Alcantara, sebbene non manchi qualche economia nelle zone un po’ più nascoste che non è sempre accettabile per un’automobile che può costare anche più di 100’000 franchi (sempre tenendo conto che il suo prezzo di partenza corrisponde alla metà). Nessun appunto invece sull’abitabilità, che nonostante il taglio dinamico delle linee esterne non delude le aspettative nemmeno per chi siede dietro e convince per un bagagliaio ampio (650 litri), ben conformato e ben dotato. Resta solo un piccolo sassolino nella scarpa relativo all’aspetto estetico, in quanto traslare gli stilemi di F-Type, XE ed XF sul corpo vettura di un SUV non è esattamente una delle operazioni più armoniose di questo mondo. Anche se, senz’ombra di dubbio, è di sicuro impatto. 

Scheda Tecnica

ModelloJaguar F-Pace
VersioneS
Motore6 cilindri, benzina 
(compressore volumetrico), 
3 litri 
Potenza380 cv
Coppia450 Nm
Trazioneintegrale
Cambioautomatico a 8 rapporti
Massa a vuoto1’861 kg
0-100 km/h5,5 secondi
Velocità massima250 km/h
(limitata elettronicamente)
Consumo medio:8,9 l/100 km (dichiarato)
Prezzoda 88’900 franchi

 

4.6.2017, 11:112017-06-04 11:11:00
@laRegione

Infiniti QX30

È come la Q30 da cui deriva, ma un po’ più SUV. Oltre alla maggiore altezza da terra, ha la trazione integrale di serie e un look più vicino alle fuoristrada. Nel nostro test scoprirete cosa la accomuna e cosa...

È come la Q30 da cui deriva, ma un po’ più SUV. Oltre alla maggiore altezza da terra, ha la trazione integrale di serie e un look più vicino alle fuoristrada.
Nel nostro test scoprirete cosa la accomuna e cosa invece la differenzia dalla sua ‘sorella-gemella’ più cittadina: la Q30.

 

Qualche tempo fa abbiamo pubblicato la prova su strada della Infiniti Q30. Una nuova vettura di classe media dall’appeal decisamente lussuoso e che non nasconde le sue ambizioni, convincendo per la qualità di guida, l’elevato livello di finiture e il design assai personale – oltre che per la grande condivisione di componenti con le “cugine” Mercedes-Benz Classe A e GLA. Oggi è invece il turno della QX30, il suo derivato che fa l’occhiolino ai piccoli SUV.
È subito riconoscibile per l’aspetto tipico da Crossover, caratterizzato da una maggiore altezza da terra di 30 millimetri rispetto alla Q30 (addirittura 45 rispetto alla Q30 Sport), i passaruota più larghi, i montanti sul tetto con cromatura satinata, i paraurti ridisegnati e le soglie laterali con finiture plastiche che le donano un look più imponente, più robusto. Più vicino ad un SUV, appunto. Se non per una seduta un poco più elevata, l’abitacolo non differisce dalla Q30, distinguendosi per i materiali curati tra cui la pelle che ricopre addirittura la plancia e i molti componenti di derivazione Mercedes-Benz, tra cui anche la regolazione elettrica del sedile ubicata sul pannello porta, grazie a cui gli automobilisti di qualsiasi taglia trovano la corretta posizione di guida. Invariata anche l’abitabilità (agevole per quattro persone, ma con passeggeri posteriori entro il metro e ottanta) e la capienza del bagagliaio, nella media del segmento. A differire rispetto alla Q30 – e in particolare rispetto alla Q30 Sport – sono le caratteristiche di guida. La maggiore spalla del pneumatico e il baricentro leggermente più alto ne riducono ovviamente l’impronta prettamente sportiva ma senza farle perdere troppo smalto, in quanto resta sempre gradevole e allegra anche nella guida più brillante senza rinunciare a una certa reattività al “tiro-rilascio” e conservando uno sterzo pronto e preciso, seppur con un po’ meno carico. Una vettura nel complesso assai prevedibile e sempre composta, con un elevato livello di stabilità e sicurezza, nonché controlli elettronici che non devono praticamente mai intervenire. Ma soprattutto un Crossover che si distingue per l’elevato livello di comodità grazie ad un eccellente lavoro di assorbimento da parte del reparto sospensioni.
Potremmo dire che si tratta di una di quelle rare automobili perfettamente equilibrate, con ognuno dei componenti divinamente raccordati tra di loro. Un pregio non da poco. A cui contribuiscono anche tutte le caratteristiche comuni con la Q30: il motore omogeneo, il cambio veloce ma non troppo, l’ineccepibile motricità garantita dalla trazione integrale e il bel feeling del pedale del freno. Non v’è insomma alcun dubbio che la QX30 sia un’ottima compagna di vita, capace di distinguersi dalla Q30 per una maggiore versatilità d’uso e un aspetto più avventuroso, ma conservandone le ottime qualità stradali.

Scheda Tecnica

ModelloInfiniti QX30
VersionePremium 2.2d DCT 4WD
Motore4 cilindri turbodiesel, 2.2 litri 
Potenza170 cv
Coppia350 Nm
Trazioneintegrale
Cambiodoppia frizione a 7 rapporti
Massa a vuoto1’610 kg
0-100 km/h    8,5 secondi
Velocità massima    215 km/h
 Consumo medio4,9 L/100 km (dichiarato)
Prezzo45’990 franchi