Volvo XC90 T8

Due motori sono meglio  di uno solo. Le ibride Plug-In, abbinando un motore “tradizionale” ad uno elettrico con una discreta autonomia, stanno riscuotendo sempre maggiore successo.
Anche Volvo, ovviamente, non manca di proposte in tal senso. Ci siamo messi al volante della XC90.

Il concetto di automobile lussuosa per Volvo non potrebbe essere sintetizzato meglio di quanto non faccia la XC90. Il rivestimento in pelle dei sedili, applicato anche sui braccioli delle portiere e parzialmente sul tunnel centrale, è di prima categoria, al pari del raffinato legno che affianca la pelle sulle portiere, vicino ai comandi della climatizzazione e sul tunnel centrale. L'enorme schermo centrale è incaricato di rendere accessibili tutte le funzioni multimediali del veicolo, incluse le infinite impostazioni che potranno soddisfare chiunque, anche i più pretenziosi dal punto di vista musicale grazie all'impianto firmato Bowers & Wilkins. E questo già lo sapevamo, dato che la XC90 ha rappresentato un punto di svolta in casa Volvo, che ora si sta ampliando a tutta la gamma. Tecnica moderna, Infotainment e connettività di primo livello, rifiniture davvero lussuose.
Ma passiamo ora all’aspetto che più ci interessa, ovvero le capacità di questo concetto propulsivo. Sempre dallo schermo – o dall'apposita rotella sul tunnel centrale – si possono scegliere le modalità di guida che spaziano da Pure Electric fino al Power Mode, in cui il motore elettrico esprime il suo massimo potenziale supportando il motore termico  per incollare gli occupanti contro gli schienali con un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 5,6 secondi! Le prestazioni, insomma, ci sono! E come vuole la sigla sono in effetti paragonabili a quelle di una otto cilindri.
Ritornando alla vita di tutti i giorni, una volta spostata la leva del cambio con inserto in cristallo Orrefors (produttore svedese) in D, nella modalità Pure Electric o Hybrid si parte in assoluto silenzio, condizione che valorizza ulteriormente l'eleganza del SUV scandinavo. 
Nonostante la potenza del motore elettrico non sia tra le più elevate nel panorama delle Plug-In Ibride, è comunque più che sufficiente per muoverla con disinvoltura su percorsi pianeggianti e senza grandi pretese prestazionali anche in salita. Oltrepassata la soglia limite interviene dolcemente il 4 cilindri con doppia sovralimentazione (compressore volumetrico + turbo) che da solo eroga ben 320 cavalli, per poi spegnersi quando non è più necessario il suo aiuto. In discesa oltretutto si può incrementare il “freno motore” agendo sulla leva del cambio al fine di recuperare più energia e allungare quindi l'autonomia della batteria. Il comfort di guida è in ogni caso molto elevato: l'assorbimento delle asperità stradali è ineccepibile, la silenziosità anche a velocità autostradali è ai vertici e il comportamento in curva resta piacevole nonostante i 350 kg in più rispetto alla versione T6; offre sempre sette posti a sedere ed un bagagliaio che nella configurazione a cinque posti rimane più che sovrabbondante.
Nella modalità completamente elettrica si riescono a percorrere 25 chilometri reali, valore non proprio soddisfacente in quanto la capacità della batteria (9,2 kWh), pur essendo in linea con molte altre ibride Plug-In, è messa alla prova dalla massa decisamente più importante rispetto a vetture di taglia inferiore. Una volta scaricate le batterie, in modalità ibrida il consumo resta sempre entro l'accettabile soglia dei 
10 L/100 km che, come per tutte le ibride, è penalizzato nella guida in autostrada – a maggior ragione in questo caso per via della sezione frontale del veicolo. In città, invece, guidando con attenzione e sfruttando il rallentamento inerziale o tramite il rigeneratore, si possono raggiungere valori molto interessanti e sensibilmente migliori rispetto ad un propulsore a benzina tradizionale. Quanto ai tempi di ricarica occorrono almeno 2,5 ore se si usa la ricarica da 16A, mentre ne servono 7,5 usando la normale presa domestica.

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